CN102556031A - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用制动装置，其具备利用电动机的驱动力使活塞前进而产生制动液压的液压源，该装置在确保制动液压产生的响应性的同时使电动机小型轻量化。BBW式制动装置的液压源包括：利用电动机(44)的驱动力使活塞(48)前进而产生制动液压的从动液压缸(42)；利用泵(64)对从动液压缸42的下游侧的制动液进行加压的VSA装置(23)。由于基于制动踏板(12)的操作量使从动液压缸(42)及VSA装置(23)选择性地动作，因此在未要求产生制动液压的高响应性时使从动液压缸(42)动作，从而能够实现电动机(44)的小型化，且在要求产生制动液压的高响应性时使VSA装置(23)动作，从而能够确保高响应性。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用制动装置，其具备：检测制动踏板的操作量的操作量检测机构；产生与所述操作量检测机构所检测到的操作量对应的制动液压的液压源；控制所述液压源的动作的控制机构；通过所述液压源产生的制动液压进行动作的车轮制动缸。
背景技术
通过下述专利文献1，公知有一种这样的BBW(线控制动)式的车辆用制动装置，在该装置中，为了使电动机小型化而实现降低成本，其中该电动机使作为液压源的从动液压缸动作，并同时提高制动液压产生的响应性，而对电动机进行弱励磁控制来增加转速。
【专利文献1】日本特开2008-184057号公报
然而，在上述现有技术中，通过对电动机进行弱励磁控制来增加转速，使从动液压缸的活塞的驱动速度提高，从而能够在一定程度上提高制动液压产生的响应性，但在避免碰撞等紧急情况时必然无法确保充分的响应性，因而从动液压缸的电动机的小型化存在界限。
发明内容
本发明鉴于上述的情况而提出，其目的在于，在具备通过电动机的驱动力使活塞前进而产生制动液压的液压源的制动装置中，确保制动液压产生的响应性并同时使电动机小型轻量化，并且实现与此相伴的对关联部件的最大负载转矩减少带来的包括齿轮箱等在内的制动装置的小型轻量化及成本削减。
为了实现上述目的，根据本发明的第一方面，提出一种车辆用制动装置，其具备：操作量检测机构，其检测制动踏板的操作量；液压源，其产生与所述操作量检测机构所检测到的操作量对应的制动液压；控制机构，其控制所述液压源的动作；车轮制动缸，其通过所述液压源产生的制动液压而进行动作，所述车辆用制动装置的特征在于，所述液压源包括利用电动机的驱动力使活塞前进而产生制动液压的第一致动器和利用泵对所述第一致动器的下游侧的制动液进行加压的第二致动器，所述控制机构基于所述操作量检测机构所检测到的操作量，使所述第一致动器及所述第二致动器选择性地动作。
另外，根据本发明的第二方面，提出一种车辆用制动装置，以第一方面的结构为基础，其特征在于，所述控制机构在所述操作量达到规定值之前，仅使所述第一致动器动作而对所述车轮制动缸进行加压，在所述操作量达到了规定值后，以恒定的驱动力对所述第一致动器进行驱动，并使所述第二致动器动作而对所述车轮制动缸进行加压。
另外，根据本发明的第三方面，提出一种车辆用制动装置，以第一方面的结构为基础，其特征在于，所述控制机构在所述操作量达到规定值之前，仅使所述第一致动器动作而对所述车轮制动缸进行加压，在所述操作量达到了规定值后，使所述第一致动器的所述活塞的前进停止，仅使所述第二致动器动作而对所述车轮制动缸进行加压。
另外，根据本发明的第四方面，提出一种车辆用制动装置，以第一或第二方面的结构为基础，其特征在于，所述控制机构在所述操作量的时间变化量或目标液压的时间变化量大于基准值时，以恒定的驱动力对所述第一致动器的所述活塞进行驱动，并使所述第二致动器动作而对所述车轮制动缸进行加压。
另外，根据本发明的第五方面，提出一种车辆用制动装置，以第一或第三方面的结构为基础，其特征在于，所述控制机构在所述操作量的时间变化量或目标液压的时间变化量大于基准值时，使所述第一致动器的所述活塞的前进停止，仅使所述第二致动器动作而对所述车轮制动缸进行加压。
另外，根据本发明的第六方面，提出一种车辆用制动装置，以第一至第五方面中任一方面的结构为基础，其特征在于，所述电动机能够进行弱励磁控制，所述控制机构基于所述操作量及该操作量的时间变化量中的至少一方，选择性地执行使用了所述弱励磁控制的所述第一致动器进行的所述车轮制动缸的加压和所述第二致动器进行的所述车轮制动缸的加压。
另外，根据本发明的第七方面，提出一种车辆用制动装置，以第一、第三、第五及第六方面中任一方面的结构为基础，其特征在于，所述车辆用制动装置具备开闭阀，在使所述第一致动器的动作停止而使所述第二致动器动作时，该开闭阀保持所述车轮制动缸的压力。
另外，根据本发明的第八方面，提出一种车辆用制动装置，以第一、第二、第四、第六及第七方面中任一方面的结构为基础，其特征在于，所述车辆用制动装置还具备截止阀，该截止阀配置在根据向所述制动踏板的操作输入而产生制动液压的主液压缸与所述第一、第二致动器之间，将所述主液压缸与所述第一、第二致动器的连通隔断，所述控制机构在所述操作量或所述目标液压达到了规定值后，在使所述第一、第二致动器动作的状态下打开所述截止阀。
另外，根据本发明的第九方面，提出一种车辆用制动装置，以第一至第八方面中任一方面的结构为基础，其特征在于，所述控制机构在所述操作量或所述目标液压达到了规定值后，利用不基于所述操作量或所述目标液压的规定的方法对所述第一致动器进行控制，并且基于所述操作量或所述目标液压对所述第二致动器进行驱动，且在所述操作量或所述目标液压低于比所述规定值大的复位时的规定值时，根据所述操作量或所述目标液压而仅对所述第一致动器进行驱动。
需要说明的是，实施方式的VSA装置23对应于本发明的第二致动器或液压源，实施方式的从动液压缸42对应于本发明的第一致动器或液压源，实施方式的调节器阀54对应于本发明的开闭阀，实施方式的第一、第二主切换阀32、33对应于本发明的截止阀，实施方式的踏板行程传感器Sd对应于本发明的操作量检测机构，实施方式的电子控制单元U对应于本发明的控制机构。
【发明效果】
根据本发明的第一方面，当操作量检测机构检测到制动踏板的操作量时，由控制机构控制的液压源产生与操作量对应的制动液压，并利用该制动液压使车轮制动缸动作。液压源包括利用电动机的驱动力使活塞前进而产生制动液压的第一致动器和利用泵对第一致动器的下游侧的制动液进行加压的第二致动器，控制机构基于制动踏板的操作量而使第一、第二致动器选择性地动作，因此在未要求制动液压产生的高响应性时，使第一致动器动作，从而能够实现电动机的小型轻量化，在要求产生制动液压的高响应性时，使第二致动器动作，从而能够确保高响应性。而且，通过电动机的小型轻量化而能够减少对关联部件的最大负载转矩，因此能够实现包括齿轮箱等在内的制动装置的小型轻量化及成本削减。
需要说明的是，本发明的第一方面的“选择性地动作”包括仅使第一致动器及第二致动器中的一方动作的情况和使双方动作的情况。
另外，根据本发明的第二方面，在制动踏板的操作量达到规定值之前，仅使第一致动器动作而能够确保制动触感，在制动踏板的操作量达到了规定值后，利用恒定的驱动力对第一致动器进行驱动并使第二致动器动作，从而能够提高制动液压产生的响应性。
另外，根据本发明的第三方面，在制动踏板的操作量达到规定值之前，仅使第一致动器动作而能够确保制动触感，在制动踏板的操作量达到了规定值之后，使第一致动器的活塞的前进停止，仅使第二致动器动作而能够提高制动液压产生的响应性。
另外，根据本发明的第四方面，在制动踏板的操作量的时间变化量或目标液压的时间变化量大于基准值时，控制机构以恒定的驱动力对第一致动器的活塞进行驱动，并使第二致动器动作，因此在避免碰撞等紧急情况下驾驶员强力踩踏制动踏板时，能够产生最大限度的制动液压而确保响应性。
另外，根据本发明的第五方面，当制动踏板的操作量的时间变化量或目标液压的时间变化量大于基准值时，控制机构停止活塞的前进而仅使第二致动器动作，因此在避免碰撞等紧急情况下驾驶员强力踩踏制动踏板时，仅使第二致动器动作而能够确保响应性。
另外，根据本发明的第六方面，控制机构基于制动踏板的操作量或该操作量的时间变化量，而选择性地执行使用了电动机的弱励磁控制的第一致动器的动作和第二致动器的动作，因此在仅使第一致动器动作的情况下，也能够确保最大限度的响应性。
需要说明的是，本发明的第六方面的“选择性地执行”包括仅使第一致动器及第二致动器中的一方动作的情况和使双方动作的情况。
另外，根据本发明的第七方面，在使第一致动器的动作停止而使第二致动器动作时利用开闭阀来保持车轮制动缸的压力，因此能够防止与致动器的切换相伴的制动液压的暂时性的下降。
另外，根据本发明的第八方面，在主液压缸与第一、第二致动器之间具备截止阀，控制机构在制动踏板的操作量或目标液压达到了规定值后，在使第一、第二致动器动作的状态下将截止阀打开，因此即使在第一致动器的活塞到达底部而加压能力达到极限的情况下，也能够利用主液压缸产生的制动液压来进行车轮制动缸的进一步的加压。
另外，根据本发明的第九方面，所述控制机构在制动踏板的操作量或目标液压达到了规定值后，利用不基于所述操作量或所述目标液压的规定的方法对第一致动器进行控制，并且基于所述操作量或所述目标液压对第二致动器进行驱动，且在所述操作量或所述目标液压低于比所述规定值大的复位时的规定值时，根据所述操作量或所述目标液压而仅对第一致动器进行驱动，因此在使制动踏板返回的复位时，能够提前从基于第二致动器的加压恢复成基于精度高的第一致动器的加压，从而能够改善制动触感。
附图说明
图1是车辆用制动装置的液压回路图(电源关闭时)。[第一实施方式]
图2是控制***的框图。[第一实施方式]
图3是通常制动时的作用说明图。[第一实施方式]
图4是VSA主体制动时的作用说明图。[第一实施方式]
图5是切换动作时的作用说明图。[第一实施方式]
图6是异常时(电源失灵时)的作用说明图。[第一实施方式]
图7是表示与制动踏板的踏入状态对应的从动液压缸及VSA装置的动作形态的曲线图。[第一实施方式]
图8是表示从动液压缸及VSA装置的动作形态的时间图。[第一实施方式]
图9是表示本发明的效果的曲线图。[第一实施方式]
图10是VSA主体制动时的作用说明图。[第二实施方式]
图11是VSA主体制动时的作用说明图。[第三实施方式]
符号说明：
12制动踏板
23VSA装置(第二致动器、液压源)
26车轮制动缸
27车轮制动缸
30车轮制动缸
31车轮制动缸
32第一主切换阀(截止阀)
33第二主切换阀(截止阀)
42从动液压缸(第一致动器、液压源)
44电动机
48活塞
54调节器阀(开闭阀)
64泵
Sd踏板行程传感器(操作量检测机构)
U电子控制单元(控制机构)
具体实施方式
以下，基于图1～图9，说明本发明的第一实施方式。
如图1所示，串列型的主液压缸11具备经由推杆13而与驾驶员所操作的制动踏板12连接的第一活塞14及配置在第一活塞14前方的第二活塞15，将在第一活塞14与第二活塞15之间收纳有回程弹簧16的第一液压室17进行划分，并将在第二活塞15的前方收纳有回程弹簧18的第二液压室19进行划分。能够与贮存器20连通的第一液压室17及第二液压室19分别具备第一输出口21及第二输出口22，第一输出口21经由液路Pa、Pb、VSA(车辆稳定辅助)装置23及液路Pc、Pd而与例如左右的后轮的盘式制动装置24、25的车轮制动缸26、27(第一***)连接，并且第二输出口22经由液路Qa、Qb、VSA装置23及液路Qc、Qd而与例如左右的前轮的盘式制动装置28、29的车轮制动缸30、31(第二***)连接。
需要说明的是，在本说明书中，液路Pa～Pd及液路Qa～Qd的上游侧是指主液压缸11侧，下游侧是指车轮制动缸26、27；30、31侧。
在液路Pa、Pb之间配置有作为常开型电磁阀的第一主切换阀32，在液路Qa、Qb之间配置有作为常开型电磁阀的第二主切换阀33。从第一主切换阀32的上游侧的液路Pa分支出的液路Ra、Rb经由作为常闭型电磁阀的模拟器阀34而与行程模拟器35连接。行程模拟器35中，被弹簧37施力活塞38滑动自如地嵌合在液压缸36中，在活塞38的弹簧37相反侧形成的液压室39与液路Rb连通。仅允许制动液从行程模拟器35侧向液路Pa侧流通的单向阀40与模拟器阀34并联连接。
在将第一、第二主切换阀32、33的下游侧的液路Pb及液路Qb相互连接的第三液路Rc配置有作为常闭型电磁阀的连通控制阀41，在从液路Pb分支的液路Rd连接有从动液压缸42。使从动液压缸42动作的致动器43将电动机44的旋转经由齿轮列45而传递给滚珠丝杠机构46。从动液压缸42具有经由液路Re而与主液压缸11的贮存器20连接的液压缸主体47，与液压缸主体47嵌合成滑动自如的活塞48被回程弹簧49向后退方向施力。当利用致动器43的滚珠丝杠机构46向前进方向驱动活塞48时，液压室50中产生的制动液压经由输出口51向液路Rd传递。
VSA装置23的结构是周知的结构，在第一制动致动器23A和第二制动致动器23B上设有相同结构的部件，其中该第一制动致动器23A控制左右的后轮的盘式制动装置24、25的第一***，该第二制动致动器23B控制左右的前轮的盘式制动装置28、29的第二***。
以下，作为代表而说明左右的后轮的盘式制动装置24、25的第一***的第一制动致动器23A。
第一制动致动器23A配置在液路Pb与液路Pc、Pd之间，该液路Pb与位于上游侧的第一主切换阀32相连，该液路Pc、Pd分别与位于下游侧的左右的后轮的车轮制动缸26、27相连。
第一制动致动器23A具备对左右的后轮的车轮制动缸26、27共用的液路52及液路53，且包括：配置在液路Pb与液路52之间的由开度可变的常开型电磁阀构成的调节器阀54；相对于该调节器阀54并联配置，且允许制动液从液路Pb侧向液路52侧流通的单向阀55；配置在液路52与液路Pd之间的由常开型电磁阀构成的输入阀56；相对于该输入阀56并联配置，且允许制动液从液路Pd侧向液路52侧流通的单向阀57；配置在液路52与液路Pc之间的由常开型电磁阀构成的输入阀58；相对于该输入阀58并联配置，且允许制动液从液路Pc侧向液路52侧流通的单向阀59；配置在液路Pd与液路53之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀60；配置在液路Pc与液路53之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀61；与液路53连接的贮存器62；配置在液路53与液路Pb之间，且允许制动液从液路53侧向液路Pb侧流通的单向阀63；配置在液路52与液路53之间，且从液路53侧向液路52侧供给制动液的泵64；对该泵64进行驱动的电动机65；设置在泵64的吸入侧及喷出侧，阻止制动液的逆流的一对单向阀66、67；配置在单向阀63与泵64的中间位置和液路Pb之间的由常闭型电磁阀构成的吸入阀68。
需要说明的是，所述电动机65对于第一、第二制动致动器23A、23B的泵64、64共用，但也可以对各个泵64、64设置专用的电动机65、65。
如图1及图2所示，在液路Pa连接有检测其液压的第一液压传感器Sa，在液路Qb连接有检测其液压的第二液压传感器Sb。在与第一、第二主切换阀32、33、模拟器阀34、连通控制阀41、从动液压缸42及与VSA装置23连接的电子控制单元U上连接有所述第一液压传感器Sa、所述第二液压传感器Sb、对各车轮的车轮轮速进行检测的车轮轮速传感器Sc…、对制动踏板12的行程进行检测的行程传感器Sd。
接下来，说明具备上述结构的本发明的实施方式的作用。
首先，基于图3，说明正常时的通常的制动作用。
在***正常地起作用的正常时，若在液路Pa设置的第一液压传感器Sa检测到驾驶员对制动踏板12的踏入，则由常开型电磁阀构成的第一、第二主切换阀32、33被励磁而闭阀，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34被励磁而开阀，由常闭型电磁阀构成的连通控制阀41被励磁而开阀。与此同时，从动液压缸42的致动器43动作而使活塞48前进，从而在液压室50产生制动液压。此时，由常闭型电磁阀构成的连通控制阀41被励磁而开阀，因此从动液压缸42产生的制动液压向液路Pb和经由第三液路Rc与该液路Pb连接的液路Qb传递，并从两液路Pb、Qb经由VSA装置23的开阀的输入阀56、56；58、58向盘式制动装置24、25；28、29的车轮制动缸26、27；30、31传递而对各车轮进行制动。
另外，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34被励磁而开阀，因此主液压缸11的第一液压室17产生的制动液压经由开阀的模拟器阀34向行程模拟器35的液压室39传递，使其活塞38克服弹簧37的作用力进行移动，从而允许制动踏板12的行程并产生模拟的踏板反力，进而能够消除驾驶员的不适感。
并且，对从动液压缸42的致动器43的动作进行控制，以使在液路Qb设置的第二液压传感器Sb所检测到的由从动液压缸42产生的制动液压成为与在液路Pa设置的第一液压传感器Sa所检测到的由主液压缸11产生的制动液压对应的大小，从而能够使盘式制动装置24、25；28、29产生与驾驶员向制动踏板12输入的操作量对应的制动力。
需要说明的是，也可以代替制动踏板12的操作量，而基于由电子控制单元U算出的目标液压来控制从动液压缸42的致动器43的动作。
接下来，对VSA装置23的作用进行说明。
在VSA装置23未动作的状态下，调节器阀54、54被消磁而开阀，吸入阀68、68被消磁而闭阀，输入阀56、56；58、58被消磁而开阀，输出阀60、60；61、61被消磁而闭阀。因此，当驾驶员为了进行制动而踩踏制动踏板12使从动液压缸42动作时，从从动液压缸42的输出口51输出的制动液压从调节器阀54、54经过处于开阀状态的输入阀56、56；58、58向车轮制动缸26、27；30、31供给，从而能够对四轮进行制动。
当VSA装置23动作时，吸入阀68、68被励磁而开阀，在该状态下，利用电动机65驱动泵64、64，从从动液压缸42侧经过吸入阀68、68被吸入并被泵64、64加压后的制动液向调节器阀54、54及输入阀56、56；58、58供给。因此，通过对调节器阀54、54进行励磁来调整开度，从而来调整液路52、52的制动液压，并且将该制动液压经由开阀的输入阀56、56；58、58选择性地向车轮制动缸26、27；30、31供给，从而即使在驾驶员未踩踏制动踏板12的状态下，也能够分别地控制四轮的制动力。
因此，通过第一、第二制动致动器23A、23B分别地控制四轮的制动力，从而能够增加转弯内轮的制动力而提高转弯性能，或者能够增加转弯外轮的制动力而提高直线前进稳定性能。
另外，在驾驶员踩踏制动踏板12的制动中，例如在基于车轮轮速传感器Sc…的输出而检测到左后轮进入低摩擦系数路面而成为抱死倾向时，通过对第一制动致动器23A的一方的输入阀58进行励磁而使其闭阀，并对一方的输出阀61进行励磁而使其开阀，从而使左后轮的车轮制动缸26的制动液压向贮存器62释放而减压到规定的压力，然后，对输出阀61进行消磁而使其闭阀，从而保持左后轮的车轮制动缸26的制动液压。其结果是，当左后轮的车轮制动缸26的抱死倾向趋向于解消时，通过对输入阀58进行消磁而使其开阀，将来自从动液压缸42的输出口51的制动液压向左后轮的车轮制动缸26供给而使其增压到规定的压力，从而增加制动力。
在因该增压而使左前轮再次形成抱死倾向的情况下，通过重复进行上述减压→保持→增压，能够在抑制左前轮的抱死的同时进行将制动距离抑制为最小限度的ABS(防抱死·制动·***)控制。
以上，对左前轮的车轮制动缸26形成抱死倾向时的ABS控制进行了说明，但在右后轮的车轮制动缸27、右前轮的车轮制动缸30、左后轮的车轮制动缸31形成抱死倾向时的ABS控制也能够同样进行。
此外，在本实施方式中，在图3中说明的通常制动时，也根据驾驶员对制动踏板12的踏入方式，而使从动液压缸42及/或VSA装置23进行动作而产生制动液压。即，根据制动踏板12的踏入方式，来切换使从动液压缸42动作的形态和使VSA装置23动作的形态。
图7表示行由程传感器Sd检测到的制动踏板12的操作量、根据该操作量而算出的目标制动液压、从动液压缸42的行程、及VSA装置23的加压量的时间变化，实线对应于紧急制动时，虚线对应于平缓制动时，点划线对应于紧急踩踏判定时。
电子控制单元U基于行程传感器Sd所检测到的制动踏板12的行程来判定紧急制动及紧急踩踏。即，在行程的时间变化量为基准值以上且行程为基准值以上的情况下判定为紧急制动，在行程的时间变化量为基准值以上且行程小于基准值的情况下判定为紧急踩踏。
在行程的时间变化量小于基准值且既未判定为紧急制动也未判定为紧急踩踏时，即平缓制动时，此时仅从动液压缸42进行动作而产生目标制动液压。此时，目标制动液压缓慢地增加，因此即便从动液压缸42的电动机44采用小型且低成本的电动机，制动液压产生的响应性也不会下降。
当判定为制动踏板12的紧急踩踏时，在设置于从动液压缸42的小型的电动机44的情况下，制动液压产生的响应性可能会降低，但此时通过对电动机44进行弱励磁控制而使其转速比通常时增加，从而能够避免判定为紧急踩踏时的响应性的下降。
如此，在平缓制动时及紧急踩踏判定时，不使VSA装置23动作而仅使从动液压缸42动作来产生制动液压，因此能够防止与VSA装置23的动作相伴的振动或噪声的产生，并能够通过从动液压缸42肃静且高精度地产生目标制动液压。
需要说明的是，无论是在平缓制动时还是在紧急踩踏判定时，若制动踏板12的最终的行程增大，则目标制动液压都会超过阈值(例如，10MP)，在为具备小型的电动机44的从动液压缸42的情况下，则产生不了该目标制动液压。这种情况下，在使从动液压缸42的动作停止的状态下使VSA装置23动作，通过VSA装置23来产生目标制动液压。
即，若在避免碰撞等紧急情况下判定为紧急制动，则在使从动液压缸42的动作停止的状态下，即，在切断向电动机44的电流而使活塞48的前进停止的状态下，使VSA装置23动作，从而通过VSA装置23来产生全部的目标制动液压。由于VSA装置23的制动液压产生的响应性远高于利用电动机44使活塞48前进而产生制动液压的从动液压缸42的制动液压产生的响应性，因此在紧急情况下能够使制动液压迅速地上升而进行紧急制动。需要说明的是，当VSA装置23进行动作时，无法避免产生少许的振动和噪声，但此种紧急制动的发生频率极低，因此不会成为问题。
图4表示在紧急制动时使从动液压缸42停止动作的状态下、即切断向电动机44的电流而使活塞48的前进停止的状态下，VSA装置23进行动作的状态。此时，VSA装置23的调节阀54、54被励磁而闭阀，并且吸入阀68、68被励磁而开阀，经由吸入阀68、68而从从动液压缸42侧被泵64、64吸入的制动液压经由开阀的输入阀56、56；58、58向车轮制动缸26、27；30、31供给。
从该状态开始如下这样进行控制，即，通过调整调节阀54、54的开度而将泵64、64产生的制动液压向从动液压缸42侧释放，由此，产生与制动踏板12的操作量或从外部要求的目标液压对应的制动液压。在泵64、64进行动作而从从动液压缸42侧吸入制动液压时，致动器43不动作而仅活塞48在负压下前进，从而将制动液向VSA装置23侧供给。
图5表示判定为紧急制动，而从由从动液压缸42产生制动液压向由VSA装置23产生制动液压切换时的状态。在从图3所示的通常制动的状态向图4所示的紧急制动的状态切换时，若从动液压缸42停止动作，则车轮制动缸26、27；30、31的制动液压通过调节阀54、54而向从动液压缸42侧释放，因此车轮制动缸26、27；30、31的制动力可能瞬间消失。然而，如图5所示，通过在从动液压缸42的动作停止之前预先对调节阀54、54进行励磁而使其闭阀，从而能够防止车轮制动缸26、27；30、31的制动液压向从动液压缸42侧释放的情况。
另外，在从制动踏板12的操作量超过第一阈值而VSA装置23进行动作的状态开始使制动踏板12返回的情况下，当制动踏板12的操作量低于比所述第一阈值大的第二阈值时，使VSA装置23的动作停止而转向由从动液压缸42进行的制动。由此，能够提前恢复由从动液压缸42进行的高精度的控制而改善制动触感。
图8是表示上述各作用的一例的时间图，在区域(A)中，由于既未判定为紧急制动也未判定为紧急踩踏，且目标制动液压在第一阈值(例如10MPa)以下，因此仅从动液压缸42进行动作。在区域(B)中，虽然既未判定为紧急制动也未判定为紧急踩踏，但由于目标制动液压超过所述第一阈值，因此除了从动液压缸42之外，VSA装置23也进行动作，从而能够通过VSA装置23来产生仅利用从动液压缸42产生不了的那部分制动液压。
在区域(C)中，由于判定为紧急踩踏且最大制动液压超过比所述第一阈值低的第二阈值(例如7MPa)，因而判定为紧急制动，在从动液压缸42所产生的制动液压超过第二阈值的时刻，使从动液压缸42停止动作，而仅利用VSA装置23来产生目标制动液压。在区域(D)中，虽然判定为紧急踩踏，但由于最大制动液压未超过所述第二阈值，因此VSA装置23不动作而仅利用从动液压缸42来产生目标制动液压。第二阈值相对于第一阈值的减少量可以根据制动踏板12的踏入速度来更换。
图9的实线是从动液压缸42的电动机44采用了具有充分的输出的大型电动机的情况，制动液压的上升(响应性)及最大制动液压也充分变高。点划线是为了降低成本而采用了小型的电动机44的情况，制动液压的上升变差，最大制动液压也下降。点线是采用小型的电动机44并同时减少轮列45的齿轮比来弥补响应性的下降的情况，响应性虽然得到改善，但最大制动液压进一步下降。
虚线对应于本实施方式，可知通过采用小型的电动机44来降低成本，并同时并用VSA装置23，能够同时确保响应性和最大制动液压，达到不逊色于采用了大型的电动机44的从动液压缸42(参照实线)的程度。
接下来，基于图6，说明因电源的失灵等而从动液压缸42无法动作时的作用。
当电源失灵时，由常开型电磁阀构成的第一、第二主切换阀32、33自动开阀，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34及连通控制阀41自动闭阀，由常开型电磁阀构成的输入阀56、56；58、58及调节器阀54、54自动开阀，由常闭型电磁阀构成的输出阀60、60；61、61及吸入阀68、68自动闭阀。在该状态下，主液压缸11的第一、第二液压室17、19产生的制动液压不会被行程模拟器35吸收而通过第一、第二主切换阀32、33、调节器阀54、54及输入阀56、56；58、58，使各车轮的盘式制动装置24、25；30、31的车轮制动缸26、27；30、31动作，从而能够毫无障碍地产生制动力。
此时，若主液压缸11产生的制动液压作用于从动液压缸42的液压室50而使活塞48后退，则液压室50的容积扩大而所述制动液压减少，若要维持制动液压则制动踏板12的行程可能会增加。然而，由于从动液压缸42的滚珠丝杠机构46在从活塞48侧输入载荷的情况下被抑制后退，因此能减轻液压室50的容积增加。需要说明的是，也可以另外设置在从动液压缸42失灵时对活塞48的后退进行限制的构件。这种情况下，优选在通常动作时不增加驱动阻力的结构。
另外，在电源失灵时，连通控制阀41关闭而第一***的液路Pa～Pd与第二***的液路Qa～Qd完全分离，因此即便一方的***的液路发生液漏而失灵，也能够维持另一方的***的制动力，进一步提高冗余性。
需要说明的是，在制动踏板12被踏入的状态下电源失灵时，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34自动闭阀而在行程模拟器35中封入制动液，制动液的容量可能会产生不足，但这种情况下，由于行程模拟器35的制动液通过单向阀40向主液压缸11侧返回，因此不会存在障碍。
另外，当使VSA装置23动作时，如图10所示的第二实施方式那样，为了使活塞48的前进量最大，既可以在以恒定的最大驱动力来驱动从动液压缸42的状态下使VSA装置23动作，也可以在将从动液压缸42驱动至活塞48到达底部的状态下使VSA装置23动作，以便于能够有效地利用从动液压缸42的制动液来促进泵64、64的吸液。
图10表示VSA装置23的动作初期的状态，通过在吸入阀68、68开阀的状态下以最大驱动力对从动液压缸42进行驱动，来向VSA装置23侧供给制动液，在该状态下对泵64、64进行驱动而对车轮制动缸26、27；30、31进行加压。由此，能够以极高的响应性对车轮制动缸26、27；30、31进行加压。并且，在VSA装置23的动作中期到动作后期中，通过对调节器阀54、54的开度进行调整而使泵64、64喷出的制动液的一部分向从动液压缸42侧返回，使从动液压缸42的活塞48复位到图3的通常制动时的位置。
如上所述，在VSA装置23的动作初期，通过利用最大驱动力对从动液压缸42进行驱动，来促进VSA装置23动作时的吸液，从而能够提高VSA装置23的动作初期的加压响应性。而且，当VSA装置23结束加压而恢复成仅由从动液压缸42进行加压时，从动液压缸42的电动机44在已经被通电的状态下进行待机，因此能够使活塞48的移动顺利地开始而防止制动液压的急变。
然而，如上述的第二实施方式所示，在使VSA装置23动作时以恒定的最大驱动力对从动液压缸42进行驱动的情况下，需要将从动液压缸42的加压能力设定成大于VSA装置23的加压能力，因此从动液压缸42可能会大型化。为了避免该从动液压缸42的大型化，考虑如图11的第三实施方式所示那样，利用主液压缸11输出的制动液。
即，在第三实施方式中，在使VSA装置23动作时，对第一、第二主切换阀32、33进行消磁而使其开阀，对调节器阀54、54进行励磁而使其闭阀，对吸入阀68、68进行励磁而使其开阀。由此，即使在从动液压缸42小型且液量少，而以最大驱动力进行驱动时，活塞48到达底部，无法对VSA装置23供给充分量的制动液的情况下，通过将来自主液压缸11的制动液向VSA装置23供给，在避免碰撞等紧急情况下判定为紧急制动时，也能够通过VSA装置23产生充分的制动力。根据该第三实施方式，能够避免从动液压缸42的大型化。
以上，说明了本发明的实施方式，但本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。
例如，本发明的制动踏板12的操作量并未限定于实施方式的行程，也可以是踩踏力。
另外，在实施方式中，通过制动踏板12的行程(目标制动液压)来判定是进行电动机44的弱励磁控制还是使VSA装置23动作，但也可以通过制动踏板12的行程的时间变化量来判定上述情况。
另外，在实施方式中，从动液压缸42相对于第一、第二制动***而具备单一的液压室50，但也可以相对于第一、第二制动***而具备分别独立的两个液压室。

Claims (9)

1.一种车辆用制动装置，其具备：操作量检测机构(Sd)，其检测制动踏板(12)的操作量；液压源(42、23)，其产生与所述操作量检测机构(Sd)所检测到的操作量对应的制动液压；控制机构(U)，其控制所述液压源(42、23)的动作；车轮制动缸(26、27；30、31)，其通过所述液压源(42、23)产生的制动液压而进行动作，所述车辆用制动装置的特征在于，
所述液压源(42、23)包括利用电动机(44)的驱动力使活塞(48)前进而产生制动液压的第一致动器(42)和利用泵(64)对所述第一致动器(42)的下游侧的制动液进行加压的第二致动器(23)，所述控制机构(U)基于所述操作量检测机构(Sd)所检测到的操作量，使所述第一致动器(42)及所述第二致动器(23)选择性地动作。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述控制机构(U)在所述操作量达到规定值之前，仅使所述第一致动器(42)动作而对所述车轮制动缸(26、27；30、31)进行加压，在所述操作量达到了规定值后，以恒定的驱动力对所述第一致动器(42)进行驱动，并使所述第二致动器(23)动作而对所述车轮制动缸(26、27；30、31)进行加压。
3.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述控制机构(U)在所述操作量达到规定值之前，仅使所述第一致动器(42)动作而对所述车轮制动缸(26、27；30、31)进行加压，在所述操作量达到了规定值后，使所述第一致动器(42)的所述活塞(48)的前进停止，仅使所述第二致动器(23)动作而对所述车轮制动缸(26、27；30、31)进行加压。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述控制机构(U)在所述操作量的时间变化量或目标液压的时间变化量大于基准值时，以恒定的驱动力对所述第一致动器(42)的所述活塞(48)进行驱动，并使所述第二致动器(23)动作而对所述车轮制动缸(26、27；30、31)进行加压。
5.根据权利要求1或3所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述控制机构(U)在所述操作量的时间变化量或目标液压的时间变化量大于基准值时，使所述第一致动器(42)的所述活塞(48)的前进停止，仅使所述第二致动器(23)动作而对所述车轮制动缸(26、27；30、31)进行加压。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述电动机(44)能够进行弱励磁控制，所述控制机构(U)基于所述操作量及该操作量的时间变化量中的至少一方，选择性地执行使用了所述弱励磁控制的所述第一致动器(42)进行的所述车轮制动缸(26、27；30、31)的加压和所述第二致动器(23)进行的所述车轮制动缸(26、27；30、31)的加压。
7.根据权利要求1、3、5及6中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述车辆用制动装置具备开闭阀(54)，在使所述第一致动器(42)的动作停止而使所述第二致动器(23)动作时，该开闭阀(54)保持所述车轮制动缸(26、27；30、31)的压力。
8.根据权利要求1、2、4、6及7中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述车辆用制动装置还具备截止阀(32、33)，该截止阀(32、33)配置在根据向所述制动踏板(12)的操作输入而产生制动液压的主液压缸(11)与所述第一、第二致动器(42、23)之间，将所述主液压缸(11)与所述第一、第二致动器(42、23)的连通隔断，所述控制机构(U)在所述操作量或所述目标液压达到了规定值后，在使所述第一、第二致动器(42、23)动作的状态下打开所述截止阀(32、33)。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述控制机构(U)在所述操作量或所述目标液压达到了规定值后，利用不基于所述操作量或所述目标液压的规定的方法对所述第一致动器(42)进行控制，并且基于所述操作量或所述目标液压对所述第二致动器(23)进行驱动，且在所述操作量或所述目标液压低于比所述规定值大的复位时的规定值时，根据所述操作量或所述目标液压而仅对所述第一致动器(42)进行驱动。
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