CN102555677B - 带有阻挡层的充气轮胎及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充气轮胎以及制造轮胎的方法。所述轮胎包括轮胎胎面、轮胎层和阻挡层。所述轮胎层沿圆周设置于所述轮胎胎面之内，并且包括第一端和第二端，所述第一端和第二端处于彼此相邻以限定对接接头。所述阻挡层包括第一端和第二端，所述阻挡层的第一端的一部分和所述第二端重叠约1.5cm或更多，以限定搭接接头，并且其中所述阻挡层的第一端容纳在所述对接接头之间并且延伸超过所述对接接头，使得所述轮胎层的第一端夹在所述搭接接头之间。

Description

带有阻挡层的充气轮胎及其制造方法
技术领域
本发明总体上涉及充气轮胎，并且更具体地涉及带有阻挡层的充气轮胎以及其制造方法。
背景技术
常规地，用于充气轮胎的阻挡层(barrier layer)是由丁基橡胶或卤化丁基橡胶制成，以抑制空气或氧通过阻挡层而损失，比如用来经延长的时间段维持压力。然而，很多时候，为了使用这些基于丁基橡胶的材料，将具有低滞后损失(hysteresis loss)的另外的橡胶层(如连结层(tie layer))夹在阻挡层(如内衬层)和轮胎的胎体或叠层(ply)之间。该另外的连结层不令人期望地增大内衬层***的重量。为此目的，最近已经开发出用于阻挡层中的新的低气体渗透性材料，它可以替代常规的基于丁基橡胶的材料。已经开发用作轮胎阻挡层的较新的材料的一个实例包括未拉伸聚合膜。另一实例包括动态硫化合金(DVA)，其可以包括热塑性树脂、弹性体以及可选的粘合剂树脂(以提高两者之间的相容性)的混合物。有利地，这些较新的低气体渗透性材料相比它们常规的基于丁基橡胶的对应物明显更薄，这提供实质上的重量节约。然而，仍然存在要用新材料来克服的缺陷。
例如，这些新材料常常展示差的粘性，差的固化后自身粘合性，以及差的和用于构建轮胎的其他常规轮胎层材料(比如叠层橡胶)的粘合性。这些挑战常常通过适当选择可以应用于阻挡层表面的粘合剂来解决。然而，这增加了额外的材料和加工步骤，并且由此增加了制造工艺的额外成本。此外，对于阻挡层的非圆筒形面板，必须固定到一起的端部很多时候是故障的来源，如在Kaido等的美国专利号5,938,869中所描述。例如，对于简单的重叠接合(overlap conjunction)，搭接接头(lap joint)可能在轮胎膨胀时分离，并且还会在重叠接头处引入实质量的不均匀。
因此，依然需要克服前述缺陷和劣势的带有阻挡层的充气轮胎及其制造方法。
发明内容
一个实施方案中，提供一种轮胎，其包括轮胎胎面(tire tread)、轮胎层(tire layer)和阻挡层。所述轮胎层沿圆周设置于所述轮胎胎面之内，并且包括第一端和第二端，所述第一端和第二端处于彼此相邻以限定对接接头(butt joint)。所述阻挡层沿圆周设置于所述轮胎胎面之内，并且处于和所述轮胎层相邻，并且包括第一端和第二端。所述阻挡层的第一端的一部分和所述第二端重叠约1.5cm或更多，以限定搭接接头(lap joint)，并且其中，所述阻挡层的第一端容纳在所述对接接头之间并且延伸超过(extend beyond)所述对接接头，以便所述轮胎层的第一端夹在所述搭接接头之间。
另一实施方案中，提供一种轮胎，其包括轮胎胎面、轮胎层和阻挡层。所述轮胎层沿圆周设置于所述轮胎胎面之内，并且包括第一端和第二端，所述第一端和第二端处于彼此相邻以限定对接接头。所述阻挡层沿圆周设置于所述轮胎层之内并且处于和所述轮胎层相邻。所述阻挡层包括未拉伸聚合膜，所述未拉伸聚合膜用粘合材料涂覆在至少一个表面上。所述未拉伸聚合膜包含60-90重量％的热塑性树脂和10-40重量％的弹性体，并且具有从约25微米-约200微米的膜厚度。所述阻挡层进一步包括第一端和第二端。所述阻挡层的第一端的一部分和所述第二端重叠约1.5cm或更多，以限定搭接接头，并且其中，所述阻挡层的第一端容纳在所述对接接头之间并且延伸超过所述对接接头，以便所述轮胎层的第一端夹在所述搭接接头之间。
再一实施方案中，提供一种制造轮胎的方法，所述方法包括构建生胎(green tire)组件，其中，所述组件包括轮胎胎面、轮胎层和阻挡层。所述轮胎层沿圆周设置于所述轮胎胎面之内，并且包括第一端和第二端，所述第一端和第二端处于彼此相邻以限定对接接头。所述阻挡层沿圆周设置于所述轮胎胎面之内，并且处于和所述轮胎层相邻。所述阻挡层进一步包括第一端和第二端。所述阻挡层的第一端的一部分和所述第二端重叠约1.5cm或更多，以限定搭接接头，并且其中，所述阻挡层的第一端容纳在所述对接接头之间并且延伸超过所述对接接头，以便所述轮胎层的第一端夹在所述搭接接头之间。
附图说明
并入本说明书并且构成本说明书一部分的附图说明本发明的实施方案，并且与上文给出的本发明的一般描述和下文给出的详细描述一起用于解释本发明。
图1是依照本发明一个实施方案的充气轮胎的截面图；
图2是图1的充气轮胎沿2-2线截取的放大的部分截面图；
图3是用于图1的充气轮胎的对接接头和搭接接头构造的另一实施方案的放大的截面图；
图4是用于图1的充气轮胎的对接接头和搭接接头构造的另一实施方案的放大的截面图；以及
图5是依照本发明再一实施方案的充气轮胎的对接接头和搭接接头构造的放大的截面图。
具体实施方案
图1和2显示依照本发明一个实施方案的充气轮胎10，其包括侧壁12、橡胶胎面14、带束(belt)16和17、支承胎体(其包括叠层20和21以及不可伸展的胎圈(bead)22)，以及最内阻挡层24。单独的侧壁12从胎面14的轴向外边缘径向向内延伸，接合各个不可伸展的胎圈22。包括叠层20、21的支承胎体充当带束16、17、胎面14以及侧壁12的支承结构。橡胶胎面14适合于在轮胎10使用时接地。并且阻挡层24设计用于抑制空气或氧通过它，以便经延长的时间段维持轮胎压力。
如图2中最佳显示的，阻挡层24在形成为圆筒形构造时，具有配置为搭接接头的第一端24A和第二端24B。如本文使用的，“搭接接头”在端部(如轮胎层(如阻挡层24)的第一和第二端24A、24B)的至少一部分不在相同的一般平面上排列，而是重叠至少某一距离(例如约1.5cm或更多)时形成。一个实例中，重叠可以是从约1.5cm-约5cm。在不存在任何中间材料层时，搭接接头产生结合，其厚度大致等于至少第一和第二端24A、24B的总厚度。并且叠层21具有配置为对接接头的第一端21A和第二端21B。如本文使用的，“对接接头”在第一端(如第一端21A)接近第二端(如第二端21B)，而不延伸超过第二端21B时形成。一般在第一和第二端21A、21B之间存在一些期望量的圆周缺口。如图2中所示，第一和第二端21A、21B可以在接近结合点的相似的一般平面上。进一步，如图3中所示并如下文进一步讨论的，第一和/或第二端21A、21B可以具有成角的边缘，即非直角边缘。
继续参考图1和2，阻挡层24是轮胎10的最里层，其时常被称作内衬层。阻挡层24沿圆周设置于叠层21之内，并且第一端24A容纳在对接接头之间并且延伸超过对接接头，以便叠层21的第一端21A夹在搭接接头之间。进一步，阻挡层24的第一端24A一般夹在叠层20和21之间。
替代实施方案中，如图3中所示，叠层21和阻挡层24的相对构造与图2中所示相同，然而，第一端21A和第二端21B分别具有成角的边缘34和36。边缘34、36一般平行于阻挡层24的第一端24A跨过对接接头的部分37的导线角(traverse angle)而成角，所述对接接头由叠层21的第一和第二端21A、21B限定。
现在参考图4，轮胎10可以进一步可选地包括和阻挡层24相邻并径向向内而应用的另一轮胎层38。因此，阻挡层24一般夹在叠层21和轮胎层38之间，其中第一端24A夹在叠层20和21之间。该实施方案中，轮胎层38可以是例如，另一叠层或是基于丁基橡胶的阻挡层。在此，阻挡层24不再是最里层。
再一实施方案中，参考图5，具有第一端24A和第二端24B的阻挡层24夹在叠层21和最里轮胎层38之间。最里轮胎层38包括第一端38A和第二端38B，它们形成对接接头。阻挡层24的第一端24A容纳在对接接头之间并且延伸超过对接接头，以便轮胎层38的第一端38A夹在搭接接头之间，所述搭接接头是由阻挡层24的第一端24A的一部分和第二端24B重叠而形成的。根据一个实施方案，最里轮胎层38是基于丁基橡胶的阻挡层。根据另一实施方案，最里轮胎层38是叠层。图5中所示的构造也不仅限于叠层21作为径向向外的相邻层。例如，再一实施方案中，叠层21可以被基于丁基橡胶的阻挡层取代，从而将阻挡层24夹在两个基于丁基橡胶的阻挡层之间。
根据本发明的不同实施方案，阻挡层24可以是聚合膜(polymericfilm)，如从包括热塑性树脂和弹性体的混合物的聚合物组合物所形成的未拉伸或部分拉伸的聚合膜。阻挡层24提供优良的空气渗透性质并且又保持柔性。
如本文使用的热塑性树脂可以包括一种或多种聚酰胺树脂，如尼龙6、尼龙66、尼龙46、尼龙11、尼龙12、尼龙610、尼龙612、尼龙6/66共聚物、尼龙6/66/610共聚物、尼龙MXD、尼龙6T、尼龙6/6T共聚物、尼龙66/PP共聚物或尼龙66/PPS共聚物；N-烷氧基烷基化聚酰胺树脂，如甲氧基甲基化尼龙6、甲氧基甲基化尼龙6-610或甲氧基甲基化尼龙612；聚酯树脂，如聚对苯二甲酸亚丁酯(PBT)、聚对苯二甲酸亚乙酯(PET)、聚间苯二甲酸亚乙酯(PEI)、PET/PEI共聚物、聚丙烯酸酯、聚萘二甲酸亚丁酯、液晶聚酯或其他芳香族聚酯；聚腈树脂，如聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯腈、丙烯腈/苯乙烯共聚物(AS)、甲基丙烯腈/苯乙烯共聚物或甲基丙烯腈/苯乙烯/丁二烯共聚物；聚甲基丙烯酸酯树脂，如聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)或聚甲基丙烯酸乙酯；聚乙烯基树脂，如醋酸乙烯酯、聚乙烯醇(PVA)、乙烯醇/乙烯共聚物(EVOH)、聚偏二氯乙烯(PVDC)、聚氯乙烯(PVC)、聚乙烯/聚偏二氯乙烯共聚物、聚偏二氯乙烯/丙烯酸甲酯共聚物或聚偏二氯乙烯/丙烯腈共聚物；纤维素树脂，如纤维素醋酸酯或纤维素乙酰丁酸酯；氟化物树脂，如聚偏二氟乙烯(PVDF)、聚氟乙烯、聚氯氟乙烯(PCTFE)或四氟乙烯/乙烯共聚物；或酰亚胺树脂，如芳香族聚酰亚胺(PI)。
与这些热塑性树脂相容的弹性体可以包括(若非具体限定于)二烯橡胶和它们的氢化产物，如天然橡胶、异戊二烯橡胶、环氧化天然橡胶、苯乙烯-丁二烯橡胶、丁二烯橡胶(高顺丁二烯橡胶，或低顺丁二烯橡胶)、天然橡胶-丁二烯橡胶、氢化天然橡胶-丁二烯橡胶或氢化苯乙烯-丁二烯橡胶，烯烃橡胶，如三元乙丙橡胶(EPDM)、马来酸改性的乙丙橡胶、异丁烯和异戊二烯共聚物(IIR)、异丁烯和芳香族乙烯基或二烯单体共聚物、丙烯醛基橡胶或离聚物；卤代橡胶，如溴化异丁烯和异戊二烯共聚物(Br-IIR)、氯化异丁烯和异戊二烯共聚物(Cl-IIR)、溴化异丁烯对甲基苯乙烯共聚物(Br-IPMS)、聚氯丁二烯(CR)、氯醇橡胶(CHR)、氯磺化聚乙烯(CSM)、氯化聚乙烯(CM)或马来酸改性的氯化聚乙烯(M-CM)；硅橡胶，如甲基乙烯基硅橡胶、二甲基硅橡胶或甲基苯基乙烯基硅橡胶；含硫橡胶，如聚硫橡胶；氟化橡胶，如偏二氟乙烯橡胶、含氟乙烯基醚橡胶、四氟乙烯丙烯橡胶、含氟硅橡胶或含氟磷腈橡胶；或者热塑性弹性体，如苯乙烯弹性体、烯烃弹性体、酯弹性体、聚氨酯弹性体或聚酰胺弹性体。
聚合组合物中热塑性树脂和弹性体的相对百分数可以根据膜厚度、内部空气渗透性以及柔性的平衡来确定。根据一个实施方案，聚合物组合物包括基于聚合物组合物总重量的60-90wt.％的热塑性树脂和10-40wt.％的弹性体。当弹性体的含量超过40wt.％时，聚合膜可能具有不充分的耐空气渗透性。当弹性体的含量小于10wt.％时，聚合膜可能不展示期望的橡胶样弹性体性质，这可以由此而在轮胎的制造中出现困难，并使阻挡层24在行驶中容易破裂。
根据本发明的再一实施方案，除了前述组分以外，可将相容性提高聚合物用作聚合混合物的第三组分，只要其不削弱聚合膜的期望性质。不希望受任何特别理论的束缚，相容性提高聚合物的目的是要促进热塑性树脂与弹性体之间的相容性。相容性提高聚合物可以有助于使热塑性树脂与弹性体之间的界面张力最小，这因此可以促进减小形成分散相的弹性体颗粒的粒径，这转而促进实现期望的性质。
相容性提高聚合物可以包括具有热塑性树脂或弹性体的至少任一种结构的共聚物，或者具有对热塑性树脂或弹性体有反应性的环氧基、羰基、卤素基、氨基、噁唑啉基或羟基的共聚物结构。相容性提高聚合物可以取决于热塑性树脂和弹性体的类型来选择，一般包括苯乙烯/乙烯-丁烯嵌段共聚物(SEBS)及其马来酸改性产物、EPDM、EPDM/苯乙烯或EPDM/丙烯腈接枝共聚物及其马来酸改性产物、苯乙烯/马来酸酯共聚物、反应性吩喔星(phenoxine)等。相容性提高聚合物的另外的实例可以包括聚乙烯、聚丙烯、聚苯乙烯、丙烯腈丁二烯苯乙烯(ABS)、苯乙烯丁二烯苯乙烯(SBS)、SEBS、聚碳酸酯等。进一步，相容性提高聚合物也可以与其他材料组合，比如其他烯烃共聚物或它们的马来酸改性衍生物或含缩水甘油基衍生物。相对于100重量份的热塑性树脂和弹性体，相容性提高聚合物的重量百分数可以在从0.5-10重量份的范围内。
聚合物组合物可以进一步包括常规的填料，比如碳、粉末状石英、碳酸钙、氧化铝、二氧化钛等。聚合物组合物可以没有固化剂体系。
这样获得的聚合物组合物可以经历熔融挤出和淬火，以生产未拉伸或部分拉伸的聚合膜，如在美国专利申请公开号2008/0047646和2009/0038727中所描述的，其内容通过引用整体并入本文。聚合膜可以具有从约25微米-约200微米的膜厚度。另一实例中，厚度可以在从约50微米-约150微米的范围。
根据本发明实施方案的聚合膜也可以具有小于15x10-3ccm/m2·天·大气压(atm)的氧渗透性。如此，当用作轮胎10的阻挡层24时，聚合膜应提供良好的气密性和氧泄漏预防能力。根据本发明实施方案的聚合膜也可以具有在室温大于200％的断裂伸长率。如此，当用作轮胎10的阻挡层24时，聚合膜应不会在轮胎成型过程中破裂。
进一步，在轮胎制造及其后续使用期间，聚合膜在不同条件下可能变形。苛刻条件下(包括轮胎使用期间实质温度变化下)的变形可能对阻挡层24的性能有负面影响。因此，阻挡层24作为未拉伸聚合膜，可以具有在-35℃大于10％的屈服点，以使聚合膜可以维持其物理完整性和其低氧渗透性，即使在经历正常天气条件下的轮胎变形，以及-35℃的严寒条件下的变形之后，如在美国专利申请公开号2008/0047646和2009/0038727中所描述的。
为了促进聚合膜结合到其他轮胎层，比如基于丁基橡胶的层，如叠层20、21，可以使用粘合材料涂层。示例性的粘合剂可以包括基于松香的树脂；基于萜烯的树脂；石油树脂；香豆素-茚树脂；基于苯乙烯的树脂；烷基酚树脂；聚酯多元醇/异氰酸酯型树脂；丙烯酸酯共聚物/有机过氧化物型树脂；间苯二酚-甲醛-乳胶(RFL)树脂；增强聚氨酯粘合剂(RPU)树脂；或者它们的组合。粘合材料可以进一步包括能够与聚合膜和/或其相邻轮胎层反应的反应性添加剂。反应性添加剂可以包括一个或多个反应性官能团，包括但不限于羟基和异氰酸酯。粘合剂可以应用于聚合膜的一侧或两侧。粘合剂可以以任何常规方式应用，比如喷涂、浸涂或挤出涂覆。粘合材料涂层的厚度可以在从约0.1密尔(约2.5微米)-约10密尔(约250微米)的范围内。
在阻挡层24是最里层时，阻挡层24的胎面侧表面可以用粘合材料涂层粘贴至邻接的轮胎层。进一步，阻挡层24的最里表面可以包括粘合材料涂层，以提供增大的耐划伤性和/或准备用于粘贴平衡垫或类似材料(如果期望的话)的表面。在阻挡层24不是最里层，而是夹在轮胎层之间时，粘合材料涂层可以提供在两个表面上，即，胎面侧和最里侧。
根据一个实施方案，粘合材料可以均匀地应用到阻挡层24的至少一个表面的整体。替代地，仅在阻挡层24表面的结合部分可以有粘合材料涂层存在。
包括一层或多层叠层20、21的轮胎胎体可以是适合用于充气轮胎10的任何常规的橡胶制剂。图1中，显示胎体包括两个叠层20、21，其中叠层21处于和阻挡层24相邻，具有包括二烯橡胶的橡胶制剂。
二烯橡胶一般可以包括天然和/或合成橡胶。一个实例中，二烯橡胶是高二烯橡胶，并且包括至少50摩尔％的C4-C12二烯单体，并且在另一实例中，包括至少约60摩尔％-约100摩尔％。有用的二烯单体橡胶包括烯烃或异构烯烃和多烯的均聚物和共聚物，或者多烯的均聚物，它们是公知的，并且描述于RUBBER TECHNOLOGY，179-374(Maurice Morton编辑，Chapman & Hall 1995)和THE VANDERBILTRUBBER HANDBOOK 22-80(Robert F.Ohm编辑，R.T.Vanderbilt Co.，Inc.1990)中有描述。二烯单体橡胶的合适的实例包括聚异戊二烯、聚丁二烯橡胶、苯乙烯-丁二烯橡胶、天然橡胶、氯丁二烯橡胶、丙烯腈-丁二烯橡胶等，它们可以单独使用或以组合物和混合物使用。另一实例中，二烯橡胶可以包括苯乙烯嵌段共聚物，比如具有5wt.％-95wt.％的苯乙烯含量的那些。合适的苯乙烯嵌段共聚物(SBC′s)包括一般包含热塑性嵌段部分A和弹性体嵌段部分B的那些。
用于叠层20、21的橡胶制剂也可以包括增强填料，比如碳酸钙、粘土、云母、硅石和硅酸盐、石膏、二氧化钛、淀粉和其他有机填料比如木粉、炭黑以及它们的组合。一个实例中，增强填料是炭黑或改性炭黑。本领域已知的另外的添加剂也可以提供在叠层20、21的橡胶制剂中，以提供具有期望的物理性质的期望的复合物。这样的已知且常用的添加剂材料是活化剂、阻滞剂和加速剂、橡胶加工油、树脂(包括增粘树脂)、塑化剂、脂肪酸、氧化锌、蜡、抗降解剂、抗臭氧剂以及胶溶剂。
用于叠层20、21的橡胶制剂还包括固化剂或固化体系，以便组合物可硫化，并且能由标准橡胶复合方法制备。如本领域普通技术人员已知的，添加剂和固化剂以常规的量选择和使用，这取决于叠层20、21的预期用途。
轮胎组件的剩余部分，如带束16和17、轮胎胎面14、侧壁12，以及增强胎圈22，同样一般可以选自本领域常规已知的那些。类似于叠层20和21，带束16和17、轮胎胎面14、侧壁12和胎圈22以及它们的制备方法对本领域技术人员是公知的。使用上文描述的层，充气轮胎10可以使用标准轮胎构建技术在轮胎形成鼓上构建。
根据本发明的一个实施方案，充气轮胎10，如图1中所示，可以通过以下步骤制备，首先使最里阻挡层24处于或置于轮胎鼓上，随后将未固化的轮胎的剩余部分构建于其上。然后将叠层21直接置于阻挡层24上，并配置例如图2中所示的对接接头，然后是叠层20和剩下的轮胎胎体。然后将带束16和17置于轮胎胎体上。最后，将橡胶轮胎胎面14置于带束16、17上，从而限定未固化的轮胎组件。
在未固化的轮胎组件已构建在鼓上之后，可将它移动并放置于加热的模具中。模具含有处于未固化的轮胎内周内的充气式轮胎成型气囊。在封闭模具之后，气囊充气，并且其通过在固化过程的早期阶段期间将轮胎10压向封闭模具的内表面，而使轮胎10成型。气囊和模具内的热使轮胎10的温度上升至硫化温度。
一般，轮胎10可经宽温度范围固化—硫化温度可以是从约100℃-约250℃。例如，客车轮胎可以在从约130℃-约170℃范围的温度固化，而卡车轮胎可以在从约150℃-约180℃范围的温度固化。固化时间可以在从约一分钟至几小时变化。固化时间和温度取决于本领域公知的许多变量，包括轮胎组件的组成、包括各个层中的固化体系、总体轮胎尺寸和厚度等。组装的轮胎的固化导致轮胎组件的层(如阻挡层24、带束16、17、叠层20、21、胎面14以及侧壁层12)的完全或实质上完全的固化或交联。除了产生每个层以及总体结构的期望的强度特征以外，硫化还提高这些元件之间的粘合，从分离的多个层得到固化的、单一的轮胎10。
如上文讨论的，阻挡层24配置为横穿邻接的轮胎层的对接接头。并且得到的总体结构使轮胎结构具有减小的重量，同时还保持期望的低氧渗透性。
如本文以及在权利要求书中使用的，除非上下文清楚地另有所指，单数形式“一”和“所述”包括复数引用。同样，术语“一”、“一个或多个”以及“至少一个”在本文中可以互换使用。还要注意，术语“包含”、“包括”、“其特征在于”和“具有”可以互换使用。
尽管本发明已经通过其一个或多个实施方案的描述加以说明，并且尽管已经相当详细地描述了实施方案，这些实施方案不旨在约束或以任何方式限制权利要求的范围至这些细节。对本领域技术人员来说将容易地想到另外的优点和修改。因此，本发明广义上不限于所显示和描述的具体细节、代表性设备和方法以及说明性实例。因此，可脱离这些细节而不脱离申请人的总的发明构思的范围或精神。

Claims (2)

1.一种轮胎，其特征在于：
轮胎胎面；
轮胎层，所述轮胎层沿圆周设置于所述轮胎胎面之内，并且包括第一端和第二端，所述第一端和第二端处于彼此相邻以限定对接接头；以及
阻挡层，所述阻挡层沿圆周设置于所述轮胎胎面之内，并且处于和所述轮胎层相邻，所述阻挡层包括第一端和第二端，所述阻挡层的第一端的一部分和所述第二端重叠1.5 cm或更多，以限定搭接接头，并且其中，所述阻挡层的第一端容纳在所述对接接头之间并且延伸超过所述对接接头，以便所述轮胎层的第一端夹在所述搭接接头之间。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述轮胎层的第一或第二端的至少一个具有成角的边缘。
3. 根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述轮胎层是叠层。
4. 根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述阻挡层是所述轮胎的最里层。
5. 根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述阻挡层设置在所述轮胎胎面和所述轮胎层之间。
6. 根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述阻挡层包含未拉伸聚合膜，所述未拉伸聚合膜用粘合材料涂覆在至少一个表面上，所述未拉伸聚合膜包含至少一种热塑性树脂和至少一种弹性体。
7. 根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于所述未拉伸聚合膜包含60-90重量%的热塑性树脂和10-40重量%的弹性体，并且具有25微米-200微米的膜厚度。
8. 根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于所述未拉伸聚合膜具有小于15x10-3 ccm/m2∙天∙大气压的氧渗透速率、在室温大于200%的断裂伸长率或在-35℃大于10%的屈服点中的至少一项。
9. 根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于所述粘合材料进一步包含能够与所述未拉伸聚合膜和/或所述轮胎层反应的反应性添加剂。
10. 一种制造轮胎的方法，其特征在于：
构建生胎组件，其中，所述组件包括
轮胎胎面；
轮胎层，所述轮胎层沿圆周设置于所述轮胎胎面之内，并且包括第一端和第二端，所述第一端和第二端处于彼此相邻以限定对接接头；以及
阻挡层，所述阻挡层沿圆周设置于所述轮胎胎面之内，并且处于和所述轮胎层相邻，所述阻挡层包括第一端和第二端，所述阻挡层的第一端和所述第二端重叠1.5 cm或更多，以限定搭接接头，并且其中，所述阻挡层的第一端容纳在所述对接接头之间并且延伸超过所述对接接头，以便所述轮胎层的第一端夹在所述搭接接头之间。
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