CN102530187B - 不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船 - Google Patents

Abstract

一种不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船，由双头船体、安装在双头船体两侧吃水线下的动力船翅、平衡船翅、装有气囊的气囊室和内设动力***供气***的密封仓以及综合设施楼组成；其特征是；船体两头对称都是船头；两侧动力船翅替代了传统后置式舵板和螺旋桨，当两侧船翅同时向船头2排水时，船只向船头1前进，同时向船头1排水时，船只向船头2前进：一侧船翅同时向船舷外侧排水时，船只横行可垂直离靠岸：两侧船翅同时向下排水时，下沉船只能在反作用力下立刻回升上浮，当启动两侧气囊可锁住船只防下沉；当伸开两侧的平衡船翅，可使船只形成一个加宽整体抗巨风不侧翻；从而实现不沉没不摆舵调头能左右位移横行、两头都可高速行驶的目的。

Description

不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船

技术领域：

本发明涉及一种两头可以作船头行驶的船，尤其是一种不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船。

背景技术；

众所周知，船舶的外型构造、整体基本布局都是一种模式，一头一尾；包括军舰***、客轮、油轮、货轮及其它各种现有常规专用船只，都是螺旋桨在后，船机动力通过机械传动到螺旋桨向后排水；都是舵板在后，通过舵板隔阻、迫使水的流向改变产生侧动力、从而实现前进、转弯、调头、靠岸。这种构造、布局的造船理念一直被人们普遍认可运用至今，自有船史以来就一贯致没有改变。

但是，一头一尾船，动力在后，舵板在后存在着诸多不足；

一是；它始终只能朝着一个方向前进，不能如同双向火车头一样两头互换行驶，江河窄道能进不能出，大小船只都调头难。

二是；船只不能左右位移横行、不能原地打转，不能万向启步万向倒退，靠岸难、离岸难。缺乏灵活性。

三是；直驱推进，着力点单一、过少，使得船机动力无处得以充分发挥，行成瓶颈，导致航速提不高。几百米长、数十万吨的超大型船只，充其量也只带三四个螺旋桨，也由于“船与水”的接触面过大，驱动点过少，使得螺旋桨无限制地造大，船用发动机也无限制地随之而造大，造成要造大船，就得“无限制、无休止”地造大发动机、无大马力发动机也就造不了大船，形成恶性循环。单一的超大螺旋桨、又使得船只“静止起步、急加速”还容易产生空转整船抖动做无用功。

四是；现有这种模式的“一头一尾船”的另一不足是；都是没有平衡抗风浪装置，中小船只随时都有被巨风急浪颠覆的可能。动力在后，尤为不足的是；“易碰撞”。船只不能短距离制动刹车，这是造成易碰撞的主要原因所在，是所有大中小船只的最大致命弱点之一；因由于船只行驶在水中，不具有足够的摩擦力，不能短距离、短时间以内控制船只“原地不动”，所以，紧急停止了前进的船只、也往往是随波逐流，向前直冲如同脱缰野马，惯性大、无法遏制。失控随波逐流的船只极易发生碰撞，相撞就破裂，破裂浸水就侧斜，侧斜就沉没已成不变的历史规律，无一船只能例外，并且所有各种类型的“失事”船只、又都是因为没有任何防沉拯救预按装置，而最后酿成灭顶之灾葬身海底。从客轮泰坦尼克号的1517名乘客遇难到近代(中央电视4台报道)；2007年1月黄埔江上万吨货轮银锄号数小时沉没，2007年2月22日印尼渡轮侧翻、2007年3月8日船重6万吨的世界最大挖泥船被撞侧翻、2007年4月5日载客1200余人、工作人员400余人的希腊钻石号游轮触礁侧斜15小时全部沉没、2007年6月15日广东九江大桥被撞摊塌200余米，2007年7月12日巴拿马货轮浸水沉没、2007年7月27日日本和希腊两货轮相撞，等等都能证明直到科技飞速发达的今天，现有船只仍然尚存着功能不全这一缺陷。

缺少安全保障性。

为了克服以上这些不足，人们一直在为之而努力探索着；并且在这百数年来，相继发明了双体双桨双舵，来增强船只的“动力性”；发明了后置式可三百六十度旋转排水的电动螺旋桨，来改变原始后置式螺旋桨始终只能定向排水的不足，提高了船只转弯调头的速度和“灵活性”；发明了中舵桨、来提高船只的抗风浪性，实现了“全回转和安全性”；发明了救生圈，救生衣、救生艇，救生飞机，完善了船只失事后的施救措施和装备。

但是，这些发明它都没能将船只的功能、性能直接提升到位，尽管现代版的核能船、顶级豪华游轮战舰仍然没能“跳出一头一尾的原始结构模式”。尤为特别是；根本“要害”问题仍然还是依旧都存在，如；船只紧急制动问题、碰撞破裂浸水侧斜就沉没问题、调头难问题、和离岸靠岸难问题。

所以，目前世界上使用的所有船只，都不是最完美的船只。

发明内容；

为了克服现有船只紧急制动不碰撞问题、碰撞破裂就浸水，浸水就侧斜，侧斜就沉没而不安全和始终只能朝着一个方向行驶而不灵活等功能性不足的问题；本发明提供一种船只是；能短距离制动“不碰撞”，碰撞破裂、大量浸水、超员超载“不沉没”；巨风急浪、失衡侧斜“不侧翻”；能左右位移横行“平行垂直离靠岸”；能原地打转、原地转换“不摆舵调头”；能总是“正车”万向启步前进、总是“正车”万向倒退、原理通俗结构简单的“不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船”。

发明中的这种不沉没高速双头船它由；双头船体、动力船翅、平衡船翅、装有气囊的气囊室和内设动力***、供气***的密封仓以及综合设施楼组构成。其中；船体的两头结构造型对称，都是船头。动力船翅、平衡船翅和气囊室都分别安装在双头船的船体两侧，综合设施楼设在双头船的中央。从船仓底层的底板起是综合设施楼一楼，一楼是内设动力***和供气***的核心楼，也称为“密封仓”。二楼是库房维修间也是密封仓的出口楼；三楼是餐饮、活动楼，四、五、六楼是办公会议休息楼，七楼是驾驶楼；八楼是大气平衡孔；楼顶是讯号***；船仓底层紧靠密封仓的是两个船用燃油仓、燃油仓周围是多个压载水仓、压载水仓周围是管路线路维修保养贯通通道，通道中有常闭门分段隔阻。

就解决上述技术问题，本发明所采取的具体方案是：首先将船体按一定的比例造成两头带有辅助嘹望室、嘹望室顶面是直升机起落平台、嘹望室下面是抛锚缆绳操作间、并且两头都高于中间部份的平底对称双头船体，同时，鼻首和船体的型深都略大于常规比例(如图2)。

再将双头船船体两侧吃水线下的船只侧面与船只底面的垂直相交连接、用有一定宽度的、(L1，L2)两个相互平行的“斜面”、从船头一、直至船头二与船底和船侧相交连接成“45度的倒角”(如图9)，行成一自然“隐形凸台斜面”(如图8)。这一“隐形凸台斜面”就是有坚实的受力基础。再在船只两侧这一都有受力基础的“凸台斜面”上、跨装“多对”能轴向旋转、能纵向左右两边摆动一定角度的“电动船翅”作为双头船只的动力；为“侧动力”、来替代传统后置式舵板和螺旋浆着力点单一过少的不足，使船只近似于天生两侧就多脚多翅作动力的鱼类等多数动物，使“船机动力由两侧多对船翅”来得以从多角度多方位全面充分发挥出来，从而实现前进、转弯、调头、靠岸的灵活性和安全保障性(如图3)。

发明中的这种“侧置式电动船翅”是由；电动螺旋浆(3)与控制纵向摆动变速器(2)和控制轴向旋转变速器(1)串联组成；(如图4-1)，也叫“万向船翅总承”。

其中，总承中的电动螺旋浆(3)是如同一个排风扇的构造样式；由桨叶、调速防水电机、两个电机脚组成。其两个电机脚对称连接在调速电机的机壳上，并与调速电机的中心线平行，即连成水桶的两个“桶耳”形式。这种平行连接，其排水时所产生的推力着力点能直接着力在变速器(2)的动力输出轴上、其扭力小。

总承中的纵向摆动控制变速器(2)是由；钢套、钢套端盖、钢套端盖推把轴、电机、减速齿轮、主轴、蜗轮蜗杆、制动盘、制动蹄和露出两端轴头的动力输出轴(即附轴)组成。端盖推把轴；一端是钢套端盖，另一端是蜗轮。(如图7)。

总承中的控制轴向旋转变速器(1)是由；一电机和一蜗杆轴组成。

万向船翅总承的结构连接形式是“串联”；即；电动螺旋浆(3)上的两个电机伸出脚连接变速器(2)的动力输出轴的两端轴头、固定(为静配合)，变速器(2)的另一端是端盖推把轴，其端盖与钢套固定，另一端的推把轴上是蜗轮，其蜗轮再与控制轴向旋转变速器(1)上的蜗杆、以蜗轮蜗杆垂直啮合的形式连接。如图(4-2)

每一只船翅总承中的变速器(1)是控制变速器(2)和电动螺旋桨(3)作轴向旋转的。

每一只船翅总承中的变速器(2)是控制电动螺旋桨(3)作纵向往复来回摆动的。

船翅总承中、控制轴向旋转的变速器(1)水平安装在船体内，其动力输出端是蜗杆，控制纵向摆动的变速器(2)垂直跨装于船只两侧吃水线下的“隐形凸台斜面”上，使与变速器(2)连接的螺旋桨(3)能通过45度的凸台斜面向外向下斜插直达到原始后置式螺旋桨所在的同一水平面上。变速器(2)在船体内的一端是推把轴的蜗轮，其蜗轮与变速器(1)的蜗杆垂直啮合，这样，蜗杆动作，总承中的变速器(2)和被串联上的电动螺旋桨(3)就能作慢速轴向旋转；可正转180至360度也可反转180至360度。

这样斜插45度的螺旋桨“轴向旋转的角度和方位”在正转180至360度或反转180至360度中就有无数个。

尤于，变速器(2)露出两端轴头的动力输出轴是垂直于变速器(2)的中心线的(如图7)，又由于电动螺旋桨(3)的两边伸出脚是与动力输出轴的两端轴头连接“固定”的如图(4-2)，所以，这样变速器(2)的中心线和电动螺旋桨(3)的中心线就是在同一轴线上，当变速器(2)内的电机动作，就能通过减速齿轮、主轴、蜗轮、带动动力输出轴(20)作慢速旋转，这样，电动螺旋桨(3)的中心线与变速器(2)的中心线就能构成正反0至90度的角；正转加反转就能构成180度的角，180度的来回与变速器(2)的中心线就构成为纵向摆动，纵向往复来回摆动的角度就是180度。在180度的角度中，任意角度又都可以定为排水角度。

这样螺旋桨“纵向的来回摆动角度和方位”在180度的角度中，也就有无数个。

当变速器(2)的“中心线”和电动螺旋桨(3)的“中心线”构成90度时，电动螺旋桨旋转的平面与凸台斜面是平行的，在控制轴向旋转的变速器(1)与制动盘、制动蹄配合下，电动螺旋就可以以变速器(2)为中心，作轴向任意角旋转定位，电动螺旋桨的排水方向就可以按顺时针方向旋转，转至水平方向，当电动螺旋桨的排水方向是水平方向向着船头1方向排水时，船只就向着船头2的方向正车前进。

再继续顺时针旋转90度，同时再向船侧外摆动45度，电动螺旋桨的排水方向就是垂直向下的方向，当螺旋桨垂直向下排水时，船体就受到一个向上的反作用力，在反作用力的推动下、船体或下沉的船体就能直升上浮；再向船侧内摆动45度，再继续顺时针旋转90度，电动螺旋桨的排水方向就又是水平方向，这时的水平排水方向就是向着船头2的方向了，当向着船头2方向排水时，船只又是；“正车前进”，这时的正车前进就是向着船头1方向前进或可视为是倒退或是调头；这样，轴向总旋转角度正转或反转都为180度，也可限制在360度。而且，任意角度都可以定为排水角度。

当变速器(2)的中心线和电动螺旋桨(3)的中心线是在同一轴线上时，船只的一侧所有电动螺旋桨同时向船侧外纵向摆动45度时，那么电动螺旋桨(3)的排水角度就是同时垂直于船侧、向船侧外“水平排水”，一侧所有螺旋桨同时向外排水时，船只即为横行，左右横行就是离岸或靠岸。

这样，这种螺旋桨的万向排水角度和方位就有无穷个，主要的排水方位和角度通常状态就是五个；

螺旋桨向着船头1排水时，船只向船头2前进，为第一个(如图10)。

螺旋桨向着船头2排水时，船只仍为前进，即是向着船头1前进或可视作正车倒退或是调头，为第二个(如图10)。

螺旋桨垂直向下排水时，船体即能在反作用力的推动下直升上浮；为第三个(如图12)。

一侧所有螺旋桨同时向船侧外排水时，船只即为横行，左右横行就是离岸或靠岸。为第四个(如图11)。

一侧所有螺旋桨同时向船头1排水，一侧所有螺旋桨同时向船头2排水时，船只原地打转或是万向启步或是万向倒退，为第五个。

这样，这种船翅就构成了一种；能轴向旋转、能纵向来回摆动、能向前向后向上向下向侧多角度、多方位活动自如的“万向排水船翅”，能从多方位多角度、向船体产生推动力，提升船只灵活性，从而“替代传统后置式舵板和螺旋桨”。这种；垂直跨装在吃水线以下凸台斜面上的船翅就是机械手，这种船翅船体两侧一侧至少安装两只或多数只或将船只两侧布满。

这种能轴向旋转、能纵向往复摆动、能向前向后向上向下向侧多角度、多方位活动自如的“侧置式万向船翅”，它还可以设置安装在船只的吃水线以上、船甲板以下的两侧部位，使其成为“侧置式空气螺旋桨”也同样能从多方位多角度、向船体产生推动力提升船只灵活性，同样能替代传统后置式舵板和螺旋桨。侧置式空气螺旋桨船体两侧也是一侧至少安装两只或多数只或将船只两侧布满。尤其是；这样的由吃水线以下改为安装在吃水线以上部位的螺旋桨佈局，其维修会更简单更方便。同时，还会使船只更加适应漂浮物更多的复杂水面、浅水水面航行。

当然、双头船除了在吃水线以下、凸台斜面上跨装有；多数只或将船只两侧布满万向排水船翅以外，还可以另在吃水线以上、船甲板以下的两侧部位，加装“侧置式空气螺旋桨”行成上下双动力***，启动双动力***能使船只达到“特高速”。

再在双头船体两侧上下布置多个气囊室，内设多组气囊“防沉没”；

气囊是；双层气囊和气接头、气管、气阀、牵引绳、扣环组成的单件，双层气囊的外层是网格，是能自动平衡返排气的气囊，能通过“收网的形式”，将气囊自动收回归位，气囊上的扣环和气接头与气囊室内的扣环和气接头是相对应的配套件能紊合相接；当船只需要更换和增加气囊时，只需将气囊单件的扣环往气囊室内对应的扣环上扣，再通过自动快速气接头接通气道即可；随时可增减更换；随时可打开供气阀即为启用。

船体两侧上下都布置有多个气囊室、内设多组气囊，一个下气囊室内的多组气囊的浮力就等于一个水密仓载重所需的浮力，一个水密仓浸水，启用左右气囊室内的多组气囊，就等于一个水密仓所需的浮力的两倍，从而构成；当船只碰撞浸水、侧斜、失衡、下沉时，在相对应的螺旋桨向下排水产生反作用力使船只回升上浮后，这时，启动进水处的两侧下气囊室内的气囊就足以锁定船只平衡，防止船只继续下沉，再进而善后。这种螺旋桨和所有气囊的完整组合、就是双头船应急拯救防沉没体系。上气囊室内气囊是双头船防沉没体系中的第二道防线。

发明中的上下气囊室都与船体是整体结构、但空间是隔开的，气囊室内并都带有气囊收卷装置。

上气囊室是；设在船只甲板两外侧即船弦两外侧、为长方体，气囊室顶板与甲板平齐、两头的外角为圆弧角、船体的两侧一侧一个(如图1)。因为，双头船要长于常规一头一尾船，也不须考虑调头、靠岸、离岸难问题，所以船只会“更长”。为了减少“更长”的船体在巨风“跨浪”中变形，以免引起过大的弯曲力矩和剪切力，所以，本发明中的两侧上气囊室的长度约是船只总长的零点八倍或直至两船头，也就是能起到过长船体两侧的“主要加强筋”作用，同时，上气囊室的宽度也是两侧螺旋桨靠岸时现有凸出的宽度，也能起到两侧螺旋桨靠岸时的保护板作用、装卸转运货物时的中介平台作用。

发明中的上气囊室，其顶面造有一定数量的进出气囊室的自动门，上气囊室底面造成基本敞开式。气囊室内分隔成多段，除了主要佈置多组气囊和收卷装置外，还间隔式地佈置一定量的小汽艇倒扣挂装置；在多组气囊和小汽艇扣挂装置之间还设有倒置式的液压伸缩臂座，这种伸缩臂如同消防车上的伸缩臂，这种伸缩臂能伸出很远，能伸到船底，还能伸到达其它船。为了防止“船只搁浅”，这种伸缩臂是主要的逃离脱身维修部件；军用舰艇，在此气囊室内还设有倒扣炮弹导弹之类的固定装置。

发明中的下气囊室(如图6)设在船只两侧吃水线以下的隐形凸台斜面上，并且是与动力船翅间隔式地嵌在隐形凸台斜面内，外面自动门与凸台平齐。凸台，也是过长船体两侧的下部加强筋。

上下气囊室内都是从进气管端口处分支出多个气接头，同时，上下气囊室内还都装有多个固定扣环；一个气接头和一个扣环为一组，一组装一个气囊；气囊室内有若干组，装有若干个气囊；气囊室内还留有多个扣环和多个能随时可供气的自动快速气接头作“预按备用”。

下气囊室船只的两侧一侧至少安装两至三个或多个(如图3)。

气囊的供气***由制气泵，储气缸，两侧分气缸组成。制气泵有主制气泵和主备用制气泵，主制气泵和备用制气泵、总储气缸，都设置在船体的密封仓内，分气缸设置二楼，分为三路，一路向左侧上下气囊供气，一路向右侧上下气囊供气，一路向仓内和生活区、驾驶楼供气(如图14)。

再在双头船船体两侧吃水线下、凸台斜面上、与动力船翅、下气囊室间隔式地布置多对平衡船翅或在船只底部的中间部位，紧贴在船底下；布置多对平衡船翅“防颠覆”(如图3)

发明中的平衡船翅都由；一电动一体变速器和有一定长度的平衡杆组成；电动一体变速器的动力输出轴上是蜗杆；有一定长度的平衡杆、其中一端是蜗轮，另一端是气囊室，平衡杆的杆身是一轻质空心圆筒；平衡杆端部的气囊室内是气囊；蜗杆与蜗轮啮合，由蜗杆控制平衡船翅展开收回(如图5)。

当平衡船翅横向展开时，与船侧形成的是“垂直90度的角”，在水面中，与船只行成的是一个“加宽整体”，使船只“着水面增大，重心、稳心降低，横摇角度减小”，平衡稳定性增大、释放平衡船翅端面内藏气囊，浮力增大(如图16)。船体的两边一边至少安装一只，也可多只。

自动平衡船翅航行时是收回紧贴在船体外侧，或船体内，与船侧紊合，或在船只底部的中间部位，紧贴在船底下，但都是与船体的空间是隔开的。

同时，这一装置旁还有一手动通过离合直接控制展开收回的简易***，作预案备用。

船身较短船只渔船等的平衡船翅、一般为简易式，就只一根空心圆筒或是木头，做成弯度与船侧孤度相同；也可以是；如同纸折扇状，收回时是层层叠叠。

中小型船只渔船等由于船身较短，平衡船翅则安装在船只总长的约三分之二处，或是底部的三分之二处；是紧贴在船体外侧吃水线下的部位，或是收缩在船底下。

中小型船只的平衡船翅当横向展开时，与船侧形成的是120度的角，与船只行成的是一个三叉形的“加宽整体”使船只“着水面增大，重心、稳心降低，横摇角度减小”(如图15)。

船身较短船只渔船等，在遇狂风暴雨“巨浪”时，打开卡固，直接手动展开；从而达到中小船只；狂风急浪不颠覆不侧翻不沉没。

当船只在海上抛锚时，不论大中小船，平衡船翅通常是伸开的，自动平衡船翅端面内藏的气囊也是启动的。平衡船翅端面内藏的气囊由；扣环、自动快速气接头、双层气囊组成单件；这种气囊单件，气囊是能自动平衡返排气的双层气囊，平衡船翅端部的气囊室门为自动式，气囊室内还装有多个固定扣环和气接头、以及气囊收卷装置；一个气接头和一个扣环为一组，一组装一个气囊；气囊室内有若干组，装有若干个气囊；并且，还留有多个扣环和多个能随时可供气的自动快速气接头作预按备用。

再根据；多点多向动力和整体配合的需要，将船只传统主发动机和备用发动机配制成相匹配的发电机组或是设置成多台功率不等的发电机组、组成网络电站作为电动螺旋桨动力源；当然，大船、巨轮、航母等也可采取“核电”，构成供电***。

双头船供电***；强大、可靠、稳定；所有双头船、其设定最大值都远超出了船只本身多桨或开启佈满桨时的动力电源所需；是原始常用、备用之和。所以，双头船它可“全部机组启动”，开启佈满桨，也可部份启动，也可启动大功率机组，也可只启动小功率机组，根椐所需启用动力。

发明中的双头船，它是“多台套组合的动力输出”，这样就完全克服了无大马力发动机就造不成大船、要造大船就必须走无限制地造大发动机、造大螺旋桨的“极端”。

双头船的机房和驾驶楼是集；动力、驾驶、维修、活动为一体的综合设施楼，设置在船体中央，使船只两头对等对称、左右前后平衡，“这样，空载时免去了压载水、弥补解决了现有一头一尾船，数百年来有船头轻船尾重”的严重不足，重载时不用压载水，装货卸载时则由螺旋桨向下排水来调节船体平衡。

综合设施楼从船仓底层的底板起是一楼，一楼是内设动力***供气***楼，二楼是库房维修间；三楼是餐饮、活动楼，四、五、六楼是办公会议休息楼，七楼是驾驶楼；八楼是大气平衡孔；楼顶是讯号***；船仓底层的一楼是以“坚固”的密封形式从一楼密封至二楼行成的密封楼，也称作为“密封仓”；将动力***、网络电站、核电站、制气泵、储气缸、包括蓄电装置等“关键部件”设置于内，保护起来，与船仓空间彻底相隔开；以防船体受创，船仓破裂浸水、致使发电机组、供气***等浸水而失去发电供气功能，导致整船瘫痪。

一楼紧靠密封仓的是两个长形船用燃油仓、燃油仓周围各是三个压载水仓、三个压载水仓分为一个顶仓和左右两仓，将燃油仓围起(如图13)，这样，即使船只发生严重碰撞，也只会泻漏压载水而不会泻漏燃油。压载水仓周围是管路线路维修保养贯通通道，通道中有常闭门分段隔阻，即使发生碰撞，也只会损毁贯通通道，贯通通道有常闭门分段隔阻，即使损毁贯通通道，对船只对密封仓也不会有太大的损伤，这种结构，是如同水密仓的安全原理模式结构。

压载水仓内有间隔式防止压载水来回动荡的阻尼器，以确保船只航行时的稳定性和平衡性。压载水仓内的水调节，可单独控制，也可串通。

压载水仓很有限，因为船体整体自身已对称平衡，跨国航行货运，一般不装水，不产生水生物和微生物污染，因为，装卸货物有螺旋桨向下排水来调节船体平衡，所以船内的设计、压载水很少，通常甚至没有水。

燃油仓较大，燃油仓内有防止来回动荡引响平衡的阻尼器和间隔分仓，间隔分仓分为油的型号仓和燃油仓、润滑油仓等。燃油仓内的燃油可单仓控制，也可互动流通平衡。

再将密封仓的出口设置到二楼，使密封仓的出口水平高度超过两船头的水平高度，再将密封仓的“门”建成常闭式密封自动门。

本发明；密封仓内和整个综合设施楼内的大气平衡是分做三路***。

一路是船机动力的排气消声***；一路是密封仓内大气平衡进气***，一路是密封仓内大气平衡出气***。船机动力的排气消声***是将所有机组的排气管集中一处，再分做两路向船的两侧伸出经***排出；***是竖立于船的两侧即综合设施楼的两侧，是特制***，这一段可单个更换式，其排气口可回转向外，并能左右摆动90度，当船只向船头1前进时，排气管口转向船头2排气，当船只向船头2前进时，排气管口转向船头1排气。两侧排气管路中都有控制阀，可控制只向左侧排气，也可控制只向船只右侧排气。排气管所裸露之处全部采取循环水降温隔音、并向仓内提供热水。

密封仓内大气平衡进气***；其进气口是设置在综合设施楼的各个楼层的两侧，为数个进气口；各个进气口都有空气滤清器，通过加压向仓内供气。

密封仓内大气平衡出气***；出气口设在八楼，出气口从八楼直通到密封仓内。

楼顶是讯号***。

双头船的两头船头都造成是敞开式抛锚缆绳操作间、操作问顶造成辅助瞭望室，以“解决现有船舶无近距离的驾驶视野问题”。

发明中的辅助瞭望室，顶面造成停机坪。操作间、嘹望室层层向两头分层推进(如图2)。

这样就组构成了一种；前后左右平衡一致，两头造型对称、都是船头的船——双头船。这种双头船的结构就是；船体是两头带有辅助嘹望室、嘹望室顶面是直升机起落平台、嘹望室下是抛锚缆绳操作间的双头船体。船体中央是综合设施楼；设施楼内是；多台发电机组或核电机组构成的强大网络供电***、供气***和有高度灵敏的、可自动控制行驶的操作***、以及辅助监控指示***和维修休息办公生活综合***。船体的两侧是；由强大网络供电***与其配合的、垂直安装在船只“侧面”与船只“底面”构成的“隐形凸台斜面”上的、行成自然向外斜插的、能直达原始后置式螺旋桨所在同一水平面上的、多对或数对能向下向侧向前向后任意角度和方位都能排水的电动螺旋桨，多支能向船的两侧自然伸开、与船只行成一个加宽整体的防侧翻的平衡船翅、多个能锁定船只上浮度、确保船只浸水后而不继续下沉的气囊保障***。船仓的底仓是；紧靠密封仓的是两个船用燃油仓、燃油仓周围是多个压载水仓、压载水仓周围是管路线路维修保养贯通通道，通道中有常闭门分段隔阻的、确保船只发生严重碰撞无大碍的安全***。

这种结构的双头船就是；“不沉没不摆舵调头能左右位移横行的特高速双头船”。

这样；这种“不沉没不摆舵调头能左右位移横行的特高速双头船体系”在运行中所能体现出的功能、性能特征如下；

特征一、螺旋桨能向下排水拯救失事船只不沉没；

当船只相碰、相撞，船仓破裂大量浸水或客轮超员货轮超载突发失衡侧斜下沉时，所有螺旋桨能立刻向下排水，或“立刻针对性地向下高速排水”，使其舜间“针对性地产生一个向上的“反作用力”——“升力”。当这个“反作用力”加大到升力“大于船舶单位时间内总进水量时”，船舶将会上升，所以，超员超载大量浸水失衡的侧斜下沉船就能立马被扶正并控制下沉，使船只回升上浮，当待失事下沉船整船回升上浮到一定标准平衡位置时，启动相应部位气囊，利用气囊的浮力将船只锁定，使船只最终停留在受力平衡的、一定上浮度和平衡度的特定位置。启动两侧吃水线下的所有气囊，从而实现船只破裂浸水不沉没、超员超载失衡侧斜不沉没的目的。

设：船舶单位时间内总进水量为“A”，那么；当向下排水产生的向上反作用力升力＝A时，船只停止继续下沉，当＞A或＝2A时，船只继续上升回位。

根据上述方案，本发明为失事船只最终不沉没还有如下拯救措施；在船体万一完全因失事接近解体、整个船仓是水时，可再讯速启动预按***；启动船只上端船舷两侧的***二级预按气囊，即；启动上气囊室气囊，调节上下气囊充气量，让船只整体淹没在水平面以下，以减轻所需要的浮力，由于发电机组和供气***都设置在船体密封仓内，密封仓出口的水平高度又始终超过两船头的水平高度，所以，船只仍有常态动力和供气功能调节船体平衡，确保船体不继续下沉，在所有一二级气囊浮力的保障下，再调节螺旋桨排水方向，可使失事船只作缓慢前行，驶离出事地；靠向最近港口或返港。

特征二、船只能原地调头当即反向行驶、不碰撞；

这样构成能轴向旋转，能纵向摆动角度的侧置动力螺旋桨，在船只到港后，需要调头出港时，船只能原地不动，就将两侧螺旋桨向后排水转换成向前排水，船只即为调头。或示作后退，从而达到不摆舵就调头的最终目的。

这一，“前进后退舜间能转换的功能”的另一特别长处是；能使船只在惯性直冲中立刻止步，停止前进，实现紧急制动不碰撞。当，一旦发现或惊现船只在偏向桥墩、航标或是迎面而至的船只直驶时，两侧螺旋桨能在舜间将前进转换成倒退，即原地互换、即时调头、反向行驶，以反向行驶的“动能”，在最短时间、最短距离以内抵消船体随波逐流的惯性直驶、遏制前冲。由于这种能前进后退舜间转换的船只不论是前进还是后退都转换成了“正车行驶”，推力相同。其推动力的“值”又都能等于逆水行舟的“值”。所以，当船只反向行驶时的推力大于船体随波逐流的惯性“值”时，船只即被“原地”制动，立马停止前进；实现不碰撞，或能拉开两者间距离。

设：船体随波逐流惯性直驶的值为：“B”，那么；当反向行驶的“动能”＝B值时，船只即立马被“原地”掣动，“漂移”停止；当反向行驶的“动能”＞B或＝2B时，拉开两者间距离。从而达到短距离、短时间以内制动不碰撞的目的。

特征三、船只能整体横行位移调节横向并排行驶的船只间距，能使并行船只互不相汲；

在航行中，当两船近距离并列行驶时，由于某种原因或航速快慢差异将要产生船船相汲、摩擦、相撞时，船只的螺旋桨能在舜间将前进转换成横向排水，实现“横行位移”，由向前或是向后排水转换成向侧排水，启动其中一侧螺旋桨，只向船的相邻船一侧高速排水，船只就能整体向相反的方向横行位移离开，能调节横行间距，保持间距，能避免破坏性的船船相汲、摩擦、相碰、相撞。

特征四、大中小船都具有高度的“离靠岸”灵活性；

当船只需要靠岸时，船只的一侧螺旋桨同时向码头外的一侧排水，船只就能整体平行向码头横行靠拢，就是船舶再密集的码头，只要横行通道的宽度略大于船只的长度，通道再弯曲，弯曲到“S航道线”时，船只也能通过万向启步，万向倒退，原地打转来调节船只的方位和角度，就能准确无误地、平行直达、靠岸，无需疏通航道。当船只螺旋桨只向码头的一侧排水，船只整体向码头外横行，从而达到船只平行垂直离靠岸的目的，无需耐心停舶、苦苦等待。并且进入任何港口和码头都无需拖轮进行牵引。

特征五、大中小船都具有高速和特高速；

由于船只两侧都安装有多对或数十对或将船只两侧布满的螺旋桨，航行时，当启动四只或四只以上螺旋桨、并使两侧螺旋桨向外微构成八字形、错开或拉开“一线排水”时，每只船翅所做的无用功最小，每只船翅这时的推力最大。

设；舰船的总质量为“C”，每只船翅的最大推力为“D”；

设；舰船的低速推力为“2D速”，中速推力为“4D速”，高速推力为“8D速”时；

那么；启动D/2+D/2+D/2+D/2船只就为低速。

如此类推，启动两只螺旋桨，为船只低速。启动四只螺旋桨，为船只中速。启动八只螺旋桨，为船只高速。

所以，当“2D速”时，船只低速。当“4D速”时，船只中速。当“8D速”时，船只高速。

当“16D速”时，船只的航速就能接近于现有船只的两倍航速或称之为特高速。

同理；当启动8D或16D或启动船只两侧所有螺旋桨时，其牵引力能达到最大，所以，这时的船也就可以称之为；“拖船”或是“牵引船”或就是“特高速船”。

在实际操作中，“4D速”船只中速时，其它船翅都是启动D/8或D/4速或是启D/2速的，这样能避免未启动的船翅仑为被动和阻力。

这样，当双头船“启动8只螺旋桨”高速时，就等于原始船只启动两只螺旋桨的高速时。

所以；双头船8只螺旋桨＝原始一头一尾船两只螺旋桨＝高速。由此，根据横、纵、扭模态分析就能得出；动力着力点增加，多点同时产生推力能使舰船、静止启步、急加速，轻松，空转、整船抖动明显减少，无用功减少，平稳性增大，灵活性增大，安全性增大。

特殊船只如；双头多桨军用驱逐舰、双头多桨***、双头多桨远洋科考船，双头多桨特大加长千米龙舟船；多边型船、园型船、超宽船等特大型单体船只，就是采用多对船翅、十对二十对或数十对或将船只两侧或四周布满，这样的船就是；最大牵引力的船，就是高航速的船。

特殊船只如；双头双体船，有着四条凸台斜面，将四条凸台斜面布满能轴向旋转、能纵向左右两边摆动一定角度的侧置式电动螺旋桨，这样的船就是；不用压载水通用特高航速双头船。

在双头船的多台机组或核能具有“强大、可靠、稳定”的供电***下，可启动多对船翅，当启动多对船翅时的动力“值”大于现有船只所需动力时、当启动数十对或将两侧佈满的所有船翅同时启动时，其动力值就是船只本身所需动力的数倍，数倍动力于船只的船只、从而能提升到船只自有航速的数倍，达到“特高航速的目的”。多对船翅也是提高船舶动力的可轮换轮修性和预按保障性。

最特殊的军用警用船只；如；双头数桨核动力航母、海监船，可采取既启动水下所有船翅、同时还可同时启动吃水线上、船舷两侧的多个空气船翅，增加着力点，由此，再大的航母，其航速也能如飞、势不可挡。

特征六、能调节船只航行时的船头高度和整船的适当吃水深度；

当螺旋桨向上调节角度或向下调节角度排水时、可产生一个向上的“力”，也可产生一个向下的“力”，这样，在向上或向下“力”的作用下，可调节空载船或载货船整船的吃水深度和船头航行时的高度。

当船只的船翅一侧向前排水、另一侧向后排水，或者两侧交叉向船侧外排水时，能因受力方向的不同，船只又能如同坦克般地原地打转；或转弯或急转弯；同时，可实现万向启步，万向倒退调头的目的；从而彻底解决；原始船只动力在后、舵板在后、着力点过于单一，船只难平衡、不灵活、功 能、性能不全面的所有不足问题。

特征七；船只能在狂风急浪中不侧翻；

由于大船两侧装有一对或“多对以上的自动平衡船翅”，中小船只装有手动简易平衡船翅，当平衡船翅向船的两侧伸开时，在水中与船只就形成了一个加宽整体，大中小船的着水面增大，其重心、稳心降低，平衡稳定性增大，“横摇角度减小”，当长宽尺度都大于浪高尺度时，船只侧翻概率消除；达到狂风急浪船只不侧翻的目的。

设；船只型宽为A，平衡船翅长度＝A/2；那么；

当平衡船翅向船的两侧伸开与船体形成的加宽整体就＝2A；长宽比例减小，着水面增大。

设；船只稳心高度＝A，船只重心高度＝A/2，那么；

当平衡船翅向船的两侧伸开与船体形成的加宽整体＝2A时，船只的稳心高度就由A降低到A/2，船只的重心高度就由A/2降低到A/4；平衡稳定性增大。

设；船只型宽＝A，浪高3米、船只横摇角度就＝30度；那么；

当平衡船翅向船的两侧伸开与船体形成的加宽整体＝2A时，船只横摇角度就≥15度、＜30度。

当浪高＝型宽A时，船只横摇角度就≥60度，那么；

当平衡船翅向船的两侧伸开与船体形成的加宽整体＝2A时，船只横摇角度就≥30度、＜60度。

船只横摇角度减小。

当长宽尺度都≥浪高尺度时，船只侧翻概率消除。

监于现有船只都存在着缺乏灵活性、缺少安全保障性的不足；所以，所有大中小船只和现有常规专用船只，都适用侧置式“电动船翅”，都采用侧置式“电动船翅”都能足以提升其灵活性和安全保障性。

船翅总承采用两组蜗轮蜗杆和一个如同排风扇式的螺旋桨串联组成、使船翅能作一定角度的轴向旋转，纵向摆动。这种以齿轮、机械形式、加以封闭的结构的目的是；结构简单，经久耐用。

船翅要作轴向旋转和纵向摆动，也可以采用齿条，利用液压伸缩来回带动齿条使船翅总承作轴向旋转，利用双排或多排链条或履带、通过链轮、齿条、由液压伸缩来回带动变速器2的输出轴作正反旋转，也是可行的。这种以齿条由液压伸缩来回带动旋转的可行，是监于此发明的轴向旋转和纵向旋转控制都处在封闭状态下，它的旋转角度又小于360度，只有180度的半周行程，当然还是可取的，结构还会更加简单。

船只上的所有电动螺旋桨，都采取的是并联形式，这种动力船翅采取不联动控制，主要是；在其发生故障时，不会发生连锁瘫痪现象。

平衡船翅采用变速器、空心圆筒平衡杆或木质做成的简易杆以齿轮串联组成，都是加以封闭的结构，如同螺旋桨主要是能防海水腐蚀。

空气螺旋桨由于工作在水线以上则可以采取联动和液压、气动的结构式。

这种“侧置式动力双头船”，为了维修便利，其船底面都有多个临时起落架安装桩位。

这样，使船只调头靠岸具备灵活性、巨风急浪相碰相撞不沉没具备安全保障性，从而实现了整船的功能和性能全面提升。

本发明的有益效果；

综上所述；本发明的发明点主要是；发明了“双头船体”和能使船只两头可以互换行驶的、能轴向旋转、能纵向左右两边摆动一定角度的侧置式动力船翅和能抗巨风急浪的侧置式平衡船翅以及能锁住船只平衡不下沉的侧置式气囊”。

侧置式动力船翅它替代了传统后置式舵板和螺旋浆着力点单一的不足，提高了船只的灵活性和功能性；因此，使船只能两头互换行驶，左右横行，原地打转，自升上浮。

侧置“式动力船翅和侧置式平衡船翅以及侧置式气囊的组合运用”、使船只能短距离制动不碰撞、船仓破裂浸水失衡侧斜不沉没，巨风急浪超员超载不侧翻，提高了船只的安全性保障性，与现有技术相比较具有如下有益效果。

1、由于双头船体的两头结构对称都是船头，可以如同双向火车头一样原地互换行驶；调头不兜圈、不受水域过小的限制，只要船只能进的航道、船只就能出，适应性强。它解决了船只；自有船史以来、就存在着调头难的难题，所以，大型多浆双头船能在江河窄道航道中航行，能达到；原始大型船只所不能直达的港口和码头，能将货物直接运送到目的地港，因此；能节省大量货物中转费用。

2、由于本双头船的螺旋桨有向下排水这一特别功能，当船只相碰相撞，船仓破裂大量浸水或客轮超员货轮超载突发侧斜下沉时，所有螺旋桨能立即同时向下排水或针对性的向下高速排水，这样，能产生一个向上的反作有力，防沉拯救，提高了船只的生存力和安全保障性。解决了；在船只破裂、大量浸水、超员超载、失衡侧斜整船就复没的世界性难题。由此，减少了人、财、物葬身水底的巨大损失，杜绝了灭顶之灾。并且这种浸水后的船只通过螺旋桨的转换和气囊的组合锁定运用，还能自行返港。

3、由于本双头船的螺旋桨有向下排水这一特别功能，利用螺旋桨能向下排水或针对性的向下高速排水所产生的这一向上反作用力，能有效调节船只前后左右的上浮度，因此，能替代压载水来调节装卸货物时的船体平衡；减少携带压载水转换带来的麻烦、功耗和杜绝世界性的跨水域污染。

如建造的；多边型船、园型船、超宽船、双体多体船，采用多对船翅，十对二十对或数十对；就能成为真正不用压载水的船，绿色环保船，由此，这种客轮、货轮、油轮就能；免去压载水，节能降耗、畅通世界无污染。

4、由于本双头船的两侧螺旋浆、有能分别向船侧外排水这一功能，使船只能左右横行位移、平行垂直离靠岸，所以，只要码头有“一个舶位空隙”，船只都能准确无误地垂直靠拢和离开，它解决了世界上的所有船只自有船史以来、都是离岸难、靠岸难的难题；这样，能准确无误地垂直靠拢和离开，使得码头舶位得到了充分的利用，其利用率并且是成倍的提高。因此，缩短了船只离靠岸时的待舶时间、货运周期，极大地提高了运能。

根据这一功能，特别是以后世界上的所***头舶位甚至还可以“减少百分之五十以上的建筑规模”，节省旁大的建筑开支。

5、由于本双头船的两头可以原地互换行驶，利用这一功能，能使船只在惯性直冲中立刻止步，停止前进；当；一旦发现或惊现船只在偏向桥墩、航标和迎面而至的船只直驶时，船只能在舜间中将前进转换成倒退，以高速倒退的反向行驶动能、就能有效抵消船体随波逐流的惯性、遏制前冲；行成短距离、短时间内的“原地制动”，由此，能大量减少船船相碰，船桥相碰的“普遍世界性恶性灾难”，降低事故率。

6、由于本双头船船体的两侧吃水线下布置了能平行伸展、又能收回的可浮平衡船翅；包括渔船等中小船只也在两侧安装有手动直接控制展开收回的简易***；当船翅横向展开时，都能与船只行成一个“加宽整体”，使船只着水面增大，稳心、重心降低、平衡稳定性增大；因此，无论大小船只都能在大风大浪中减小“横摇角度和横摇频率”，从而使船只不被颠覆翻滚；由此，提高了世界所有适合安装平衡船翅的船只的抗风浪性。

7、由于本双头船的螺旋桨是侧置式、有能分别向船侧外排水这一特别功能，使船只能左右横行位移、原地打转、具有高度的灵活性，所以，建造的特别“多桨双头双体军用、警用、政用、救助船、渔船”等各种专用船只艇类，“都能很好地应变避开各种复杂水面障碍，进退自如”，都能高速追综目标，飞快靠近目标，因此；发挥管制营救作用，十分迅速便利。

采用侧置式“空气螺旋桨”，由于它不是排水推动、而是排空气驱动，所以，建造的“多桨双头军用、警用、政用、救助船、”等专用船只艇类，它“都更能适应各种复杂水面、漂浮物更多的障碍水面和浅水水面，进退自如”，都更能快速追综目标，飞快靠近目标，因此；发挥管制营救作用，更能十分突出、迅速便利。抛锚事故率更低，维修更容易。

8、由于本双头船采用的是网络电站供电或是核电，此供电***强大，稳定可靠，当供电能力远超出了船只吨位所需的用电额耗时；双头船的两侧就可以安装多对或数对电动船翅；再有船舷两外侧的上气囊室和船只两侧吃水线下的隐形凸台对船只起着加强筋的保护作用，所以，建造双头多桨千米超长船、特大型综合性双头科考船，特别是；将驾驶楼“边置”建成的；三角形四边形“◇”“长形六边形”，“双头核动力***”，和两侧布满了螺旋桨的双头双体驱逐舰、都能因此“多桨”而快速如飞，都能因此“侧动力”而能“左右横行，立马调头，易如返掌，大而不笨”。

9、由于本双头船采用的是网络电站供电或是核电，是以电能作动力，当船只的供电能力远超出了船只吨位所需的用电额耗时，此时的双头船的两侧就可以安装多对电动船翅或数对将船只两侧布满，这样，船只也就可以象火车一样串连，以两头鼻首设置的自动卡头挂扣直接带拖、挂斗形成”船列“，联上几十条、上百条船为一列，也可以三五百条船为一列，而且，只需一条或少数条动力船或核动力船牵引。这样，被串联上的船只无需设置机房也就船船有动力、船船可单独制动控制；因此；这种被串联上的船只就可以“让出许多空间”来载人载货载物，载人可载到数万人，载货可载到数百万上千万吨。由此，提高了船只更大的运能、发挥了船只水上更大的作用。

10、由于本双头船采用的是网络电站供电或是核电，是以电能作动力的侧置式电动螺旋桨，能左右位移横行、万向起步万向倒退，所以，这种“船列”中任意一条船都能充当船头作领航船，比火车更具灵活性，不但再长的船列也能走弯道，能兜圈；还能任意摆佈组合，聚集成“团”，成片状或块状，由于它能万向起步万向倒退能横行，所以，它易集结、易散开，活动自于无局限。因此，带上能种粮、能种菜的生活补给船，能习武、能休闲的娱乐船、能造机器、能搞科研的专用船组成的船列、能行成独处的涉外长形，方形，花形、圆形的区域块、片和园，园；工业园、农业园、乐园、在湖中、在海上能互不干扰，独自发挥；在这些特区内的工业园、农业园、乐园内还可以横跨多船建立一些积木式的、可任意拆拼的高楼大厦，星级酒店，皇宫、总统府；为水上生存新迷宫、新空间、新城市。

同时，这种人类开辟出的水上新迷宫、新空间、新城市，可以任意启航到大小湖泊中，或是内海外海或是公海上，不管是建有多大的规模，所有螺旋桨在计算机自动控制下，都能同时调节到一个排水方向，一样可以如同船列般能整体起航、整体移动，整体转弯、整体调头、整体前进，因此，只要用材得当也就可以成为；名符其实的可以控制的水上永远的流动城市、公海上的永远大本营永远中转站。

当然，“这种船列也适合军情”，理由是；量大、快速、平衡稳定、性能优越。在海上聚集成“团”，成片状或块状，可以实现整军驻扎；散开就是船列，任意游弋。也更适合列为战斗核动力航母群，它的尾列船可以设为载机船，其余的可单独设为；储备船，导弹船，炮船，维修船，生活娱乐活动船，关键时刻还可各自为正。

载机船为特别加长加宽船，由于无须考虑靠岸调头难问题，所以加长可加长到千米以上，加宽可加宽到其余船只的三倍宽度，两边宽出的为飞机起降跑道，中间为待飞停机坪、指挥楼。它可以集结在内海、外海上，也可以是永远集结游弋在公海上…。

11、所以，实现“双头船”，从而使整船的功能、性能得以全面提升，有益于全社会。

附图说明；

图1是本发明双头船的俯视图。

图中U是停机坪，D是综合设施楼；Q是上气囊室；

图2是本发明双头船的主视图。附图中；D是综合设施楼；A是综合设施楼中的大气平衡孔；B是综合设施楼中的驾驶楼；C是综合设施楼中的侧置烟筒；E是船头辅助瞭望室；F是抛锚缆绳操作间G、O是船只两侧下气囊室；L是船只两侧动力船翅；K是船只两侧平衡船翅。

图3是图2的S-S剖视图。

图4是图3中动力船翅L的移出图。

图中4-1中的1是变速器1；图中2是变速器2；图中3是电动螺旋桨；

图中4-2中的4是桨叶，5是掣动盘，6是轴向旋转控制变速器中电机，7是推把轴，8是制动蹄

图中9是斜面L2，

图5是图3中平衡船翅K的移出图。

图中的9是蜗杆，10是蜗轮，11是平衡杆端部气囊室，12是端部气囊室内气囊；13是平衡杆；14是平衡船翅电动机。

图6是图3中下气囊室O的移出图。

图中15是下气囊室；16是下气囊室内气囊。

图7是螺旋桨总承中变速器2的剖面图，图中17是控制纵向摆动电机；18、26是制动蹄；19、27是掣动盘；20是纵向摆动控制变速器上的动力输出轴；21是钢套端盖，22是钢套；23是蜗轮，24是纵向摆动控制变速器中的主轴；25是从动齿轮。

图8是图2中的S₁-S₁的断面移出图，图中O是上气囊室内的气囊。

图L是螺旋桨，图中I是自然隐形凸台；图Q是上气囊室。

图9是“隐形凸台斜面”与船只侧面和船只底面相交角度示意图，L1、L2是两个相互平行的斜面。

图10是前进时螺旋桨排水示意图。

图11是船只横行时螺旋桨横向排水示意图，也即是向侧排水示意图。

图12是螺旋桨向下排水示意图。

图13是底仓图，即压载水仓、燃油仓佈置示意图。

图中J是串通通道分段自动门；V是左右对称压载水仓，Y是是通道，X是密封仓，T是船头1和船头2的对称燃油仓，Z是船头1和船头2的对称顶仓即顶置压载水仓。

图14是供气图。

图15是中小船只的船翅展开时行成的三叉“加宽”图。

图16大中型船船翅展开时行成的对等“加宽”图。

具体实施方式；

在图1中，首先将船体按船的型长型宽比例造成两边带有长型气囊室的、两头对称的、鼻首、型深略大于常规船的、船底与两船侧相交造成45度倒角的双头平底船体。

在图2中，

A是综合设施楼中的大气平衡孔；实为出气孔，造成一四边形楼层，此大气平衡孔直伸到密封仓内，楼顶佈置信号***。

B是综合设施楼中的驾驶楼为七楼；造成可向两头互换驾驶的变换驾驶控制楼；控制楼两侧凸出部份佈置电控设备。

C是综合设施楼中的侧置式烟筒；侧置式烟筒从密封仓中向两边伸出烟道，烟道造成一方形，分别连接两侧立式***，排烟口部份横于***顶上，造成可转动180度的活动式排烟口，使船只向船头1前进，排烟口能向船头2排烟，船只向船头2进，排烟口能向船头1排烟。

D是综合设施楼，综合设施楼设在船只正中央；集；A、B、C为一体，即动力、驾驶、维修、活动为一体。

E是船头辅助瞭望室，配置相应灯具和指挥通信设备。

Q是外侧上气囊室，上气囊室与船体连成一整体，其气囊室顶面与船只甲板一个平面，长度最好是船只总长的零点八倍或直伸至两头船头，宽度是超出吃水线下、两侧动力船翅收回时凸出现有的宽度；即气囊室顶面做成动力船翅的靠岸保护板、货物装卸通行板，气囊室顶面还做多个往气囊室进出的天窗活动门；气囊室的顶板两头外角为圆孤角；气囊室内设多组固定扣环和从进气管端口处分支出多个气接头；将气接头和扣环配对固定排列装在气囊室内，一个气接头和一个扣环为一组，气囊室内装若干组。在组与组之间还空有一定的间隔距离，在这些间隔内还设有吊扣装置，专供吊扣微型快艇冲锋舟备用；同时，在这些间隔内还适当留有可直接伸到吃水线以下、以外、又能收回的液压折叠机械手安装位，上气囊室一般不做下底板。

在图2中，G、O是船只两侧下气囊室。

下气囊室是与螺旋桨、平衡船翅间隔式地嵌在“隐形凸台斜面”上，这一隐形凸台斜面是用两个相互平行的“斜面”、从船头一、直至船头二与船底和船侧相交连接成“45度的倒角”，行成的一自然“隐形凸台斜面”。下气囊室与船体造成一整体、与船体空间隔开；外面活动门与船侧平齐；气囊室内设多个固定扣环和从进气管端口处分支出多个气接头；将气接头和扣环配对固定排列装在气囊室内，一个气接头和一个扣环为一组，气囊室内装若干组。

P是抛锚缆绳操作间的锚孔；做成敞开式、常规式。

在图4的4-1中、1是轴向旋转变速器、也就是一对蜗轮蜗杆组合，蜗轮蜗杆组合要求稳定性好；配合电控灵活、精度高；最好用电子尺控制其行程距离。其正转或反转180度的时间要控制在“30-60秒”之间，电机转速要选择适当。图4-1中、2是控制纵向摆动变速器；图中3是电动螺旋桨，电动螺旋桨要求“质轻”，耐用型；电机，要求是防水防潮调速电机，能很好变速，中高低速，“变速明显”。

图4-2中、4是桨叶，桨叶在4片以上。图4-2中、5是控制轴向旋转的制动盘；制动盘要较大些，5与8制动蹄配合行成制动***，可用电磁制动也可用液压制动，要求要准，要足以掣得住。

在图5中，9是平衡船翅的主动蜗杆，10是从动蜗轮，这一装置也可设到船体内，11是气囊室，12是气囊，都是小型化，只起四两拔千斤的作用；能很好控制收缩。

在图7中，17是控制纵向摆动的电动机，要求是防水防潮调速电机；由电机通过齿轮、蜗轮带动输出轴作正转或反转来回转动，其正转或反转180度的来回时间要求能控制在“30-60秒”之间。图中18和19是输出轴的制动***，制动***，可用电磁制动也可用液压制动，要求要准，要足以掣得住。图中20是动力输出轴，

图中21是推把轴、22是钢套，都是铸钢精加工件，图中22、W处是钢套内加强筋，图中23是控制纵向摆动变速器，控制纵向摆动变速器要求稳定性好；配合电控灵活、精度高；用电子尺控制其行程距离。其正转或反转180度的时间在“30-60秒”之间。

在图8中，O是上气囊室气囊，Q是上气囊室，I是斜面凸台，斜面凸台的高度、即两斜面(L1、L2)的空间距离是根据变速器2的长度配合而定，L是螺旋桨，螺旋桨是垂直跨插在凸台斜面上的园孔铜套中，两端再用防水圈和法兰固定，凸台斜面保持斜度45度，两侧所有螺旋桨，要直达原始螺旋桨所在的同一水平面上。

下气囊室G、动力船翅L、平衡船翅K、下气囊室O的位置排列大船可以是；

气囊室+动力船翅+平衡船翅+气囊室+平衡船翅+动力船翅+气囊室。

也可以是；

气囊室+N个动力船翅+平衡船翅+N个动力船翅+气囊室+N个动力船翅+平衡船翅+N个动力船翅+气囊室；

两侧的气囊室、动力船翅、平衡船翅，要求各个部件用材精良，加工精确，运行的速度、安装的方位、角度、尺度距离、对称高度精准。

在图13中，J是自动密封门，设于贯通通道中，根据实际佈置数量；V是船头1、2左右四个压载水仓；Z是船头1、2顶置压载水仓，T是两端对称燃油仓，燃油仓、压载水仓都各用大口径的管道各自相串通，连成网络形式，可相互对调、调节又可单独控制，各仓内都设阻尼器；Y贯通通道，X密封仓；密封仓四周做成双层能隔音、内壁能消音并且能抗压的“坚固形密封墙”，密封仓与船的两侧壁间保持有一定的缓冲空间；密封仓较高，密封仓的高度从船的底层直至船甲板以上的二楼，二楼为密封仓进出口楼，密封仓进出口的水平高度要超过两船头的水平高度，密封仓内自下而上分为多层，自下而上设置大、中、小发电机组，供电辅助***和供气通风***，或者是核电***设施。内设的供电***容量配置要偏大，供电辅助控制***的自动化程度和适用性是船类中的最前沿设计；

在图14中，是供气***均采用与船只需求相匹配的标准件安装到密封仓内的以上部位，分气缸安装到密封仓出口楼即二楼。都用抗挤压管做气管，管路中有一定的徊旋，都要留有伸缩的余地。

在图15中，是大中小型船只船翅同时向两侧伸开时示意图，小型船只伸开时，形成的是120度的角，与船只行成的是一个三叉形的“加宽整体”，大型船只的船翅同时向两侧伸开时，与船侧形成的是90度的角，释放所有气囊，行成的也是一“加宽整体”。船翅在始点和终点时，都有一限位固定装置。

Claims (7)

1.一种不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船，其特征在于，所述双头船的船体的两头对称、两头都是船头，两个船头分别为船头一和船头二，并且船头一和船头二高过中间甲板部份，是两头都可以作船头互换行驶的船，所述双头船吃水线下的两侧面与底面相交处形成45度倒角的隐形凸台斜面，所述隐形凸台斜面包括两个相互平行的斜面，所述隐形凸台斜面从船头一延伸至船头二，所述隐形凸台斜面上垂直跨装有侧置式动力船翅，所述侧置式动力船翅即侧置式动力，由电动螺旋桨、控制纵向摆动变速器和控制轴向旋转变速器串联组成，是万向船翅总承，所述万向船翅总承垂直跨装在隐形凸台斜面上，相对于45度倒角的隐形凸台斜面向外向下斜插，使万向船翅总承的电动螺旋桨直达到原始后置式螺旋桨所在的同一水平面上，这样跨装在双头船两侧隐形凸台斜面上的万向船翅总承，在所述双头船的船体两侧安装多对或是两侧布满，所述侧置式动力船翅是原始后置式舵板和螺旋桨的替代件。

2.根据权利要求1所述的一种不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船，其特征在于，万向船翅总承的电动螺旋桨能向上、向下、向前、向后、向侧排水，能从多角度、多方位对双头船船体产生推动力；当两侧的所有电动螺旋桨同时向下排水或针对性地向下高速排水时，能产生一个向上的反作用力——“升力”，能使浸水、超员超载、失衡侧斜的下沉船立马回升上浮恢复平衡；当左侧的所有电动螺旋桨同时向左侧船舷外排水时，双头船能向右侧位移横行，当右侧的所有电动螺旋桨同时向右侧船舷外排水时，双头船能向左侧位移横行，使双头船垂直平行离靠岸；当一侧电动螺旋桨同时向一头船头排水，另一侧电动螺旋桨同时向另一头船头排水时，能使双头船原地打转，万向正车启步，万向正车倒退，左右转弯或是急转弯；当两侧的所有电动螺旋桨同时向船头一排水时，能使双头船向船头二方向前进或倒退，当转换所有电动螺旋桨同时向船头二排水时，又能使双头船向船头一方向前进或倒退；前进后退瞬间转换产生的反向动能，能使双头船紧急掣动，停止前进，立刻止步不碰撞。

3.根据权利要求1所述的一种不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船，其特征在于，所述双头船还包括侧置式平衡船翅，所述侧置式平衡船翅安装在双头船船体两侧的隐形凸台斜面上，或是安装在双头船底部中间部位、紧贴在船底下，当侧置式平衡船翅向两侧横向伸展开时，与双头船形成一个加宽整体，使双头船着水面增大，稳心重心降低，平衡稳定性增大，横摇角度减小；所述双头船船体的两侧各安装至少一只侧置式平衡船翅。

4.根据权利要求1所述的一种不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船，其特征在于，所述双头船还包括侧置式上气囊室；所述侧置式上气囊室设在船体的两边船舷外，是一长方体，其长度是双头船总长的零点八倍，或其直达双头船的两头，所述侧置式上气囊室顶面与双头船的甲板位于同一平面，与船体是一整体，且与船体的空间隔开；所述侧置式上气囊室顶面设置成所述侧置式动力船翅的靠岸保护板或货物装卸通行板，其顶面还设有多个进出侧置式上气囊室的天窗活动门，底面设为敞开式；所述双头船的船体两侧各设置一只所述侧置式上气囊室；所述侧置式上气囊室内分隔成多段，除了主要佈置多组气囊和收卷装置外，还间隔式地佈置一定数量的小汽艇倒扣挂装置；在多组气囊和小汽艇倒扣挂装置之间还设有倒置式的液压伸缩臂座，所述液压伸缩臂座上设有液压伸缩臂，所述液压伸缩臂能伸到船底，还能伸到其它船；所述双头船为军用舰艇，且所述侧置式上气囊室内还设有倒扣炮弹、导弹的固定装置。

5.根据权利要求1或4所述的一种不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船，其特征在于，所述双头船还包括侧置式下气囊室，所述侧置式下气囊室嵌在所述万向船翅总承所在的同一隐形凸台斜面上，所述侧置式下气囊室包括外面活动门，所述外面活动门与隐形凸台斜面平齐，且与双头船船体空间是隔开的；当启动两侧侧置式下气囊室中的多组气囊时，能当即锁住浸水失衡侧斜船的平衡，当启动两侧侧置式下气囊室中的所有气囊时，能实现双头船最终不沉没；所述双头船的船体两侧各安装至少两个所述侧置式下气囊室。

6.根据权利要求1所述的一种不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船，其特征在于，所述双头船的中央设有综合设施楼，所述综合设施楼是集动力、驾驶、维修、活动为一体的设施楼；所述综合设施楼底层是密封仓，二楼是库房维修间也是密封仓的出口楼，三楼是餐饮、活动楼，四、五、六楼是办公会议休息楼，七楼是驾驶楼，八楼设有大气平衡孔，楼顶设有讯号***；紧靠所述密封仓的是两个船用燃油仓，每个燃油仓周围是三个压载水仓，压载水仓周围是管路线路维修保养贯通通道，通道中有常闭门分段隔阻，这种布局使双头船两头对等对称、左右前后平衡，是弥补替代压载水、解决现有一头一尾船船头轻船尾重严重不平衡的主要定性组件。

7.根据权利要求6所述的一种不沉没不摆舵调头能左右位移横行的高速双头船，其特征在于，所述双头船的动力***设在所述密封仓内，是由多台功率不等的发电机组构成的网络供电***，或是由核电构成的供电***。