CN102529860A - 侧面乘客保护装置的控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种侧面乘客保护装置的控制方法，包括：汽车正面撞击时，根据车头撞击传感器感应的加减速度计算第一加速度，根据侧方撞击传感器感应的加减速度计算第二加速度的阶段；比较第一加速度和设定值，判断是否要启动正面乘客保护装置的阶段；根据上述正面乘客保护装置的启动与否，设置不同的临界值，与上述的第二加速度进行比较，决定是否要启动侧面乘客保护装置的阶段。正面乘客保护装置没有启动时，使用第一临界值防止侧面乘客保护装置的动作出错，正面乘客保护装置启动时，使用第二临界值，在偏移、斜面撞击或正面撞击后车体的旋转等过程中防止乘客撞到车体内部的侧面或被甩出车外。

Description

侧面乘客保护装置的控制方法
技术领域
本发明涉及一种侧面乘客保护装置的控制方法，具体而言，根据正面乘客保护装置的启动与否，调整用来决定侧面乘客保护装置启动的临界值，防止侧面乘客保护装置的动作出错，在偏移、斜面撞击或正面撞击后的车体的旋转等过程中防止乘客撞到车体内部的侧面或被甩出车外。
背景技术
最近，随着汽车数量的增加各种事故频频出现，撞击相关汽车的性能管制和相关的商品性和法律管制日益严格，尤其，在乘客的安全方面随着各国的法律管制和汽车安全相关消费者的要求提高，安全带和安全气囊***成为汽车的必备装置，安全气囊***的性能还能成为代表汽车商品性和技术先进性的基准资料。
因此，各国的汽车厂商作为汽车制作的一环，为了提高撞击事故时安全带和安全气囊的性能开展了很多研究。最近，为了满足不系安全带的状态下安全气囊保护乘客方面的性能评估，正在致力于高级安全气囊***(Advanced Air Bag System)的开发和性能提高。
为了在撞击时保护乘客免受伤害，汽车会安装各种乘客保护装置(撞击保护装置)。比较典型的有安全气囊、安全带带扣或用于保护脊椎的座椅操作装置等。撞击感应***的控制部判断是否要启动这些乘客保护装置。
但是，乘客保护装置在正面撞击时启动正面安全气囊， 侧面撞击时，只启动侧面安全气囊中安装在撞击部位的侧面安全气囊，所以汽车在正面撞击或垂直撞击固定墙时因汽车不会旋转，可以很好地保护乘客。但是，在斜面撞击模式或偏移撞击模式时，由于汽车向撞击的反方向旋转，所以乘客的头部会撞击中柱，后座乘客的头部会撞击后立柱，加大头部的伤害程度。
并且，为了应对斜面撞击、偏移撞击或正面撞击后的车体旋转，降低侧面安全气囊的启动临界值时，在轻微的撞击下也会启动侧面安全气囊。
发明内容
为了解决上述的技术问题，本发明旨在于提供，汽车正面撞击时防止侧面乘客保护装置错误地启动，在偏移、斜面撞击或正面撞击后车体的旋转等过程中，可以防止乘客撞击车体内部的侧面或被甩出车外的侧面乘客保护装置的控制方法。
解决上述技术问题的侧面乘客保护装置的控制方法包括，汽车正面撞击时，根据车头撞击传感器感应的加减速度计算第一加速度，根据侧方撞击传感器感应的加减速度计算第二加速度的阶段；比较第一加速度和设定值，判断是否要启动正面乘客保护装置的阶段；根据正面乘客保护装置的启动与否设置不同的临界值后，与第二加速度进行比较，决定是否要启动侧面乘客保护装置的阶段。
在这里，上述决定阶段，正面乘客保护装置没有启动时，将第二加速度和已经设定的第一临界值进行比较的阶段以及，在比较阶段上述的第二加速度值大于第一临界值时，启动侧面乘客保护装置。
并且，上述决定阶段的特征在于，上述正面乘客保护装置启动时，将第二加速度和已经设定的第二临界值进行比较的阶段以及，在比较阶段上述的第二加速度值大于第二临界值时，启动侧面乘客保护装置。
根据本发明的侧面乘客保护装置控制方法，正面乘客保护装置没有启动时，使用第一临界值可以防止侧面乘客保护装置错误地启动，正面乘客保护装置启动时，使用第二临界值，在偏移、斜面撞击或正面撞击后的车体的旋转等过程中，防止乘客撞击车体内部的侧面或被甩出车外。
附图说明
图1a为根据实施方式的侧面乘客保护装置的控制块状图。
图1b为根据实施方式的汽车乘客保护装置平面图。
图2为根据实施方式的乘客保护装置控制构成的控制块状图。
图3为根据实施方式的侧面乘客保护装置的控制动作顺序图。
具体实施方式
本发明的目的在于，让本发明所属的技术领域掌握通常知识的人完整地了解本发明的范畴，本发明的范围将通过权利要求所划定。 因此，为了避免理解本发明时产生混淆，在几个实施方式中将不再具体说明行业内熟知的工艺阶段以及熟知的技术。整个说明书中相同的参照符号代表相同的构成要素。
本说明书中使用的术语是为了说明实施方式，而不是用来限定本发明的。除非有特殊的说明，本说明书中的单数型也包括复数型。说明书中使用的"包括(comprises)"以及/或"包括的(comprising)"在构成要素、阶段以及/或动作中不排除一个或以上的其他构成要素、阶段以及/或动作的存在或增加。
如果没有其他定义，本说明书中使用的的所有术语(包括技术和科学术语)将具有本发明所属的技术领域掌握一般知识的人都共识的意思。且，通常使用的辞典中定义的术语而言，除非有特殊的定义，不会进行夸大或理想化的解释。
并且，在侧面乘客保护装置的结构说明过程中涉及到的角度和方向以图纸为准。
下面结合附图详细说明本发明的乘客保护装置的控制方法。下面，从汽车的长度方向(X)和宽度方向(Y)进行说明。
图1a为实施方式相关侧面乘客保护装置的控制块状图。图1b为实施方式相关汽车乘客保护装置的平面图。
如图1a和图3所示，前座件或散热器上方支撑件的左右两侧可以安装车头撞击传感器10a、10b，侧板的左右可以分别安装侧方撞击传感器 11a、11b。但，并不限于此。
并且，方向盘或防震垫的副驾驶座前方可以安装正面乘客保护装置12，在车顶纵梁安装侧面乘客保护装置13。但，并不限于此。
正面撞击时，由车头撞击传感器10a、10b进行感应，将其输出信号输入到安全气囊控制单元(ACU) 14后，安全气囊控制单元14决定是否要启动正面乘客保护装置12。
并且，发生侧面撞击时，安装在左右的侧方撞击传感器11a、11b中位于撞击部位的侧方撞击传感器的输出信号，输入到安全气囊控制单元14，启动侧面乘客保护装置13中位于撞击部位的侧面乘客保护装置13，且其算法也都是众所周知的，所以再次不再赘述。
侧方撞击传感器11a、11b安装在汽车的左侧或右侧，感应加减速度(Y方向)，提供给安全气囊控制装置14。
车头撞击传感器10a、10b安装在车头两侧，感应汽车的加减速度(X方向)，提供给安全气囊控制单元14。
通过滤波器和增幅器(未图示)可以修改各传感器的信号，也可以通过A/D转换器(未图示)转换为数字信号，但并不限于此。
安全气囊控制单元14根据车头撞击传感器10a、10b和侧方撞击传感器 11a、11b感应到的加减速度，计算第一加速度(X方向; 汽车长度方向)和第二加速度(Y方向; 汽车宽度方向)，根据第一加速度和第二加速度，决定是否要启动正面乘客保护装置12或侧面乘客保护装置13。
图2为实施方式相关乘客保护装置控制构成的控制块状图，图3为实施方式相关侧面乘客保护装置控制动作的顺序图。
如图3所示，实施方式的侧面乘客保护装置的控制方法如下。
首先，安全气囊控制单元14根据汽车正面撞击时通过车头撞击传感器10a、10b感应的加减速度，计算第一加速度(X方向)，根据侧方撞击传感器 11a、11b感应的加减速度，计算第二加速度(Y方向)S100。
即，根据车头撞击传感器10a、10b和侧方撞击传感器 11a、11b的感应值，安全气囊控制单元14演算第一加速度和第二加速度。
安全气囊控制部14可以包括，对第一、第二加速度信号进行过滤的滤波部141、按设定的周期，对滤波部141过滤的第一、第二加速度信号进行抽样的抽样部142、根据抽样部142抽取的第一、第二加速度信号各自的当前抽样值和以前抽样值，计算第一、第二变速值的计算部143、判断第一变速值DS1、第二变速值DS2、第一Y轴变速绝对值DYS1、第二Y轴变速绝对值DYS2以及Y轴变速绝对值DYS是否符合启动条件，控制正面以及/或侧面乘客保护装置12、13的控制部118。但，并不限于此，可以有各种构成。
并且，下面说明安全气囊控制部14的详细动作。
即，滤波部141可以是第一、第二加速度信号中去除噪音成分的低通滤波器(LPF, Low-Pass Filter)。但并不限于此。
在这里，滤波部141在第一、第二加速度信号中分离出低频和高频。
抽样部142输出按设定的周期，对滤波部141过滤的第一、第二加速度信号进行抽样的第一、第二加速度信号。
此时，计算部143基于抽样部143输出的第一、第二加速度信号，计算第一、第二变速值。但是，绝对值的计算方法上没有限制。
即，计算部143计算第一加速度信号的当前抽样值和之前抽样值的差值-第一变速值，以及第二加速度信号的当前抽样值和之前抽样值的差值-第二变速值。
控制部144接收第一、第二变速值，将第一变速值和设定值进行比较，控制正面乘客保护装置12。并且，将第二变速值和设定值进行比较，控制侧面乘客保护装置13。
安全气囊控制单元14将第一加速度和设定值进行比较，判断是否要启动正面乘客保护装置12，S200。换句话说，安全气囊控制单元14根据车头撞击传感器10a、10b的感应值，当汽车撞击时的速度、加速度、撞击能量满足设定值时，启动正面乘客保护装置12。相关的详细说明属于已知技术，在此省略。启动正面乘客保护装置12的设定值通常以，正面撞击速度14.4km/h以上，正面撞击传感器的加ㆍ减速度以17g为准。
正面乘客保护装置12包括安装在汽车内，在汽车发生正面撞击时保护乘客的所有装置，比如，可以包括正面安全气囊或安全带扣，但并不限于此。
安全气囊控制单元14根据正面乘客保护装置12的启动与否设置不同的临界值，并与 第二加速度进行比较，决定是否要启动侧面乘客保护装置13。
下面详细介绍决定阶段。
在上述的决定阶段，正面乘客保护装置12没有启动时，安全气囊控制单元14首先将第二加速度和已经设定的第一临界值进行比较S310。
之后，在上述的比较阶段S310，第二加速度值超过第一临界值时，安全气囊控制单元14会启动侧面乘客保护装置13。换句话说，冲击量较小不至于启动正面乘客保护装置12时，安全气囊控制单元14会设置第一临界值，只有在侧方撞击传感器 11a、11b感应的第二加速度超过第一临界值时，才会启动侧面乘客保护装置13。
并且，在上述的决定阶段，正面乘客保护装置12启动时，安全气囊控制单元14首先将第二加速度和已经设定的第二临界值进行比较S320。
之后，在上述的比较阶段，第二加速度值大于第二临界值时，安全气囊控制单元14启动侧面乘客保护装置13。换句话说，冲击量较大以至于需要启动正面乘客保护装置12时，安全气囊控制单元14会设置第二临界值，并在侧方撞击传感器 11a、11b感应的第二加速度超过第二临界值时，启动侧面乘客保护装置13。
第一临界值和第二临界值为实验值，根据汽车的大小等可以事先设定，也可以设定不同的值。但是，设定的第一临界值大于第二临界值比较好。但不限于此。即，冲击量较小不至于启动正面乘客保护装置12时，将大于第二临界值的第一临界值和第二加速度值进行比较，冲击量较大以至于需要启动正面乘客保护装置12时，设定小于第一临界值的第二临界值，启动侧面乘客保护装置13。
因此，正面乘客保护装置12没有启动时，可以使用第一临界值防止侧面乘客保护装置13错误地启动，正面乘客保护装置12启动时，使用第二临界值，在偏移、斜面撞击或正面撞击后的车体的旋转过程中防止乘客被撞击到车体内部的侧面或被甩出车外。
以上结合本发明附图说明了本发明的实施方式。但是，本发明所属技术领域的从业者应该可以理解，还可以存在无需变更其技术思想或必备特点的其他的具体实施方式。因此，本发明所述的实施方式在所有方面都只是例示性的，而不只局限于此。本发明的范围是通过权利要求书划定的，并且权利要求书的意义和范围及其等价概念中导出的所有变更或变形的形态都应该被理解为属于本发明的范畴。

Claims (7)

1.一种侧面乘客保护装置的控制方法，其特征在于，包括：汽车正面撞击时，根据车头撞击传感器感应的加减速度计算第一加速度，根据侧方撞击传感器感应的加减速度计算第二加速度的阶段；
比较上述第一加速度和设定值，判断是否要启动正面乘客保护装置的阶段；
根据正面乘客保护装置的启动与否设置不同的临界值，与上述的第二加速度进行比较，决定是否要启动侧面乘客保护装置的阶段。
2.根据权利要求1所述的侧面乘客保护装置的控制方法，其特征在于，在上述的决定阶段，上述的正面乘客保护装置没有启动时，比较第二加速度和已经设定的第一临界值，在上述的比较阶段，第二加速度值大于第一临界值时，启动侧面乘客保护装置。
3.根据权利要求1所述的侧面乘客保护装置的控制方法，其特征在于，在上述的决定阶段，上述的正面乘客保护装置启动时，比较第二加速度和已经设定的第二临界值，在上述的比较阶段，上述第二加速度值大于第二临界值时，启动侧面乘客保护装置。
4.根据权利要求1至3任一所述的侧面乘客保护装置的控制方法，其特征在于，上述的正面乘客保护装置包括正面安全气囊或安全带扣。
5.根据权利要求1至3任一所述的侧面乘客保护装置的控制方法，其特征在于，上述的侧面乘客保护装置包括侧面安全气囊或安全带扣。
6.根据权利要求1至3任一所述的侧面乘客保护装置的控制方法，其特征在于，上述侧方撞击传感器安装在汽车的左侧或右侧的一面。
7.根据权利要求1至3任一所述的侧面乘客保护装置的控制方法，其特征在于，上述的第一临界值大于第二临界值。
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