CN102519110A - 一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及轨道交通通风消防类，尤其是一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构，其特征在于：在所述的送风管外接一排烟管，所述送风管通过所述排烟管与所述排风小室连通，所述排烟管与所述排风小室的连接处设有控制阀。本发明的优点是：通过设置的排烟管连通送风管，使排风（烟）风机通过所述排烟管、送风管对车站站台均匀排烟。改造站台造价合理，当建造车站时受管线等条件影响、站台层高度不能达到正常的高度，没有空间设置轨区的上部排风管；或者运行中的地铁，上部排风管破损，受接触网影响和正常行车的要求，修复难度极大的情下，可采用该方式，可同时满足车站正常通风及火灾排烟的气流组织。

Description

一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构
技术领域
本发明涉及轨道交通通风消防类，尤其是一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构。
背景技术
地下轨道交通车站采用开闭式***时，通风（空调）***同时承担车站的通风（空调）和排烟。
一种处理方法是，选用对应的排风（烟）风机，通过设在站台轨区顶部的排风（烟）管排烟，这样排风（烟）管的断面积很大，需要车站整个站台的高度加大，设在轨区接触网上部的排风（烟）管维护困难，若干年后风管老化带来安全隐患。
通常采用闭式***或开式***开闭式运行的地铁车站，在站台候车区上部楼梯口的两侧设有两根送风管，站台轨区上部设有回风管，正常时形成站台候车区上部均匀送风、轨区上部均匀排风的气流组织形式，火灾时站台排风机通过轨区上部风管均匀排烟。
发明内容
本发明的目的是根据上述现有技术的不足之处，提供一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构，该方法将送风管与排风小室连通，使送风管在站台候车区发生火灾时起到短时间临时排烟的作用。 
本发明的实现由以下技术方案完成：一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构，包括沿站台长度方向布置的送风管、送风室和排风小室及其排风风机***，所述送风管位于站台候车区上部，所述排风小室位于车站两侧或中部，所述送风管与送风室连通，并且连接处设有控制阀，其特征在于：在所述的送风管外接一排烟管，所述送风管通过所述排烟管与所述排风小室连通，所述排烟管与所述排风小室的连接处设有控制阀。 
在排热小室的至少一侧壁上开有集中回风口。
所述的集中回风口是呈百叶窗式的回风口。
所述的控制阀可以为风阀。
所述集中回风口上设置有电动控制阀。
所述集中回风口的设置高度可在轨面至站台顶全高范围内设置。
集中回风口要求面风速不高于5m/s。
本发明的优点是：通过设置的排烟管连通送风管，使排风（烟）风机通过所述排烟管、送风管对车站站台均匀排烟。改造站台造价合理，当建造车站时受管线等条件影响、站台层高度不能达到正常的高度，没有空间设置轨区的上部排风管；或者运行中的地铁，上部排风管破损，受接触网影响和正常行车的要求，修复难度极大的情下，可采用该方式，可同时满足车站正常通风及火灾排烟的气流组织。
附图说明
图1是实施例改造后管路连接示意图；
图2是图1沿Ⅰ-Ⅰ方向剖视图。
具体实施方式
以下结合附图通过实施例对本发明特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：
如图1～2所示，图中标记分别为：轨区1、排烟管2、送风管3、站台候车区4、送风管5、轨区6、排烟管7、风阀8、风阀9、集中回风口10、集中回风口11、排热小室12、风阀13、风阀14、送风室15。
实施例：如图1、2所示，轨区1和轨区6分别为地铁上下行列车的轨道区域，分别位于站台候车区4的两侧，排风小室12位于站台候车区4的一侧。站台候车区的4的上部设有送风管3和送风管5。送风管3和送风管5分别通过外接的排烟管2和排烟管7与排风小室12连通，排烟管2和排烟管7与排风小室12的连接处分别设有风阀8和风阀9。排风小室12装有排风（烟）风机***，排风小室12的两侧面上还开有集中回风口10和集中回风口11。送风管3和送风管5与送风室的连接处还设有风阀13和风阀14。所述集中回风口10、11上设置有电动控制阀，电动控制阀控制集中回风口的连通状态。其中集中回风口的设置高度可在轨面至站台顶全高范围内设置，即集中回风口的面积可以根据实际所需的风量进行调整，但要满足集中回风口要求面风速不高于5m/s的既定要求。
本实施例在具体实施时：首先对开闭式***车站既有排风小室12进行结构改造，在排热小室12临近轨道区域的两个侧面上分别开有集中回风口，并且在送风管3、5上外接排烟管2、7，送风管3、5通过排烟管2、7与排风小室连通，连接处分别设有风阀8、9，风阀可以控制排烟管与排风小室的连通状态。集中回风口10和11设置在排风小室的两个侧面上，其开口处设置有电动控制阀来控制集中回风口的连通状态。
当地铁正常通风（或空调）时，排烟管2、5与排风小室12连接处的风阀8、9关闭，而站台送风管上风阀13、14开启，此时送风管3、5只与送风室15连通，不与排热小室12连通，送风管3、5进行站台候车区4的通风作业。集中回风口10、11也同时开启，形成站台候车区4上部风管都均匀送风、站台一端排风小室12的大型回风口集中回风的气流组织形式。
当车站站台候车区4火灾，需要进行大量排烟时，送风管3、5与排风室相接的风阀8、9打开，使送风管3、5与排风小室12连通，而送风管3、5与送风室15连接处的风阀13、14关闭，使得送风管3、5与送风室15不连通，与此同时关闭开设在排热小室12两侧面的集中回风口10、11。通过排风小室12内装有的排风（烟）风机***与其接通的排烟管2、7实现站台候车区4的均匀排烟，此时送风管3、5不与送风室15进行通风作业，只与排风小室12的排风（烟）风机***一起进行短时间内的排烟作业。
当建造车站时受管线等条件影响、站台层高度不能达到正常的高度，没有空间设置轨区的上部排风管；或者运行中的地铁，上部排风管破损，受接触网影响和正常行车的要求，修复难度极大的情下，上述实施例的实现，使得原有设施不改变的前提下，增加了原设施的抗险排烟能力，使站台区域发生火灾，需要迅速排烟时，可迅速形成车站排风（烟）风机通过送风管均匀排烟方式，既满足站台常规的通风（空调）要求，又满足车站排烟要求。该方式对车站规模影响不大，避免了轨区上部排风（烟）管维护困难及带来的安全隐患。

Claims (7)

1.一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构，包括沿站台长度方向布置的送风管、送风室和排风小室及其排风风机***，所述送风管位于站台候车区上部，所述排风小室位于车站两侧或中部，所述送风管与送风室连通，并且连接处设有控制阀，其特征在于：在所述的送风管外接一排烟管，所述送风管通过所述排烟管与所述排风小室连通，所述排烟管与所述排风小室的连接处设有控制阀。
2.根据权利要求1所述的一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构，其特征在于：在排热小室的至少一侧壁上开有集中回风口。
3.根据权利要求2所述的一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构，其特征在于：所述的集中回风口是呈百叶窗式的回风口。
4.根据权利要求1所述的一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构，其特征在于：所述的控制阀可以为风阀。
5.根据权利要求2或3所述的一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构，其特征在于：所述集中回风口上设置有电动控制阀。
6.根据权利要求2或3所述的一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构，其特征在于：所述集中回风口的设置高度可在轨面至站台顶全高范围内设置。
7.根据权利要求2或3所述的一种开闭式***车站地铁站台通风、排烟布置结构，其特征在于：集中回风口要求面风速不高于5m/s。
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