CN102490599A

CN102490599A - 纯电动汽车用双动力耦合驱动***

Info

Publication number: CN102490599A
Application number: CN2011104404212A
Authority: CN
Inventors: 林程; 朱成
Original assignee: BIT HUACHUANG ELECTRIC VEHICLE TECHNOLOGY Co Ltd
Current assignee: BIT HUACHUANG ELECTRIC VEHICLE TECHNOLOGY Co Ltd
Priority date: 2011-12-26
Filing date: 2011-12-26
Publication date: 2012-06-13
Anticipated expiration: 2031-12-26
Also published as: CN102490599B

Abstract

本发明涉及一种纯电动汽车用双动力耦合驱动***，包括辅驱动电机和主驱动电机，所述辅驱动电机通过传动轴一与传动齿轮一连接，传动齿轮一与倒挡齿轮一啮合连接，倒挡齿轮一与输出轴齿轮一连接，输出轴齿轮一设置在输出轴上，主驱动电机通过传动轴二分别与传动齿轮二以及传动齿轮三连接，传动齿轮二与输出轴齿轮二啮合连接，输出轴齿轮二设置在所述的输出轴上，传动齿轮三与倒挡齿轮二啮合连接，倒挡齿轮二与输出轴齿轮三啮合连接，输出轴齿轮三设置于所述的输出轴上。本发明的有益效果为：采用双电机耦合驱动，从而满足了车辆行驶过程中的最高车速和最大爬坡的要求。

Description

纯电动汽车用双动力耦合驱动***

技术领域

本发明涉及一种纯电动汽车用双动力耦合驱动***。

背景技术

目前纯电动客车大多采用单电机驱动，但由于驱动电机并不能同时满足电动汽车同时关于最高车速和最大爬坡性能的要求，因此变速箱无法被取代，机械式自动变速箱由于其传动效率高，结构简单的特点广泛被电动公交车采用，目前的纯电动公交车通过对电机和机械式自动变速器（AMT）进行一体化控制来实现换挡。但是在实际的应用中发现存在换挡时间长，换挡冲击明显，有时甚至会出现车辆在行驶过程中换不了挡的问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种纯电动汽车用双动力耦合驱动***，采用双电机耦合驱动，通过两个棘轮装置可以实现双电机的转矩耦合，从而满足了车辆行驶过程中的最高车速和最大爬坡的要求，而且通过改变两个电机的转速就可以改变车速，避免了采用AMT时的换挡冲击和换挡时间长的问题。

本发明的目的是通过以下技术方案来实现：

一种纯电动汽车用双动力耦合驱动***，包括辅驱动电机和主驱动电机，所述辅驱动电机通过传动轴一与传动齿轮一连接，传动齿轮一与倒挡齿轮一啮合连接，倒挡齿轮一与输出轴齿轮一连接，输出轴齿轮一设置在输出轴上，主驱动电机通过传动轴二分别与传动齿轮二以及传动齿轮三连接，传动齿轮二的内部设有单项离合器一，传动齿轮三的内部设有转向与单向离合器一相反的单向离合器二，传动齿轮二的与输出轴齿轮二啮合连接，输出轴齿轮二设置在所述的输出轴上，传动齿轮三与倒挡齿轮二啮合连接，倒挡齿轮二与输出轴齿轮三啮合连接，输出轴齿轮三设置于所述的输出轴上。

本发明的有益效果为：能满足车辆的最高车速和最大爬坡的同时去除了变速箱，从而使传动系更为简化，也避免了采用变速箱时的换挡时间长，换挡冲击和换挡困难的问题；提高了传动***的传动效率；而且除了用两个电机作为驱动外也可以将主驱动电机换成发动机，因此可以应用到混合动力驱动；此外其中任何一个电机失效后另外一个可以继续工作驱动车辆行驶，提高了整个***的可靠性，而且耦合后输出转矩为两电机转矩的叠加，增强了车辆的动力性能，降低了成本，节省了车辆的安装空间，使整个驱动***更加紧凑。

附图说明

下面根据附图对本发明作进一步详细说明。

图1是本发明实施例所述的纯电动汽车用双动力耦合驱动***的结构示意图。

图中：

1、辅驱动电机；2、主驱动电机；3、传动轴一；4、传动齿轮一；5、倒挡齿轮一；6、输出轴齿轮一；7、输出轴；8、传动轴二；9、传动齿轮二；10、传动齿轮三；11、单向离合器一；12、输出轴齿轮二；13、倒挡齿轮二；14、输出轴齿轮三；15、车桥；16、车轮；17、单向离合器二。

具体实施方式

如图1所示，本发明实施例所述的一种纯电动汽车用双动力耦合驱动***，包括辅驱动电机1和主驱动电机2，所述辅驱动电机1通过传动轴一3与传动齿轮一4连接，传动齿轮一4与倒挡齿轮一5啮合连接，倒挡齿轮一5与输出轴齿轮一6连接，输出轴齿轮一6设置在输出轴7上，主驱动电机2通过传动轴二8分别与传动齿轮二9以及传动齿轮三10连接，传动齿轮二9的内部设有单项离合器一11，传动齿轮三10的内部设有转向与单向离合器一11相反的单向离合器二17，传动齿轮二9的与输出轴齿轮二12啮合连接，输出轴齿轮二12设置在所述的输出轴7上，传动齿轮三10与倒挡齿轮二13啮合连接，倒挡齿轮二13与输出轴齿轮三14啮合连接，输出轴齿轮三14设置于所述的输出轴7上，输出轴7与车桥15连接，车桥15与车轮16连接。

具体使用时，传动齿轮二9和传动齿轮三10的内部分别设有单向离合器一11和单向离合器二17，或者传动齿轮二9和传动齿轮三10的内部分别与单向离合器一11单向离合器二17连接，但是传动齿轮二9和传动齿轮三10内部或与其相连接的单向离合器一11和单向离合器二17起作用方向相反。而辅驱动电机1通过传动轴一3、传动齿轮一4、倒挡齿轮一5以及输出轴齿轮一6将动力传输给输出轴7进而传到车桥15，主驱动电机2的动力在两个不同速比下分别通过传动齿轮二9、输出轴齿轮二12以及传动齿轮三10、倒挡齿轮二13、输出轴齿轮三14将动力传递到输出轴7上进而传入车桥15。

工况一：

当辅驱动电机1按照顺时针方向转动，主驱动电机2按照逆时针方向转动，此时辅驱动电机1和主驱动电机2均处在工作模式，辅驱动电机1的动力经过传动轴一3、传动齿轮一4、倒挡齿轮一5传递到输出轴7上，而主驱动电机2的动力经过传动齿轮二9、输出轴齿轮二12传递到输出轴7上，此时输出的力矩为辅驱动电机1和主驱动电机2各自输出力矩的叠加，由于传动齿轮二9、输出轴齿轮二12的速比较大，此种工况适合低速大扭矩的情况，因此可以满足最大爬坡的要求。传动齿轮三10在该工况下被动的自由转动。

刹车制动时，电机控制器控制电机处于发电模式，能量经输出轴7、倒挡齿轮一5、传动齿轮一4、传动轴一3和输出轴齿轮二12、传动齿轮二9分别输入辅驱动电机1和主驱动电机2，然后传给储能装置。

工况二：

当主驱动电机2顺时针转动时，传动齿轮二9自由滑动，辅驱动电机1和主驱动电机2的动力分别经过传动轴一3、传动齿轮一4、倒挡齿轮一5和传动齿轮三10、倒挡齿轮二13、输出轴齿轮三14传给输出轴7，然后传入车桥15，传动齿轮三10的速比较小，此时可以获得较高的输出转速，输出转矩仍为辅驱动电机1和主驱动电机2输出转矩的叠加，符合较高车速的工况要求。

制动时，辅驱动电机1和主驱动电机2处于发电模式，能量回传给储能装置（电池）。

工况三：

当辅驱动电机1和主驱动电机2中的任何一个单独工作均能满足车辆行驶要求，此时另外一个电机处于充电模式，工作电机输出的转矩一部分用来驱动车辆行驶，另一部分经传动系传递到另一个电机使其发电，给储能装置充电。

因为单独一个电机工作都可以驱动车辆行驶，因此若其中任何一个电机出现故障都不影响车辆的继续行驶。可靠性较单电机驱动进一步提高。而刹车时能量则通过两个电机进行回馈。

工况四:

倒挡的实现是通过辅驱动电机1反转实现的。

本发明不局限于上述最佳实施方式，任何人在本发明的启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是具有与本申请相同或相近似的技术方案，均落在本发明的保护范围之内。

Claims

1.一种纯电动汽车用双动力耦合驱动***，包括辅驱动电机（1）和主驱动电机（2），其特征在于：所述辅驱动电机（1）通过传动轴一（3）与传动齿轮一（4）连接，传动齿轮一（4）与倒挡齿轮一（5）啮合连接，倒挡齿轮一（5）与输出轴齿轮一（6）连接，输出轴齿轮一（6）设置在输出轴（7）上，主驱动电机（2）通过传动轴二（8）分别与传动齿轮二（9）以及传动齿轮三（10）连接，传动齿轮二（9）的内部设有单项离合器一（11），传动齿轮三（10）的内部设有转向与单向离合器一（11）相反的单向离合器二（17），传动齿轮二（9）与输出轴齿轮二（12）啮合连接，输出轴齿轮二（12）设置在所述的输出轴（7）上，传动齿轮三（10）与倒挡齿轮二（13）啮合连接，倒挡齿轮二（13）与输出轴齿轮三（14）啮合连接，输出轴齿轮三（14）设置于所述的输出轴（7）上。