CN102470733A

CN102470733A - 车门孔罩和车辆的车门结构

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Publication number: CN102470733A
Application number: CN2010800285383A
Authority: CN
Inventors: 松本光生; 阴久裕毅; 橘克彦; 土屋太辅; 松田荣司; 矢仓和幸
Original assignee: Nitto Denko Corp
Current assignee: Nitto Denko Corp
Priority date: 2009-07-03
Filing date: 2010-07-01
Publication date: 2012-05-23
Anticipated expiration: 2030-07-01
Also published as: US8534738B2; CN103935305A; JP2011025915A; WO2011002056A1; CN102470733B; US20120169083A1; JP5441833B2

Abstract

本发明提供一种车门孔罩，其为安装在车辆的车门内板、且用于覆盖形成于车门内板的开口部的车门孔罩，在频率150Hz以下的损耗系数的平均值为0.085以上。

Description

车门孔罩和车辆的车门结构

技术领域

本发明涉及车门孔罩和车辆的车门结构，详细的说，涉及用于覆盖车辆的车门内板的开口部的车门孔罩和具备该车门孔罩的车辆的车门结构。

背景技术

一直以来，在汽车的车门结构中，在车门内板上形成有作业用的开口部，为了防止从该开口部浸入水，而设有覆盖开口部的车门孔罩。

然而，在这样的车门结构中，由于因车体的振动、车门扬声器的振动引起的车门内板的振动和空气振动，所以车门孔罩本身发生抖动音和振颤音等振动音(杂音)。

为了抑制该振动音，提出了例如在与车门孔罩中的开口部对置的对置部部分形成了沿厚度方向膨出的多个凸缘(日文原文：ビ一ド)(例如，参照下述专利文献1。)。专利文献1中，通过使对置部的刚性提高，由此抑制凸缘形成部的振动音。

另外，为了抑制车门孔罩的振动对车门内板干涉而产生的干涉音，提出了在与车门孔罩中的开口部对置的对置部的表面，部分的层叠有以EPDM为主要成分的发泡橡胶材构成的减振材料(例如，参照下述专利文献2。)。

专利文献1：日本特开2007-290684号公报

专利文献2：日本特开2008-12993号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，上述专利文献1的车门孔罩中，有在凸缘形成部以外的刚性较低的部分发生振动音之类的不良状况。

另外，上述专利文献1的车门孔罩中，根据各种的汽车的开口部的形状、位置，使凸缘的形成位置最佳化，或者另外需要进一步用于形成凸缘的成形加工，因此，繁杂且非常费时间，存在成本增大之类的不良状况。

另外，上述专利文献2的车门孔罩中，即使能够抑制与车门内板的干涉音，也存在不能抑制由车门孔罩直接产生的振动音(杂音)之类的不良状况。

本发明的目的在于提供低成本、且简便、确实能够抑制车门孔罩的振动音的车门孔罩和车辆的车门结构。

用于解决问题的方法

为了达成上述目的，本发明的车门孔罩的特征在于，其为用于安装在车辆的车门内板、且覆盖形成于所述车门内板的开口部的车门孔罩，频率150Hz以下的损耗系数的平均值为0.085以上。

另外，本发明的车门孔罩中，优选具备由聚丙烯树脂构成的基材、和层叠在所述基材的至少单面的粘弹性层。

另外，本发明的车门孔罩中，优选所述聚丙烯树脂为无拉伸的聚丙烯树脂。

另外，本发明的车门孔罩中，所述粘弹性层优选由橡胶组合物构成，另外，所述橡胶组合物优选包含丙烯酸橡胶。

另外，本发明的车门孔罩中，所述粘弹性层优选由丙烯酸系粘合剂组合物构成。

另外，本发明的车辆的车门结构，其特征为，具备：形成有开口部的车门内板，和在所述车门内板以覆盖所述开口部的方式安装的上述的车门孔罩。

发明的效果

本发明的车门孔罩和具备该车门孔罩的车辆的车门结构中，由于车门孔罩本身具有减振性，所以可确实地抑制车门孔罩的振动音。

进而，由于车门孔罩本身具有减振性，所以可以不需要适应车门内板的开口部的凸缘的形成位置的最佳化和凸缘的成形加工。因此，可以低成本且简便地抑制车门孔罩的振动音。

附图说明

图1表示本发明的车门孔罩的一个实施方式(3层层叠结构的方案)的剖面图。

图2表示安装有图1示出的车门孔罩的本发明的车门结构的一个实施方式的主视图。

图3表示本发明的车门孔罩的其他的实施方式(5层层叠结构的方案)的剖面图。

图4表示本发明的车门孔罩的其他的实施方式(1层结构的方案)的剖面图。

图5表示用于说明实施例中的振动音的评价方法的概略图。

具体实施方式

图1表示本发明的车门孔罩的一个实施方式(3层层叠结构的方案)的剖面图，图2表示安装有图1所示车门孔罩的本发明的车门结构的一个实施方式的主视图。

图1和图2中，该车门孔罩1是被安装在作为车辆的汽车的车门内板2上，用于覆盖形成于车门内板2的作为开口部的作业孔3的车门孔罩(或者称为密封筛网件或孔密封件。)。

车门孔罩1例如形成平板片材形状，如图1所示，具备作为基材的第1基材5、在第1基材5的表面层叠的粘弹性层(第1粘弹性层)6、和在粘弹性层6的表面层叠的作为基材的第2基材7。

第1基材5例如作为合成树脂膜来形成，作为形成这样的合成树脂膜的合成树脂材料，可举出例如，聚丙烯树脂、聚乙烯树脂、和这些单体的共聚物树脂等聚烯烃树脂等。另外，作为合成树脂材料，还可举出例如，聚氨酯树脂、聚氯乙烯树脂、聚酰胺树脂等。

作为合成树脂材料，优选可举出聚烯烃树脂。

聚丙烯树脂为含有丙烯作为主要成分的单体成分的聚合物，可举出例如，聚丙烯(均聚丙烯)、丙烯与1种或2种以上的其他的α-烯烃的共聚物、丙烯与1种或2种以上的(甲基)丙烯酸酯的共聚物、和这些的混合物等。

另外，上述的聚丙烯树脂可分类成制造时被拉伸的拉伸类型(OPP)、和制造时没有被拉伸的无拉伸类型(CPP)。

作为聚乙烯树脂，为含有乙烯为主要成分的单体成分的聚合物，可举出例如，聚乙烯(均聚乙烯，例如高密度聚乙烯、中密度聚乙烯、低密度聚乙烯(具体而言，直链状低密度聚乙烯、支链型低密度聚乙烯等)、超低密度聚乙烯等)、乙烯与1种或2种以上的其他的α-烯烃(除丙烯外)的共聚物、乙烯与1种或2种以上的(甲基)丙烯酸酯的共聚物(例如，乙烯-丙烯酸乙酯共聚物等)、乙烯-乙酸乙烯共聚物等。

共聚物树脂，为烯烃共聚物，具体而言，可举出乙烯-丙烯共聚物，更具体而言，乙烯和丙烯的无规或嵌段共聚物。

作为合成树脂材料，更优选举出聚丙烯树脂，更进一步优选举出无拉伸类型(CPP)的聚丙烯树脂。

合成树脂材料为拉伸类型(OPP)时，以合成树脂材料的流动方向(成形时合成树脂材料流动的方向，以下有时记载为MD方向。)、和宽度方向(与流动方向垂直的方向，以下有时记载为TD方向。)计，因拉伸方向不同，而有时断裂强度、进而振动特性不同。因此，将车门孔罩1加工成特定的形状时，需要边考虑拉伸方向边加工。

另一方面，不管车门孔罩1的形状，只要合成树脂材料为无拉伸类型(CPP)的聚丙烯树脂，则可以使断裂强度、甚至振动特性为恒定的。

需要说明的是，不需要对车门孔罩1赋予透明性时，第1基材5例如可作为金属箔、无纺布、织布(布)来形成。

第1基材5的厚度，以车门孔罩1的损耗系数的平均值DF(后述)为想要的范围内来适当选择，例如为0.01～0.5mm，优选为0.02～0.2mm，进一步优选为0.03～0.1mm。

粘弹性层6形成于第1基材5的表面整面。

作为形成粘弹性层6的粘弹性材料，可举出例如橡胶组合物。

作为橡胶组合物，可举出例如，丙烯酸橡胶、硅酮橡胶、聚氨酯橡胶、乙烯基烷基醚橡胶、聚乙烯醇橡胶、聚乙烯吡咯烷酮橡胶、聚丙烯酸酰胺橡胶、纤维素橡胶、天然橡胶、丁二烯橡胶、氯丁橡胶、苯乙烯-丁二烯橡胶、丙烯腈-丁二烯橡胶、苯乙烯-乙烯-丁二烯-苯乙烯橡胶(SEBS)、苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯橡胶(SIS)、异戊二烯橡胶、苯乙烯-丁二烯-苯乙烯橡胶(SBS)、聚异丁烯橡胶、丁基橡胶等。

作为橡胶组合物，优选第1基材5和第2基材7形成层叠结构，从使车门孔罩1的损耗系数的平均值DF增大的观点出发，可举出丙烯酸橡胶。

丙烯酸橡胶，例如为含有(甲基)丙烯酸甲酯、(甲基)丙烯酸丁酯等(甲基)丙烯酸烷基酯为主要成分的单体成分的聚合物。

另外，不需要对车门孔罩1赋予透明性时，作为橡胶组合物，可优选举出丁基橡胶。

丁基橡胶为异丁烯(异丁烯)和异戊二烯利用无规或嵌段共聚得到的合成橡胶。丁基橡胶的不饱和度例如为0.8～2.2，优选为1.0～2.0。

另外，作为形成粘弹性层6的粘弹性材料，还可举出例如丙烯酸系粘合剂组合物。

丙烯酸系粘合剂组合物含有丙烯酸系聚合物。

丙烯酸系聚合物可以通过使50质量％以上的具有碳数4以上的烷基的(甲基)丙烯酸烷基酯、和含有小于50质量％的可与(甲基)丙烯酸烷基酯共聚的可共聚单体(即，(甲基)丙烯酸烷基酯的余量)的单体组合物聚合得到。

作为具有碳数4以上的烷基的(甲基)丙烯酸烷基酯(甲基丙烯酸烷基酯或丙烯酸酸烷基酯)，具体而言，可举出(甲基)丙烯酸丁酯、(甲基)丙烯酸戊酯、(甲基)丙烯酸己酯、(甲基)丙烯酸辛酯、(甲基)丙烯酸2-乙基己酯等具有碳数4～8的烷基的(甲基)丙烯酸烷基酯单体。

作为可共聚单体，可举出：例如(甲基)丙烯酸等含有羧基的单体、例如(甲基)丙烯酸2-羟基乙酯等含有羟基的单体、例如(甲基)丙烯酸酰胺等含有酰胺基的单体、例如γ-丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷等含有(甲基)丙烯酰基的硅烷偶联剂等。优选可举出含有羧基的单体、含有(甲基)丙烯酸基的硅烷偶联剂。

使单体组合物聚合的方法没有特别的限定，可举出例如溶液聚合、本体聚合、乳液聚合、各种自由基聚合等公知的聚合方法，优选可举出乳液聚合。

另外，得到的丙烯酸系聚合物可以是例如无规共聚物、嵌段共聚物、接枝共聚物中的任意一种。

另外，丙烯酸系粘合剂组合物，根据需要可含有交联剂、赋粘剂等公知的添加剂。

另外，作为丙烯酸系粘合剂组合物的剂型，可优选举出无溶剂的乳液型、热熔型。丙烯酸系粘合剂组合物如果为上述的剂型，则优选用作汽车用内装材料。

这样的丙烯酸系粘合剂组合物中，可容易地设计根据基材的种类的粘结特性、高温氛围下的振动特性。

这样地形成的粘弹性层6的厚度，可以以车门孔罩1的损耗系数的平均值DF在想要的范围内的方式适当选择，例如为0.01～1mm，优选为0.01～0.6mm，进一步优选0.02～0.4mm。

第2基材7形成于粘弹性层6的表面整面，与第1基材5一起在厚度方向夹着粘弹性层6。

作为形成第2基材7的材料，可举出与形成第1基材5的材料相同的材料。

第2基材7的厚度与第1基材5的厚度同样。

车门孔罩1的厚度，例如为0.02～4mm，从对车门内板2追随性的观点出发，优选为0.03～0.8mm，更优选为0.05～0.6mm。

作为形成第1基材5、粘弹性层6和第2基材7的材料的优选的组合，可举出作为第1基材5和第2基材7的材料的聚丙烯树脂、与作为粘弹性层6的材料的丙烯酸橡胶的组合。

车门孔罩1在常温下的频率150Hz以下(更具体而言，频率为20～150Hz的范围)的损耗系数的平均值DF为0.085以上，优选0.095以上，更优选0.100以上，通常为2.000以下。进而，还可以使车门孔罩1在常温时的频率150Hz以下的损耗系数的平均值DF设定为优选0.120以上、更优选0.150以上，例如还可以设定为1.500以下。

上述的常温例如为20～25℃的温度范围，具体而言为23℃。

对于车门孔罩1，损耗系数的平均值DF可由后述实施例记载的测定方法算出。

需要说明的是，车门孔罩1过度柔软时，由于车门孔罩1整体难以振动，所以从实施例记载的测定方法(使用频率响应函数的方法)算出损耗系数的平均值DF比较困难。此时，可使用粘弹性谱仪算出频率150Hz以下的损耗系数的平均值DF。

车门孔罩1的损耗系数(频率150Hz以下)的平均值DF不足上述的范围时，不能确实地抑制车门孔罩1的振动音。

为了使车门孔罩1的损耗系数(频率150Hz以下)DF设定为上述的范围，第1基材5、粘弹性层6和第2基材7各个材料和厚度的优选的组合例示如下。

<组合1>

第1基材5 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

粘弹性层6 材料：丙烯酸橡胶厚度0.01～1mm

第2基材7 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

<组合2>

第1基材5 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

粘弹性层6 材料：丙烯酸橡胶厚度0.01～1mm

第2基材7 材料：聚乙烯树脂厚度0.01～0.5mm

<组合3>

第1基材5 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

粘弹性层6 材料：丁基橡胶厚度0.01～1mm

第2基材7 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

<组合4>

第1基材5 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

粘弹性层6 材料：丙烯酸系粘合剂组合物厚度0.01～1mm

第2基材7 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

制作该车门孔罩1时，首先，准备第1基材5，在其表面利用涂布层叠粘弹性层6，然后，在粘弹性层6的表面层叠第2基材7。

接着，对具备上述车门孔罩1的汽车的车门结构10参照图2进行说明。需要说明的是，在图2中，以纸面左右方向作为“前后方向”，以纸面上下方向作为“上下方向”，以纸面纸厚方向作为“车宽方向”。

该车门结构10具备车门内板2、安装在车门内板2的车门孔罩1。

车门内板2由形成为对应汽车的前门的外形形状的，例如钢板等金属板构成。该车门内板2与车门外板(未图示)一起构成汽车的前门。

车门内板2中，前侧车窗升降自由地嵌合的窗框在上侧部分形成，同时扬声器孔4、和作为开口部的作业孔3在下侧部分形成。

扬声器孔4是用于收容车门扬声器8而形成的，在车门内板2的前侧的下侧例如形成为大致圆形。

作业孔3在扬声器孔4的后方，隔着间隔设有1个或多个(例如，2个)。另外，各作业孔3在前后方向互相隔着间隔进行对向配置，形成为在上下方向稍长的正面看略矩形状。需要说明的是，2个作业孔3中，扬声器孔4附近的作业孔3，其上端部在前侧稍微突出。由此，在该作业孔3的前端部的上下方向途中，形成有对应扬声器孔4的段部。

车门孔罩1，具体而言，以合并覆盖2个作业孔3的沿前后方向延伸的正面看略为矩形的方式进行外形加工(切割)。

车门孔罩1的前后方向长度例如为480mm。

另外，车门孔罩1的上下方向长度例如为550mm。

另外，车门孔罩1使扬声器孔4露出，而且以对应作业孔3的前端部的方式，上端部突出于前侧。

而且，将车门孔罩1安装在车门内板2上时，首先，准备上述的车门孔罩1。

准备车门孔罩1时，首先，以露出扬声器孔4，并覆盖2个作业孔3，且遍及这些作业孔3以连续的方式，将片形的车门孔罩1外形加工(切割)成上述的形状。

接着，如图1的假想线和图2的假想线所示，车门孔罩1的背面的周端部层叠有粘结胶带15。

粘结胶带15形成为窄带状，以沿着车门孔罩1的第1基材5的背面的周端部的方式连续进行配置。

作为形成粘结胶带15的粘合剂组合物，没有特别的限定，可举出例如上述的丁基橡胶等。粘结胶带15的厚度例如为0.01～5mm。

接着，在车门内板2的车宽方向一个侧面(内侧面)以一并覆盖2个作业孔3的方式，隔着粘结胶带15贴付车门孔罩1。

由此，将车门孔罩1安装在车门内板2上。

然后，使车门扬声器8收容于扬声器孔4，将车门扬声器8安装在车门内板2上。需要说明的是，车门扬声器8经由配线25与发电机14电连接。

而且，在上述的车门孔罩1和具备其的汽车的车门结构10中，因为车门孔罩1本身具有减振性，所以确实能够抑制车门孔罩1的振动音。

进而，因为车门孔罩1本身具有减振性，所以可以不需要像专利文献1那样的对应车门内板2的作业孔3的凸缘的形成位置的最佳化和凸缘的成形加工。

因此，可以低成本、简便地抑制车门孔罩1的振动音。

尤其是，作为形成第1基材5和粘弹性层6的材料的组合，使用聚丙烯树脂和丙烯酸橡胶的组合时，由于车门孔罩1具有柔软性，所以在车门结构10中，可以追随车门内板2上形成的凹凸。

另外，该车门孔罩1的第1基材5和第2基材7由聚烯烃树脂构成，粘弹性层6由丙烯酸橡胶或丙烯酸系粘合剂组合物构成时，具有优异的透明性。因此，相对于车门内板2，可以确实地使车门孔罩1的背面的粘结胶带15位置一致。

另外，该车门孔罩1与仅由聚乙烯树脂膜构成的车门孔罩具有同等优异的机械强度、耐热性、耐水性和耐候性。

需要说明的是，车门孔罩1中，除了防止振动音性能(减振性)之外，还需要赋予音响性能(例如、吸音性或隔音性等)时，虽然未图示，但还可以例如在车门孔罩1的表面和/背面层叠吸音层或隔音材料等。

另外，虽然未图示，但还可以形成不设有第2基材7而使车门孔罩1为由第1基材5和粘弹性层6构成的2层层叠结构。

图3表示本发明的车门孔罩其他的实施方式(5层层叠结构方案)的剖面图，图4表示本发明的车门孔罩的其他的实施方式(1层结构方案)的剖面图。需要说明的是，关于对应于上述的部件的部件，以下各图中标记相同的参照符号，所以省略了其详细说明。

在上述的图1示出的说明中，虽然以3层(层叠)结构形成车门孔罩1，但例如，如图3所示，也可以以5层(层叠)结构形成车门孔罩1。

图3中，在第2基材7的表面层叠有作为粘弹性层的第2粘弹性层16，并在其表面上，层叠有作为基材的第3基材17。

形成第2粘弹性层16的粘弹性材料与形成第1粘弹性层6的粘弹性材料相同。另外，第2粘弹性层16的厚度与第1粘弹性层6的厚度相同。

形成第3基材17的材料与形成第1基材5的材料相同。另外，第3基材17的厚度与第1基材5的厚度相同。

为了使车门孔罩1的损耗系数(频率150Hz以下)的平均值DF设定为上述的范围，而第1基材5、第1粘弹性层6、第2基材7、第2粘弹性层16和第3基材17各自的材料和厚度优选的组合例示如下。

<组合5>

第1基材5 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

第1粘弹性层6 材料：丙烯酸橡胶厚度0.01～1mm

第2基材7 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

第2粘弹性层16 材料：丙烯酸橡胶厚度0.01～1mm

第3基材17 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

<组合6>

第1基材5 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

第1粘弹性层6 材料：丙烯酸系粘合剂组合物厚度0.01～1mm

第2基材7 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

第2粘弹性层16 材料：丙烯酸系粘合剂组合物厚度0.01～1mm

第3基材17 材料：聚丙烯树脂厚度0.01～0.5mm

另外，如图4所示，还可以不形成粘弹性层6和第2基材7，仅由第1基材5的1层(单层)结构形成车门孔罩1。

为了使车门孔罩1的损耗系数(频率150Hz以下)的平均值DF设定为上述的范围，第1基材5优选的材料和厚度例示如下。

<第1基材5的材料和厚度的例示>

·材料：聚丙烯树脂厚度0.03～1mm

·材料：聚乙烯树脂厚度0.1～1mm

优选以2层以上的多层层叠结构形成车门孔罩1。通过以多层层叠结构形成车门孔罩1，与以单层结构形成的情况相比，确实地使车门孔罩1的损耗系数的平均值DF增大，可以确实地设定在上述的范围。

【实施例】

以下举出实施例和比较例对本发明进行更详细地说明，但本发明不受这些限定。

1.丙烯酸系粘合剂组合物的制备

在具有冷凝管、氮气导入管、温度计和搅拌机的反应容器中，投入2，2’-偶氮双[N-(2-羧基乙基)-2-甲基-丙脒](聚合引发剂、商品名：VA-057、和光纯药公司制)0.1质量份和离子交换水35质量份，边导入氮气边搅拌1小时。

另外，使用聚氧化乙烯十二烷基硫酸钠(乳化剂、商品名：LatemulE-118B、花王公司制)2质量份，使丙烯酸酸丁酯30质量份、丙烯酸2-乙基己酯70质量份、丙烯酸1.6质量份、丙烯酸甲酯2.4质量份、γ-甲基丙烯酰丙基三甲氧基硅烷(商品名：KBM-503、信越化学公司制)0.02质量份和十二烷基硫醇(链转移试剂)0.033质量份在40质量份的水中乳化，制备单体组合物(单体的乳液)。

并且，边使反应容器的内温保持在60℃，边用3小时滴加单体组合物。

单体组合物滴加结束后，边维持内温，边使其熟化3小时。然后，向反应容器中添加抗坏血酸0.1质量份、过氧化氢水(35％)0.1质量份，冷却到常温，得到了丙烯酸系聚合物分散在水中而成的丙烯酸系聚合物乳液(固体成分：56质量％)。

相对于丙烯酸系聚合物乳液的固体成分(即，丙烯酸系聚合物)100质量份，以添加聚合松香系树脂(赋粘剂、商品名：Super Ester E-865NT、软化点：160℃、固体成分：50质量％、荒川化学工业公司制)的固体成分20质量份的方式向丙烯酸系聚合物乳液中添加了聚合松香系树脂。

由此，得到了丙烯酸系粘合剂组合物。

2.评价方法

(1)损耗系数的测定

如图5所示，测定装置是由具备夹具(11)、激光多普勒振动计***(21)的损耗系数测定装置(20)构成。

激光多普勒振动计***(21)具备：在夹具(11)的下方隔着试验片(18)垂下的间隔而设置的电磁振动器(13)、在垂下的试验片(18)的长度方向的中途的侧方上隔着间隔设置的振动计(22)、连接电磁振动器(13)和振动计(22)的信号处理装置(23)。信号处理装置(23)由FFT分析仪(型号“CF-5220”小野测器公司制)构成。

而且，分别在23℃实施以下的操作。

首先，将实施例1～9、比较例1和2的车门孔罩(1)分别剪成宽5mm×长50mm大小，得到试验片(18)。

接着，用夹具(11)把持距离试验片(18)的长度方向的一端部10mm的范围。另外，在距离试验片(18)的长度方向另一端1mm的范围，借助粘接剂粘接了长5mm×宽1mm×厚0.8mm的铁片(12)。铁片(12)粘接在第1基材(5)的背面。然后使试验片(18)以其长度方向沿着上下方向的方式垂下。

然后，电磁振动器(13)利用从信号处理装置(23)输出的振动信号(扫描信号波)使铁片(12)振动，同时振动计(22)对试验片(18)的长度方向途中的振动进行检测，以将振动(检测)信号输入信号处理装置(23)的方式操作激光多普勒振动计***(21)。

而且，在信号处理装置(23)中，基于电磁振动器(13)输出的振动信号和由振动计(22)输入的振动信号，算出了频率响应函数。由该频率响应函数使共振峰形状进行曲线拟合，算出了频率150Hz以下(20～150Hz)时的损耗系数的平均值DF。

(2)振动音的评价

实施例1～9、比较例1和2的车门结构(10)(参照图2)中，由车门扬声器(8)使45Hz的正弦波信号播放，采用麦克风(型号“Type4190”、Bruel&Kjaer公司制)分别测量从车门孔罩(1)产生的振动音(杂音)，采用分析软件(型号“Artems”、HEAD Acoustics公司制)分别进行频率分析。

频率分析中，基于由从车门扬声器(8)播放的45Hz的正弦波信号引起的车门孔罩(1)的振动音，算出包含该振动音的频率1kHz～22kHz时的噪音级别(声压级别的A特性补偿)的部分总括(partial overall)值。

需要说明的是，从车门扬声器(8)播放的正弦波信号的频率进行如下选定。

即，使车门内板(2)振动(激发振动)时，通常需要从车门扬声器(8)播放车门孔罩(1)容易产生振动音(杂音)的频率、即接近车门内板(2)的固有振动数的频率的正弦波信号。由于车门内板(2)的固有振动频率因车门内板(2)的形状、材料而变化，所以在频率20～150Hz的范围，连续地播放了正弦波信号。而且，车门内板(2)大且发生振动(激发振动)，作为车门孔罩(1)容易发生振动音的频率，选定了45Hz。

需要说明的是，作为比较例3，对没设置车门孔罩(1)的车门结构(10)也与上述相同测量了振动音。

3.各实施例和各比较例

实施例1

依次层叠由横向单轴拉伸聚丙烯膜构成的厚度0.07mm的第1基材、由丙烯酸橡胶构成的厚度0.028mm的粘弹性层、和由双轴拉伸聚丙烯膜构成的厚度0.06mm的第2基材，制作了3层层叠结构的厚度0.158mm的车门孔罩(参照图1)。

然后，将车门孔罩切成上端部在前侧突出的正面看略为矩形。此时，将车门孔罩安装到车门上时，沿上下方向对车门孔罩的宽度方向(TD方向)进行调整。然后，在其背面(第1基材的背面)的周端部连续地层叠由丁基橡胶构成的厚度5mm的粘结胶带。

另外准备形成有扬声器孔和2个作业孔的车门内板。

之后，在车门内板的内侧面借助粘结胶带贴付车门孔罩以使扬声器孔露出，并覆盖2个作业孔。由此，将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

实施例2

准备了只由聚丙烯膜构成的厚度0.10mm的第1基材形成的1层(单层)结构的车门孔罩(参照图4)。

然后，与实施例1同样，将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

实施例3

除了使用由聚乙烯树脂构成的厚度0.09mm的第2基材代替由双轴拉伸聚丙烯膜构成的厚度0.06mm的第2基材以外，与实施例1同样，制作了3层层叠结构的厚度0.188mm的车门孔罩(参照图1)，接下来将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

实施例4

使用由双轴拉伸聚丙烯膜构成的厚度0.06mm的第1基材代替由横向单轴拉伸聚丙烯膜构成的厚度0.07mm的第1基材，另外，使用由聚乙烯树脂构成的厚度0.09mm的第2基材代替由聚丙烯树脂构成的厚度0.06mm的第2基材以外，与实施例1同样，制作3层层叠结构的厚度0.178mm的车门孔罩(参照图1)，接下来将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

实施例5

除了使用由双轴拉伸聚丙烯膜构成的厚度0.06mm的第1基材代替由横向单轴拉伸聚丙烯膜构成的厚度0.07mm的第1基材以外，与实施例1同样制作了3层层叠结构的厚度0.148mm的车门孔罩(参照图1)，接下来将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

实施例6

在车门孔罩的剪切中，将车门孔罩安装在车门上时，沿上下方向对车门孔罩的流动方向(MD方向)进行调整，除此以外，与实施例5同样制作了3层层叠结构的厚度0.148mm的车门孔罩(参照图1)，接下来将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

实施例7

除了使用由上述制备的丙烯酸系粘合剂组合物构成的厚度0.100mm的粘弹性层代替由丙烯酸橡胶构成的厚度0.028mm的粘弹性层以外，与实施例5同样制作了3层层叠结构的厚度0.220mm的车门孔罩，(参照图1)，接下来将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

实施例8

使用由无拉伸聚丙烯膜的厚度0.06mm的第1基材和第2基材代替由双轴拉伸聚丙烯构成的厚度0.06mm的第1基材和第2基材以外，与实施例7同样制作了3层层叠结构的厚度0.220mm的车门孔罩(参照图1)，接下来将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

实施例9

在车门孔罩的剪切中，将车门孔罩安装在车门上时，沿上下方向对车门孔罩的流动方向(MD方向)进行调整，除此以外，与实施例8同样制作了3层层叠结构的厚度0.220mm的车门孔罩(参照图1)，接下来将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

比较例1

除了使用由聚乙烯树脂构成的厚度0.09mm的第1基材(市售品)代替由聚丙烯树脂构成的厚度0.10mm的第1基材以外，与实施例2同样地准备了1层(单层)结构的车门孔罩(参照图4)，接下来将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

比较例2

除了使用由聚丙烯树脂构成的厚度0.07mm的第1基材代替由聚丙烯树脂构成的厚度0.10mm的第1基材以外，与实施例2同样地准备了1层(单层)结构的车门孔罩(参照图4)，接下来将车门孔罩安装在车门内板上(参照图2)。

【表1】

表1中的简略号的详情记载如下。

*1：横向单轴拉伸聚丙烯膜(商品名：パイレン膜OT P4748、东洋纺织株式会社制)

*2：聚丙烯膜(商品名：P-3300、KURABO公司制)

*3：双轴拉伸聚丙烯膜(商品名：Trefin BO2548、东丽公司制、断裂强度(MD)：140MPa、断裂强度(TD)：300MPa)

*4：无拉伸聚丙烯膜(商品名：Alomar ET20、OKAMOTO公司制)

*5：聚乙烯树脂膜(材料：低密度聚乙烯、商品名“NOVATEC LL”、日本聚乙烯公司制)

需要说明的是，虽然上述发明作为本发明的实施方式的例示进行了提供，但这仅仅是例示，并不是限定性的解释。对本领域技术人员来说，明显的本发明的变形例也包含在前述的专利保护范围内。

产业上的可利用性

本发明的车门孔罩和车辆的车门结构被利用在用于覆盖车辆的车门内板的开口部。

Claims

1.一种车门孔罩，其特征在于，其为安装于车辆的车门内板，且用于覆盖形成于所述车门内板的开口部的车门孔罩，

频率150Hz以下的损耗系数的平均值为0.085以上。

2.如权利要求1所述的车门孔罩，其特征在于，具备：

由聚丙烯树脂构成的基材、和

在所述基材的至少单面上层叠的粘弹性层。

3.如权利要求2所述的车门孔罩，其特征在于，所述聚丙烯树脂为未拉伸的聚丙烯树脂。

4.如权利要求2所述的车门孔罩，其特征在于，所述粘弹性层由橡胶组合物构成。

5.如权利要求4所述的车门孔罩，其特征在于，所述橡胶组合物包含丙烯酸橡胶。

6.如权利要求2所述的车门孔罩，其特征在于，所述粘弹性层由丙烯酸系粘合剂组合物构成。

7.一种车辆的车门结构，其特征在于，具备：

形成有开口部的车门内板和车门孔罩，

所述车门孔罩在所述车门内板上以覆盖所述开口部的方式安装，且频率150Hz以下的损耗系数的平均值为0.085以上。