CN102264600A - 在机场区域内移动用于操作飞行器的机器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种控制至少一个用来移动飞行器(10)的机器(12)的方法：至少一台与飞行器连接的机器(12)被驾驶到一个相比于起飞跑道(70)的出口通道(76)更接近于该跑道的入口通道(74)的位置(80)；并且，在该机器或每一个机器与飞行器分离之后，机器(12)被驾驶到一个相比于着陆跑道(70)的入口通道(74)更接近于该跑道的出口通道(76)的位置(82)。

Description

在机场区域内移动用于操作飞行器的机器的方法

本发明涉及在地面对飞行器的操作。

已知使飞行器从停泊点后退以到达一个其可以利用自身发动机自主滑动直到起飞跑道的位置。为了实现这个目的而使用牵引车(tracteur)，牵引车通常通过飞机的前起落架对其进行操作。这个操作通常被称为“后推(pushback)”。可用于地面牵引飞机的装置例如在文献US-3025922、US-3015509和US-3005510中有描述。

所述移动发生数米或数十米。然后是飞行器自己行进更长一段距离，数百米，才能抵达起飞跑道。

针对这种方法所带来的不便之处，特别是在地面使用发动机，人们想到延长对飞机的牵引直到起飞跑道的方法。这个程序用英语称作“dispatch towing(调度牵引)”。认为这种方法具有如下优点：

-减少碳氢燃料消耗到最小，牵引车在地面滑行速度方面的效率要高于飞机发动机；

-降低与地面使用发动机有关的风险，特别是发动机吸入异物；

-通过降低噪音水平和污染物排放水平改善地勤人员的工作环境；

-改善机场周围空气质量；和

-降低飞机制动器的磨损，因为飞机发动机在怠速时，在滑行中会产生动力过剩，驾驶员不得不频繁利用飞机制动器进行减速。

然而，经过一些试验和模拟，一些困难显现出来。例如，一旦飞行器被牵引到起飞跑道入口处，牵引车必须返回航站楼(aérogare)。该新增加的移动会阻塞机场的地面设施，而机场的地面设施并没有为大量这种类型的交通而设计，由此加剧了堵塞。而且，机场区域运行交通工具的增加对整体安全也造成危害。此外，这种运行模式使牵引车及其驾驶员的工作时间比简单再推动(repoussage)更长。因此就需要增加牵引车和驾驶员的数量，这会带来大量额外成本。

本发明的目的之一是在不增加飞行器发动机负荷的情况下改善飞行器在地面的移动，并且同时优化用于移动飞行器的机器(engin)的使用。

为此目的，根据本发明，提供一种控制至少一台用于移动飞行器的机器的方法，其中：

-驾驶至少一台与飞行器相连的机器直至相比于起飞跑道的出口通道更接近于该跑道的入口通道的位置，和

-在该机器或每一个机器与飞行器分离之后，驾驶机器直至相比于着陆跑道的入口通道更接近于该跑道的出口通道的位置，

飞行器的移动是沿着飞行器的线路(itinéraire)而进行，对与飞行器分离之后的机器的驾驶是沿着与飞行器线路不同的机器线路而进行。

这样，在将飞行器移动到接近起飞跑道之后，机器将移动到这样一个位置：在该位置，机器可用于搭载降落的飞行器并且将它转移到其停泊位置。这样，机器在将飞行器引导到起飞跑道后并不返回航站楼，因此并不阻塞航站楼附近地区的机场地面设施。另外，分离之后机器的路程一般说来将比其返回到航站楼的路程更短，这样就减少了位移以及机器的能量消耗。如有必要，机器和其操作员的工作量，与现有技术的情况相比，更多的部分用于转移飞行器。结果是，机器工作中更少一部分是用在机场区域内空车移动。随之而来的是机器利用的优化，并且不会阻塞区域内的交通，也不会产生额外的费用。本发明使得可以减少在停泊地点的飞行器周围机器的运动次数，这可改善安全。它可最大限度地减少飞机滑行所必需的能量以及人为干预。可以看出上述与将飞行器移动到起飞跑道有关的这些优点。

此外，对机器的驾驶沿着一条不同于飞行器的线路，降低了飞行器与机器之间发生碰撞的风险，改善了机场区域的安全状况。这样对机器的驾驶事实上可以在很少或者根本不被该区域内的飞行器使用的线路上进行。

表达“相比于起飞跑道出口通道更接近于该跑道的入口通道的位置”应作宽泛的解释。它包含下面这样的情况：所述位置不在入口通道内，机器在到达入口通道之前就与飞行器分离。但是它也包含这样的情况：这个位置在入口通道之内。类似的宽泛解释同样适用于表达“相比于着陆跑道的入口通道更接近于该跑道的出口通道的位置”，这里提到的位置可能在出口通道之外或者在上述出口通道之内。

有利地，分离之后对机器的驾驶是在一条机器专用道和/或与跑道平行的道路上进行的。

由此，使用专用道也改善了安全。利用一条与跑道平行的道路可以优化机器的移动速度，以便飞行器降落后它能尽快地用于搭载飞行器。这样就可以减少使用中的机器的数量。

有利地，使该机器或者这些机器中的至少一个停留在一个与一条跑道或多个跑道中的一条跑道分离的停泊区域内，分离的距离小于这个跑道长度的一半，优选低于该跑道长度的20％。

这样，在这个区域内停泊机器使得最大限度减少机器交通量，并且减少机器之间以及机器与飞行器及其他交通工具之间发生碰撞的风险。而且，当多架飞行器在着陆跑道出口需要陆续搭载时，这样还允许一定数量的机器立即可用。

有利地，上述停泊区域或这些停泊区域之一相比于着陆跑道的入口通道更接近于该跑道的出口通道。

这样，用来搭载飞行器的每个机器的路程都特别短，这就缩短了飞行器降落后等待搭载飞行器的时间。

有利地，飞行器的移动是在一个从停机位到起飞跑道的整个飞行器路程上进行的，并且以便飞行器从相比于起飞跑道的出口通道更接近于入口通道的位置直到该跑道的该部分路程的长度小于整个路程长度一半，优选小于整个路程长度的25％。

这样，飞行器从其停机位到起飞跑道的大部分移动都是借助机器完成的，这就减少了污染、碳氢燃料的消耗和噪音。

优选地，在将机器连接到另外一架飞行器之后，将机器从相比于着陆跑道的入口通道更接近于该跑道的出口通道的位置开始驾驶。

本发明还提供一种控制至少一个用于移动飞行器的机器的方法，其中：

-将机器从一个相比于起飞跑道的出口通道更接近于该跑道的入口通道的位置驾驶直至到一个相比于着陆跑道的入口通道更接近于该跑道的出口通道的位置；和

-在将机器连接到一架飞行器之后，将该机器从上述后一位置开始驾驶，

飞行器的移动是沿着一条飞行器的线路进行的，在连接到飞行器之前，对机器的驾驶是沿着不同于飞行器线路的另外一条机器线路进行的。

这里，同样地，对上述位置的定义依然应作广义解读。

优选地，飞行器的移动是在一个从着陆跑道到停泊位置的完整的飞行器路程上进行的，并且使得飞行器从该跑道开始直至到相比于着陆跑道的入口通道更接近于出口通道的位置的该部分路程的长度小于整个路程长度一半，优选小于这个长度的25％。

优选通过至少两个互相独立的机器来移动飞行器，每一个机器独立于另一个机器或另外的多个机器而与飞行器相连。

这样，通过至少两个机器来移动飞行器，给飞行器的操作带来很大的灵活性。活动的可能性变大了，而且使得让飞行器进行急转弯(viragesserrés)成为可能，甚至在原地进行掉头后转。它还使得在大多数跑道上或者滑行道上操控一架飞行器，即使是大型的飞行器，成为可能，这在当今并不总是能够实现。此外，与连接仅仅一个起落架相比，使用至少两个机器——通过分散所述载荷——可以减少飞行器每一个被连接部位(比如说起落架)所受的载荷。而且，如果两个机器中的一个在作业时发生故障，另外一个机器可以完全或部分地使作业继续。最后一点，现在的牵引车对于某一给定的机型都有资格认证，以便其大小与飞机的大小成比例，但是，运用至少两个机器使得可以缓解这一限制，甚至摆脱它的约束。而且，也可以减少需要部署在同一个机场上的机器的种类。

有利地，借助其中一个机器使飞行器的一个起落架前进，并且借助另一个机器使飞行器的另一个起落架后退。

本发明还提供一种计算机程序，它包括指令，当程序在计算机上运行时，所述指令能够控制本发明的方法步骤。

本发明还提供一种数据记录介质，它包含记录形式的所述程序，以及将所述程序放置在通信网络上以便下载。

本发明还提供一种机场区域，其包括：

-一条起飞跑道；

-一条着陆跑道，任选地与起飞跑道重合；以及

-至少一条用于移动飞行器的机器的专用道，并且从相比于起飞跑道的出口通道更接近于该跑道的入口通道的位置延伸直至一个相比于着陆跑道的入口通道更接近于该跑道的出口通道的位置。

优选地，这个区域包括一个机器停泊区域，与该跑道或者这些跑道之一分离，分离的距离小于跑道长度的一半，优选小于跑道长度的20％，并且优选在停泊区域中固定地包括用于为机器提供能量的装置。

当停泊区域包括用于为机器提供能量的装置时，这样使得机器总是处于最佳状态，进而在飞行器降落之后在合适时可以对其进行移动。

还提供：

-一种用以飞行器移动的控制装置，其能够向至少两个互相独立的机器发送命令以便利用机器移动飞行器。例如，所述装置能够根据至少一个数据控制至少一个机器，这些数据与另一个机器或其他机器中的至少一个的位置和/或运动有关；

-一种包括有这样控制装置的飞行器；

-一种用于实施本发明方法的机器，其能够与同样的机器进行通信联系(communiquer)以便传送和/或接收至少一个与其中一个机器的位置和/或运动相关的数据。例如，机器能够探测被该机器移动的飞行器的发动机点火，并且根据探测到的情况控制机器驶离飞行器，或者，它能够在与机器远离的一个预定区域探测到飞行器的起落架的存在，然后根据探测情况到达一个能够移动飞行器的位置。机器可以包括用于探测飞行器前轮的转弯动作，并且根据探测情况修正机器的位置和/或运动的装置。

从下文中参考附图对以非限制性实施例方式给出的优选实施方案及其变型的描述中，本发明的其他特性和优点进一步显现，其中：

-图1为机场区域的平面图，表示了本发明的实施；

-图2为本发明实施中的使用的飞行器以及两个用于移动该飞行器的机器的平面图；

-图3为图2中飞行器的驾驶舱的简单示意图；

-图4为用于实施本发明的机器的示意图。

图1示出一个其中实施本发明的机场区域2。该区域2包括，例如，一个使乘客进入飞行器的航站楼4，飞行器特别是用于商业用途。乘客可自机场区域外部经由道路6进入航站楼，一个停车区8用以停留区域2附近的道路汽车。在区域2中有飞行器10，特别是飞机，例如在图2中以更大比例绘出的。在机场区域2中还有机器12，例如在图4中绘出的。

用于实施本发明的飞机10包括，例如，如图2所示，一个机身14、两个机翼16和一个或多个发动机18。在这一点上，所示出的飞机包括四个喷气引擎18，构成发动机。飞机的驾驶舱20安排在机身前部。飞机包括多个主起落架。特别可以是中心架22、左侧架24和右侧架26，分别位于机身下方、左机翼下方和右机翼下方，在设备的中心区域。飞机还包括一个位于机身前部下方的前起落架28。这里，该起落架包括两个成对的机轮。

首先将描述机器12，在这里其被称为“牵引车”。然而，应理解，该术语并不与术语“推力车(pousseur)”相对。由此，该机器可根据情况设计以选择牵引或者推动飞机，以及无区别地使飞机前进或后退。因此，下文中所有关于牵引车12所作的说明更一般而言都适用于用于移动飞机的机器——当它们在区域2中滑动时。

机器12为一辆包括车架30和机轮32的汽车，机轮的数量例如为4个。它具有一个空位34，用于容纳或接收飞机10的机轮或起落架。该容纳区例如安排在一个叉形物(fourche)34之中。牵引车12包括一个动力机构(motorisation)，其动力适于令牵引车全部或部分地移动飞机10，如下所述。特别地，机器12包括一个构成电子与信息控制装置的模块36。该装置能够控制机器的移动，并且特别是在移动走向(sende déplacement)、方向、速度和加速方面。机器12包括发射和接收装置38，其使得机器12能够通过无线电波与相同的机器通信联系，以向该另一个机器传送至少一个与机器的位置和/或运动相关的数据，优选与机器的位置、速度和加速相关的数据。同样，上述装置使机器12能够接收类似的另一个机器或其他多个机器的数据。这样的通信联系在相互配合以移动同一架飞机的机器之间进行，如下所述。控制装置36与发射/接收装置38相连，以根据其他机器的位置和运动控制机器12的移动。

另外，机场区域2在该实例中还包括分散在机场区域不同位置的信标(balise)40，尤其是在机器经常可能出现的位置。机器12包括检测和识别这些信标的装置42，其使得机器12可确定其相对于邻近机器的信标的位置。所述装置42还与装置36相连，用以使装置36根据利用信标40由此确定的位置控制机器的移动。

此外，在本实例中还构想机器12包括装置44，该装置使得机器12可利用卫星组件确定机器在该区域的位置，例如通过名为“全球定位***”或GPS的***。与装置36相连的装置44，也使它们对于交通工具能够精确了解其在机场区域的位置。补充性使用装置42和44，使得可确保机器在任何情况下都对其位置有良好的了解。

机器12包括装置46，该装置使得机器12能够了解与机器12相关联的飞机的滚轮(roulette)或前起落架28的取向。它可例如是包括有摄像机的外形识别装置。也可以是接收该滚轮或前起落架的操作命令的装置，命令自驾驶舱20由飞机10的驾驶员发出。装置36与装置46相连，以使能够根据对机轮或前起落架的转向动作的检测修正机器12的位置和运动。其还使得机器在对交通工具移动的控制中能够将机轮或前起落架的位置纳入考虑之中。

在本实例中，机器12包括装置48，该装置令机器12能够检测与机器相关联的飞行器发动机18的点火。该装置与装置36相连，并使装置36在该检测发生时控制交通工具12与飞机10分离并离开后者。

机器12还包括装置50，该装置能够在该交通工具12周围的预定区域内检测飞机主起落架的存在。该装置与装置36相连，并使后者能够在该检测发生之后控制交通工具12的移动，以令交通工具12位于一个适于与交通工具关联的位置，例如通过使空位34在由此检测到的起落架周围，从而与之连接。可构想所述机器借助于外形识别技术识别起落架。

在本实例中，机器12还包括至少一个摄像机，优选两个摄像机52、54。其中之一，前摄像机，能够对飞机机轮或主起落架靠近机器的区域拍摄，所述靠近在此是一个相对的意义，以致当飞机不动时是该交通工具实际上靠近飞机。由此，可以是对在轨迹上的飞机的机轮或起落架所在的区域直到空位34拍摄。另一摄像机54，后摄像机，能够在与飞行器相反的方向、特别是在交通工具的后方向对交通工具的环境拍摄，以使控制机器12的驾驶员能够看到机器后退时的轨迹。

最后，机器12包括制动装置56，该装置使得机器12能够在飞机10与机器相关联时对飞机10制动。

将看到飞机10为了在机场区域中在地面滑动被至少两个机器12移动。在本实例中，对移动飞机10的机器12的控制，由驾驶舱20处的驾驶员利用舱中的控制部件60实现。控制部件被布置为将驾驶员的指令翻译为命令形式，并将后者传送——优选通过无线电而无需线缆——至与飞机相连的机器12。参见图3，控制部件为此包括发送/接收装置62。控制部件特别是能够控制彼此独立地但又以配合的方式与飞机10相关联的机器12，以利用机器使飞行器移动。为此，控制部件接收每个机器12与其相应的位置和运动相关的数据。可构想控制部件60包括显示装置64，例如显示屏，向驾驶员提供机器12的环境视野，特别是在机器后退时利用摄像机56提供机器后方的环境视野。

装置36、38、40、42、44、46、48、50以及部件60包括电子和/或信息元件，使其能够具有上述功能。当是信息元件时，它们包括至少一个微处理器、表、一个或多个存储器，等等。由此，交通工具12和控制部件60将包括至少一台能够实施所有或部分所述功能以及所有或部分本发明方法的计算机。对于部件60，该计算机可以是飞机的机载计算机之一。

再参见图1，机场区域2包括一条起飞跑道70和一条着陆跑道，在本实例中，所述着陆跑道与起飞跑道重合。它包括一个用于飞机10停留的区域72，此时飞机占据其停机点。在该点处，乘客可登机或下机，例如利用航站楼4内部的直接通道而不下到机场区域的停机坪。区域72通过入口通道74和出口通道76与跑道70相连，所述入口及出口通道在这里为两条，但其数量可以更多。这些通道被设置并且尺寸确定为可被飞机取用，以完成从区域72至跑道或者相反的移动。区域2还包括一条机器12的专用道78，从相比于出口通道76更接近于入口通道74的点80——特别地与入口通道邻接——延伸至相比于入口通道74更接近于出口通道76的点82——特别地与出口通道邻接。道路78特别为笔直的，并与跑道70的大致方向平行。因此，可领会道路78的纵向与跑道70的纵向平行。

此外，特别地，区域2包括两个机器12的专用停留区84a、84b。每个所述区域与跑道70分离，分离距离d、e小于该跑道长度L的一半，优选小于该长度的20％。区域84a相比于入口通道74更接近于出口通道76，而另一区域84b相比于出口通道76更接近于入口通道74。在这里，每一区域平面上为矩形，并具有机器12的停留位。两个区域的每一个都固定地在区域内包括用于向机器12提供能量的装置86。就此而言，机器12可以使用诸如柴油、天然气、电力、氢燃料电池或氢燃烧膨胀发动机(moteur àexplosion àhydrogène)等能源。装置86使得能够向区域2中使用的交通工具提供合适的能量。

下面将给出本发明方法的一个实施方案。

假设一架飞机10，位于区域72内的停机点90，将要前往跑道70起飞。假设其发动机18保持熄火状态。因此，利用两个机器12使飞机从点90处移动至入口通道74的点80。这些机器彼此独立，各自彼此独立地与飞行器相连。特别地，使用两个机器移动飞机，这些机器分别与飞机的左侧主起落架24和右侧主起落架26相连。可构想使用更多数量的机器，例如三或四个，如果飞机体积证明所需的话。利用左右两个起落架移动飞机，在本实例中不使用前起落架28。在该移动过程中，飞机持续在所有起落架上滑动。然而，可构想一种变型方案，其中机器12能够稍稍抬起使之与飞机相连的起落架。

对机器12的控制由飞机驾驶员自驾驶舱20而实现。驾驶员向部件60传送命令，该命令使部件60控制机器12的移动。为此，飞机为驾驶员布置一个与部件60适当集成的控制部件。由此，所述机器的驾驶速度彼此独立。它们相互通信联系从而可随时了解其位置和速度。由此，部件60确保对机器12的区别驾驶。对两个机器12的区别驾驶特别是使驾驶员能够处理转弯。机器12能够测出前起落架的转向。该数据因此可纳入对机器12的轨迹和速度的考虑中，以便滚轮的转向与机器的速度相配合。可构想在滑行过程中对飞机方向的控制由驾驶员单一地通过控制前起落架的转向而实现，所述转向被机器12检测并且被部件60翻译成与机器12的目的地相适应的命令。

例如，前起落架的90°转向被整个***解读为飞机转弯或原地向后转的命令。在这种情况下，其中一个机器，例如与右起落架26相关联的机器，前进；而另一个机器，例如与左起落架24相关联的机器，后退，由此使飞机在图2中绕竖直旋转几何轴线95在箭头92的方向上逆时针旋转。

驾驶员可借助于机器的摄像机54或其他摄像机，以改善其在驾驶过程中对机器和飞行器的轨迹和环境的能见性。作为替代方案，或者作为补充，也可以借助一个或多个地勤人员监督机器和飞行器的轨迹并与相关驾驶员联系。

可构想，在飞行器倒车(marche arrière)开始阶段，当其从点90开始离开航站楼时，是地勤人员控制机器，而不是飞行器上的驾驶员。在这一阶段，事实上，飞行器上的驾驶员对飞行器某些部分的轨迹和环境的能见性可能是不够的，特别是在缺少摄像机时。从飞行器到达一个例如可以被机器带动前进的位置的时刻开始，对机器的控制可由因此而具有良好视野的飞机上的驾驶员实现。因此，在这一位置时，实现控制从地勤人员向机上驾驶员的转移。然而，可构想机上驾驶员完成所有对机器的控制，包括在倒退阶段，例如，如果摄像机能够提供足够的飞行器和机器的轨迹及其环境的视野的话。

如果需要，驾驶员可制动一个机器以制动飞机的行进。任何时刻，机器12都可利用信标40和卫星定位***确定其在机场区域中的位置。

可构想在一个变型方案中，机器12的驾驶完全是自动的而没有人工干预。

当机器将飞机引至点80时，驾驶员让飞机的发动机运转。该发动机点火被机器12检测到，基于该检测，机器自动离开飞行器。在该移动过程中，机器对各自关联的起落架拍摄，以确保这些起落架在与机器配合时没被损坏。优选机器相对于飞机的拆分发自后方，即，机器相对于飞机后退。

假如考虑图1中飞机的一条完整的路程---该路程在这里不是笔直的，即从停机点90直至点94的跑道入口处，将其与长度C关联。它并不是可与点90和94之间的距离比拟的直线距离(distance àvold’oiseau)，而是飞机沿该路程有效经过的长度。道路78的位置设置为可使飞机从点80至点94部分的路程的长度p小于长度C的一半，优选小于该长度的25％。因此，大部分飞机的直至跑道70的移动利用机器12完成，飞机的自主移动只在完整路程的非常小部分上进行。

在每个机器与飞机分离之后，飞机通过走完路程抵达跑道并从跑道起飞。将每个机器12驾驶至停留区域84a——如果其中有位置可用的话——，并使每个机器在此停留。如果区域84a没有可用的位置，则将机器停至区域84b。在后一种移动中，每个机器由此沿着机器专用道78行进，而无与飞机相遇的风险。该道路可具有不能被飞行器或大部分飞行器通过的特点(例如尺寸和/或表面几何特征)。可在停留区域内在机器停留时通过装置86向机器供应能量。

现在假设飞机10在跑道70降落，并且必须到达停机点。飞机经由出口通道76从跑道出来，并在点82固定不动。这时，它可停止发动机。两个停在区域84a的机器12朝飞机的方向移动。当检测到其所指派的飞机的起落架的存在时，机器靠近并占据一个其适于移动飞行器的位置，同时与飞行器如上所述连接。由此，机器12移动飞机10从点82至点90，或另一个飞机的计划停留点。如果在区域84a没有机器可用，则使用区域84b的机器。

还已知的是，通常在降落后一段数分钟(例如五分钟)为飞机发动机减速状态(régime réduit)，用于熄灭前的冷却。因此，可将点82安排在一个合适的地方以考虑该段时间。例如，点82与跑道出口的距离是飞机花大概五分钟滑动通过的距离。点82的位置因此可比点80距离跑道更远。

出于与前述相同的原因，飞机从点92的跑道出口处至点82的部分路程的长度q，明显小于飞机自跑道70出口至停机点90的完整路程的总长度r。特别地，长度q甚至小于长度r的25％。

可采用不同的技术用机器12牵引飞机。因此，可构想机器稍稍抬起起落架或滚轮，并且只通过由此稍稍抬起的轮胎与飞机相连。该技术在英文中被称为“tow bar less(无后推杆)”或“nose lift towing(前起落架抬起牵引)”。可构想使用“推力(power push)”技术，其中有一个***将飞机的机轮围绕在两个辊(rouleau)之间，其中一个辊被致动以在旋转状态下使飞机机轮进入。

由于道路78，或者当其在区域2中存在多个时由于该多个道路78，至少一部分的机器12的运动不会堵塞区域72，这对于飞机和机器的安全性是有利的。

优选地，构想所述机器各自适于运作不同类型的飞机，以便限制必需的不同机器的数量并由此降低成本。

从下述意义上讲，即，每个机器在从停机点开始一段较短的距离上使飞机后退之后并不与飞机分离，在该阶段时在区域72中没有等待或解除连接的时间，这避免了该区域的堵塞。

本发明的方法可全部或部分地自动化并由一种计算机程序控制，所述程序包含代码指令，当在计算机上执行时，这些指令能够控制所述方法步骤的实施。可构想将该程序记录在一种数据记录介质上，如CD盘、DVD盘、存储器或硬盘。还可将所述程序放置在通信网络上以实现其下载，例如以达到当新的程序版本可用时进行更新的目的。

可构想一个操作员的任务是管理区域84a和84b出现和/或在道路78中往来的一队机器12。为此，可向机器发出指令使所述机器与飞机分离或与飞机搭载。

当然，可对本发明作多种改变而不偏离本发明的范围。

可构想飞机的发动机在点82搭载机器之后仍保持点火，或者于点80分离前已经点火。

机场区域2可包括多条起飞和/或着陆跑道。当一条跑道用于起飞而另一条跑道用于着陆时，可通过一条进入起飞跑道的通道让机器移动飞机。然后在分离后，沿着道路78直至着陆跑道的出口通道。可为该道路构想一个或多个区域78。所述道路78或每条道路78可以不是笔直的。

可构想飞行器在地面的移动只借助一辆交通工具，例如一辆牵引车，或者也可以利用三辆或更多辆交通工具。

Claims (10)

1.一种控制至少一台用于移动飞行器(10)的机器(12)的方法，其特征在于：

-驾驶至少一台与飞行器相连的机器(12)直至相比于起飞跑道(70)的出口通道(76)更接近于该跑道的入口通道(74)的位置(80)，和

-在该机器或每一个机器与飞行器分离之后，驾驶机器(12)直至相比于着陆跑道(70)的入口通道(74)更接近于该跑道的出口通道(76)的位置(82)，

飞行器的移动是沿着飞行器的线路而进行，分离之后对机器的驾驶是沿着与飞行器线路不同的机器线路而进行。

2.根据前述权利要求所述的方法，其中分离之后对机器的驾驶是在一条机器(12)专用道(78)和/或与跑道平行的道路上进行的。

3.根据前述任一项权利要求所述的方法，其中使该机器或者这些机器中的至少一个停留在与跑道(70)或其中一条跑道分离的停泊区域(84a、84b)内，分离的距离(d、e)小于这个跑道长度(L)的一半，优选低于该跑道长度的20％，优选该停泊区域或这些停泊区域之一(84a)相比于着陆跑道(70)的入口通道(74)更接近于该跑道的出口通道(76)。

4.根据前述任一项权利要求所述的方法，其中飞行器(10)的移动是在一个从停机位(90)到起飞跑道(70)的整个飞行器路程上进行的，并且使得飞行器从相比于起飞跑道的出口通道(76)更接近于入口通道(74)的位置(80)直到该跑道的部分的路程的长度小于整个路程长度一半，优选小于整个路程长度的25％。

5.根据前述任一项权利要求所述的方法，其中在将机器连接到另外一架飞行器(10)之后，将机器从相比于着陆跑道(70)的入口通道(74)更接近于该跑道的出口通道(76)的位置(82)开始驾驶。

6.一种控制至少一个用于移动飞行器(10)的机器(12)的方法，其特征在于：

-将机器从一个相比于起飞跑道(70)的出口通道(76)更接近于该跑道的入口通道(74)的位置(80)驾驶到一个相比于着陆跑道(70)的入口通道(74)更接近于该跑道的出口通道(76)的位置(82)；和

-在将机器连接到一架飞行器(10)之后，将该机器从上述后一位置开始驾驶，

飞行器的移动是沿着一条飞行器的线路进行的，在连接飞行器之前，对机器的驾驶是沿着不同于飞行器线路的一条机器线路进行的。

7.根据前述权利要求所述的方法，其中飞行器(10)的移动是在一个从着陆跑道(70)到停泊位置(90)的完整的飞行器路程上进行的，并且使得飞行器从该跑道开始到相比于着陆跑道的入口通道更接近于出口通道的位置(82)的部分的路程的长度小于整个路程长度一半，优选小于这个长度的25％。

8.一种计算机程序，它包括指令，当程序在计算机上运行时，所述指令能够控制前述任一项权利要求所述的方法步骤的实施。

9.一种机场区域(2)，其特征在于它包括：

-一条起飞跑道(70)；

-一条着陆跑道，任选地与起飞跑道重合；以及

-至少一条用于移动飞行器(10)的机器(12)的专用道(78)，并且从相比于起飞跑道的出口通道(76)更接近于该跑道的入口通道(74)的位置(80)延伸到一个相比于着陆跑道的入口通道更接近于该跑道的出口通道的位置(82)。

10.根据前述权利要求所述的机场区域，其包括一个机器停泊区域(84a、84b)，与该跑道(70)或者这些跑道之一分离，分离的距离(d、e)小于跑道长度(L)的一半，优选小于跑道长度的20％，并且优选在停泊区域中固定地包括用于为机器(12)提供能量的装置(86)。

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