CN102171777A - 自谐振线圈、非接触电力传输装置以及车辆 - Google Patents

自谐振线圈、非接触电力传输装置以及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种自谐振线圈、非接触电力传输装置以及车辆。自谐振线圈(110，240)被用于能够通过磁场的共振进行输送电力或接受电力中的至少一方的非接触电力传输装置，将与延伸方向垂直的截面的截面形状为圆形、且对该截面进行规定的圆周的长度与对在垂直于自谐振线圈(110、240)的延伸方向的截面上剖切观察时的自谐振线圈(110、240)的截面的外周缘进行规定的线段的长度相等的线圈设为假想线圈(440)，与自谐振线圈(110、240)的延伸方向垂直的截面上的该自谐振线圈(110、240)的径向的宽度和轴向的长度中的至少一方比假想线圈的截面的直径小。

Description

自谐振线圈、非接触电力传输装置以及车辆
技术领域
本发明涉及通过磁场的共振进行电力传输的非接触电力传输装置所使用的自谐振线圈、具备该自谐振线圈的非接触电力传输装置以及具备该非接触电力传输装置的车辆。
背景技术
作为考虑环境的车辆，电动汽车、混合动力车等电动车辆受到广泛关注。这些车辆搭载有产生行驶驱动力的电动机、和存储向该电动机供给的电力的能够再充电的蓄电装置。混合动力车是还将内燃机与电动机一起作为动力源来搭载的车辆，是还将燃料电池与蓄电装置一起作为车辆驱动用的直流电源来搭载的车辆。
在混合动力车中，已知有能够与电动汽车同样地从车辆外部的电源对车载的蓄电装置进行充电的车辆。例如已知所谓的“插电式混合动力车”，该“插电式混合动力车”能够通过充电电缆连接设置于房屋的电源插座和设置于车辆的充电口，从一般家庭的电源对蓄电装置进行充电。
另一方面，作为送电方法，近年来不使用电源软线、送电电缆的无线送电受到注目。作为该无线送电技术，作为最有希望的技术已知如下三种技术：使用电磁感应的送电、使用电磁波的送电、以及基于共振法的送电。
其中，共振法是在电磁场(接近场)中使一对共振器(例如一对自谐振线圈)共振、通过电磁场送电的非接触的送电技术，能够以较长的距离(例如数m)输送数kW的大电力(参照专利文献1及非专利文献1)。
作为基于电磁感应的相互感应作用进行送电的非接触供电装置，可以列举日本特开2008-87733号公报(专利文献2)记载的非接触供电装置。该非接触供电装置从供电侧的初级线圈向受电侧的次级线圈供给电力。初级线圈及次级线圈的截面形状是圆形。
专利文献1：日本特开2008-87733号公报
专利文献2：国际公开第2007/008646号小册子
非专利文献1：Andre Kurs et al.，“Wireless Power Transfer via Strongly Coupled Magnetic Resonances”，[online]，2007年7月6日，SCIENCE，第317卷，p.83-86，[2007年9月12日检索]，互联网<URL：http://www.sciencemag.org/cgi/reprint/317/5834/83.pdf>
发明内容
上述采用共振法的无线送电装置及受电装置具有通过电磁场传输电力的自谐振线圈。对于该自谐振线圈的截面形状，与自谐振线圈的延伸方向垂直的截面呈圆形形状。
而且，在受电及送电时，高频的电流在自谐振线圈中流动。在此，已知高频的电流在线圈内流通时，电流密度在线圈的表面较高，越远离表面越低(趋肤效应)。
因此，在上述日本特开2008-87733号公报(专利文献1)记载的初级线圈及次级线圈中，电流流动的区域较小，但电阻较高。
进一步，上述无线送电装置、受电装置多被搭载使用于车辆等，迫切需要实现装置自身的紧凑化。
本发明是鉴于上述课题而完成的发明，其目的是提供一种自谐振线圈、具有该自谐振线圈的非接触电力传输装置以及具有该非接触电力传输装置的车辆，其能够谋求降低自谐振线圈的电阻、并谋求紧凑化。
本发明的自谐振线圈是用于通过磁场的共振传输电力的非接触电力传输装置的自谐振线圈。并且，将与延伸方向垂直的截面的截面形状为圆形、且对该截面进行规定的圆周的长度与对在垂直于自谐振线圈的延伸方向的截面上剖切观察时的自谐振线圈的截面的外周缘进行规定的线段的长度相等的线圈设为假想线圈。与上述自谐振线圈的延伸方向垂直的截面上的该自谐振线圈的径向的宽度和轴向的长度中的至少一方比假想线圈的截面的直径小。
在其他方式中，本发明的自谐振线圈是用于通过磁场的共振传输电力的非接触电力传输装置的自谐振线圈。并且，上述自谐振线圈具有彼此相对向的第一主表面和第二主表面，自谐振线圈的截面中，通过第一主表面和第二主表面之间的中心的中心线中的至少一部分沿与假想轴线交叉的方向延伸，所述假想轴线沿自谐振线圈的径向延伸。
在其他方式中，本发明的自谐振线圈是用于通过磁场的共振传输电力的非接触电力传输装置的自谐振线圈。并且，与上述自谐振线圈的延伸方向垂直的自谐振线圈的截面形状为使主表面沿自谐振线圈的轴向排列的板状部件朝向自谐振线圈的轴向弯折或弯曲而得到的形状。
在其他方式中，本发明的自谐振线圈是用于通过磁场的共振传输电力的非接触电力传输装置的自谐振线圈。并且，与自谐振线圈的延伸方向垂直的自谐振线圈的截面形状为大致U字形状或大致V字形状。
优选通过使上述自谐振线圈的截面形状为大致U字形状或大致V字形状，从而规定出朝向自谐振线圈的一侧的轴向开口的槽部，槽部容纳自谐振线圈中的、在轴向上与槽部所在的部分相邻的部分的至少一部分。
优选随着从上述自谐振线圈的一侧的轴向的端部侧向另一侧的轴向的端部侧，槽部的底部的曲率变小。
优选还具有配置在上述第一主表面和第二主表面之间的电介质。
本发明的非接触电力传输装置具有：上述的自谐振线圈；和初级线圈，其与自谐振线圈之间通过电磁感应传输电力。
根据本发明的自谐振线圈、非接触电力传输装置以及非接触电力传输装置，能够谋求降低电阻，并且能够谋求线圈自身的紧凑化。
附图说明
图1是本发明实施方式的供电***的整体结构图。
图2是用于说明基于共振法的送电的原理的图。
图3是表示距电流源(磁流源)的距离和电磁场强度的关系的图。
图4是示意表示次级自谐振线圈110的立体图。
图5是与次级自谐振线圈110的延伸方向垂直的截面上的次级自谐振线圈110的剖视图。
图6是表示沿中心轴线O1方向剖切次级自谐振线圈110的一部分而得到的剖视图。
图7是表示次级自谐振线圈110的卷绕状态的变形例的剖视图。
图8是表示次级自谐振线圈110的截面形状的第1变形例的剖视图。
图9是表示次级自谐振线圈110的截面形状的第2变形例的剖视图。
图10是表示次级自谐振线圈110的截面形状的第3变形例的剖视图。
图11是表示次级自谐振线圈110的截面形状的第4变形例的剖视图。
图12是表示次级自谐振线圈110的截面形状的第5变形例的剖视图。
符号说明
100电动车辆，110次级自谐振线圈，120次级线圈，130整流器，140转换器，150蓄电装置，170马达，190通信装置，200供电装置，210交流电源，220高频电力驱动器，230初级线圈，240初级自谐振线圈，250通信装置，310高频电源，317第，320初级线圈，330初级自谐振线圈，340次级自谐振线圈，350次级线圈，360负载，404电容器，420、421主表面，422、425、426底部，423、424、427、428轴向延伸部，430非接触受电装置，440假想圆线圈，441假想方形线圈，445电介质，446槽部，500中心线。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。对图中相同或相当的部分标注相同的符号，并且不重复其说明。
图1是本发明实施方式的供电***的整体结构图。参照图1，该供电***具有：设置于电动车辆100的非接触受电装置(非接触电力传输装置)；和设置于车辆外部的供电装置(非接触电力传输装置)200。非接触受电装置包括次级自谐振线圈110、次级线圈120、整流器130、DC/DC转换器140、蓄电装置150。另外，电动车辆100还包括受电装置、功率控制单元(以下也称为“PCU(Power Control Unit)”)160、马达170、车辆ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)180、通信装置190。
次级自谐振线圈110设置于车体下部，但如果供电装置200设置于车辆上方，则次级自谐振线圈110也可以设置于车体上部。次级自谐振线圈110是两端开路(非连接)的LC谐振线圈，经由电磁场与供电装置200的初级自谐振线圈240(后述)进行共振，由此从供电装置200接受电力。次级自谐振线圈110的电容分量取为线圈的寄生电容，但也可以设置与线圈的两端连接的电容器。
次级自谐振线圈110基于与供电装置200的初级自谐振线圈240的距离和/或初级自谐振线圈240及次级自谐振线圈110的共振频率等，适当设定其卷数，使得表示初级自谐振线圈240和次级自谐振线圈110的共振强度的Q值(例如，Q＞100)及表示其耦合度的κ等变大。
次级线圈120与次级自谐振线圈110配置在同轴上，通过电磁感应与次级自谐振线圈110磁耦合。该次级线圈120通过电磁感应取出通过次级自谐振线圈110接受的电力，并向整流器130输出。整流器130对通过次级线圈120取出的交流电力进行整流。
DC/DC转换器140基于来自车辆ECU180的控制信号，将通过整流器130整流后的电力变换成蓄电装置150的电压电平，并向蓄电装置150输出。在车辆行驶期间中从供电装置200受电的情况下(该情况下，供电装置200配置在例如车辆上方或侧方)，DC/DC转换器140可以将通过整流器130整流后的电力变换成***电压并直接向PCU160供给。另外，DC/DC转换器140不是必须的，也可以为使通过次级线圈120取出的交流电力在被整流器130整流后直接提供给蓄电装置150。
蓄电装置150是能够再充电的直流电源，包括例如锂离子或镍氢等的二次电池。蓄电装置150除了存储从DC/DC转换器140供给的电力之外，也存储通过马达170发电产生的再生电力。而且，蓄电装置150将其存储的电力向PCU160供给。作为蓄电装置150也可以采用大容量的电容器，只要是能暂时存储从供电装置200供给的电力和/或来自马达170的再生电力、能够将其存储的电力向PCU160供给的电力缓冲器，则可以是任意的装置。
PCU160通过从蓄电装置150输出的电力或从DC/DC转换器140直接供给的电力来驱动马达170。另外，PCU160对由马达170发电产生的再生电力进行整流并向蓄电装置150输出，对蓄电装置150进行充电。马达170被PCU160驱动，产生车辆驱动力并向驱动轮输出。另外，马达170利用从驱动轮和/或未图示的发动机接受的动能进行发电，并将其发电产生的再生电力向PCU160输出。
车辆ECU180在车辆行驶时，基于车辆的行驶状况和/或蓄电装置150的充电状态(以下也称为“SOC(State Of Charge))控制PCU160。通信装置190是用于与车辆外部的供电装置200进行无线通信的通信接口。
另一方面，供电装置200包括交流电源210、高频电力驱动器220、初级线圈230、初级自谐振线圈240、通信装置250、ECU260。
交流电源210是车辆外部的电源，例如是***电源。高频电力驱动器220将从交流电源210接受的电力变换成高频电力，并将其变换得到的高频电力向初级线圈230供给。高频电力驱动器220生成的高频电力的频率例如是1M～10数MHz。
初级线圈230与初级自谐振线圈240配置在同轴上，通过电磁感应与初级自谐振线圈240磁耦合。而且，初级线圈230通过电磁感应向初级自谐振线圈240供给从高频电力驱动器220供给的高频电力。
初级自谐振线圈240配设在地面附近，但在从车辆上方向电动车辆100供电的情况下，初级自谐振线圈240也可以配置在车辆上方。初级自谐振线圈240也是两端开路(非连接)的LC谐振线圈，经由电动车辆100的次级自谐振线圈110和电磁场进行共振，由此向电动车辆100输送电力。初级自谐振线圈240的电容分量也设为线圈的寄生电容，但也可以设置与线圈的两端连接的电容器。
该初级自谐振线圈240也基于与电动车辆100的次级自谐振线圈110的距离和/或初级自谐振线圈240及次级自谐振线圈110的共振频率等，适当设定其卷数，使得Q值(例如，Q＞100)及耦合度κ等变大。
通信装置250是用于与供电目标的电动车辆100进行无线通信的通信接口。ECU260控制高频电力驱动器220，使得电动车辆100的接受电力变为目标值。具体而言，ECU260通过通信装置250从电动车辆100取得电动车辆100的接受电力及其目标值，控制高频电力驱动器220的输出，使得电动车辆100的接受电力与目标值一致。另外，ECU260能够将供电装置200的阻抗值向电动车辆100发送。
图2是用于说明基于共振法的送电的原理的图。参照图2，在该共振法中，与两个音叉共振的情况同样地，具有相同的固有频率的两个LC谐振线圈在电磁场(接近场)中共振，由此从一个线圈向另一个线圈经由电磁场传送电力。
具体而言，将初级线圈320与高频电源310连接，向通过电磁感应与初级线圈320磁耦合的初级自谐振线圈330供给1M～10数MHz的高频电力。初级自谐振线圈330是基于线圈自身的电感和寄生电容的LC谐振器，经由电磁场(接近场)与具有与初级自谐振线圈330相同的共振频率的次级自谐振线圈340进行共振。于是，从初级自谐振线圈330向次级自谐振线圈340经由电磁场转移能量(电力)。向次级自谐振线圈340转移的能量(电力)被通过电磁感应与次级自谐振线圈340磁耦合的次级线圈350取出，并向负载360供给。在表示初级自谐振线圈330和次级自谐振线圈340的共振强度的Q值比例如100大时，能实现基于共振法的送电，。
对与图1的对应关系进行说明，图1的交流电源210及高频电力驱动器220相当于图2的高频电源310。另外，图1的初级线圈230及初级自谐振线圈240分别相当于图2的初级线圈320及初级自谐振线圈330，图1的次级自谐振线圈110及次级线圈120分别相当于图2的次级自谐振线圈340及次级线圈350。而且，图1的整流器130以后作为负载360而总括性地进行表示。
图3是表示距电流源(磁流源)的距离和电磁场强度的关系的图。参照图3，电磁场包括三个分量。曲线k1是与距波源的距离成反比的分量，被称为“辐射电场”。曲线k2是与距波源的距离的平方成反比的分量，被称为“感应电场”。另外，曲线k3是与距波源的距离的立方成反比的分量，被称为“静电场”。
“静电场”是电磁波的强度随着距波源的距离而急剧减少的区域，在共振法中，利用该“静电场”支配的接近场(evanescent field，渐逝场)进行能量(电力)的传送。即，在“静电场”支配的接近场中，通过使具有相同固有频率的一对共振器(例如一对LC谐振线圈)共振，从一个共振器(初级自谐振线圈)向另一个共振器(次级自谐振线圈)传送能量(电力)。由于该“静电场”不向远方传播能量，所以与通过将能量传播到远方的“辐射电场”传送能量(电力)的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损失进行送电。
非接触受电装置430包括图1所示的次级自谐振线圈110及次级线圈120。在车辆搭载有从送电线圈接受电力的非接触受电装置，该送电线圈从车辆外部的电源接受电力并进行送电。
图4是示意地表示次级自谐振线圈110的立体图，如图4所示，次级自谐振线圈110是以中心轴线O1为中心进行卷绕而形成的。图5是与次级自谐振线圈110的延伸方向垂直的截面上的次级自谐振线圈110的剖视图。如图5所示，与次级自谐振线圈110的延伸方向垂直的截面450呈大致U字形状。
在此，图5的点划线所示的假想圆线圈440与次级自谐振线圈110同样地呈螺旋状延伸，进而，与延伸方向垂直的截面的形状呈圆形。而且，对该假想圆线圈440的截面中的外周缘部进行规定的圆周的长度取为对次级自谐振线圈110的截面450的外周缘部进行规定的线段的长度。在此，一般已知高频电流在线圈线内流动时，电流主要是在线圈线的表面流动(趋肤效应)。由于假想圆线圈440的截面的圆周长度、和次级自谐振线圈110的截面的外周缘部的长度一致，所以高频电流在假想圆线圈440内流动时的电阻、和高频电流在次级自谐振线圈110内流动时的阻力一致。
另一方面，从该图5可知，次级自谐振线圈110的截面450的面积被被抑制得比假想圆线圈440的截面的面积小，次级自谐振线圈110与假想圆线圈440相比实现了紧凑化。具体而言，次级自谐振线圈110的截面形状与假想圆线圈440的截面形状相比，在径向的宽度及轴向的高度上都实现了紧凑化。
在此，对与截面450的面积相等的假想圆线圈的与线圈的延伸方向垂直的截面的截面积、和次级自谐振线圈110与线圈的延伸方向垂直的截面的截面积进行比较。该情况下，与对该假想圆线圈的截面的外周缘部进行规定的线段的长度相比，对次级自谐振线圈110的截面450的外周缘部进行规定的线段的长度更长。
由此，高频电流流动时的次级自谐振线圈110的电阻能够被抑制得比该假想圆线圈的阻力低。
这样，通过使次级自谐振线圈110呈U字形状，由此能够实现紧凑化及对于高频电流的低电阻化。
次级自谐振线圈110呈使图5的虚线所示的假想方形线圈441的径向两端部向轴向弯曲而得到的形状。
假想方形线圈441也设为与次级自谐振线圈110同样地呈螺旋状卷绕的线圈。另外，与假想方形线圈441的延伸方向垂直的截面上的截面形状是主表面442及主表面443排列在中心轴线O1方向上的长方形形状。
而且，次级自谐振线圈110设为使排列在假想方形线圈441的径向上的端部向轴向弯曲而得到的形状，因此对假想方形线圈441的截面的外周缘部进行规定的线段的长度、和对次级自谐振线圈110的截面450的外周缘部进行规定的线段的长度相等。随之，根据上述趋肤效应，对于高频电流的假想方形线圈441的电阻、和次级自谐振线圈110的电阻变为相等。
另一方面，次级自谐振线圈110以使沿假想方形线圈441的径向排列的端部的至少一方端部向中心轴线O1方向弯折或弯曲的方式而弯曲，因此次级自谐振线圈110的截面450的径向L2的宽度小于假想方形线圈441的径向的宽度，实现了次级自谐振线圈110的径向的紧凑化。
特别是，次级自谐振线圈110的截面形状呈大致U字形状，在次级自谐振线圈110中，沿径向排列的两端部向中心轴线O1方向弯折，因此实现了减小截面450的径向的尺寸。
次级自谐振线圈110中，以在中心轴线O1方向上相互对向的方式设置主表面420、主表面421，主表面420及主表面421都呈圆弧状弯曲。而且，通过主表面420规定出槽部446。该槽部446形成为朝向中心轴线O1方向中的一方的轴向L1开口。
图6是表示沿中心轴线O1方向剖切次级自谐振线圈110的一部分而得到的剖视图。
如图6所示，在规定槽部446的主表面420、和次级自谐振线圈110中的与该主表面420在一方的轴向L1上相邻的主表面421之间，充填有电介质445。由此，不需要另外设置电容器，就能够构成具有预定容量的寄生电容，能够设为次级自谐振线圈110的电容分量。作为电介质能采用硅等。
在此，形成为在次级自谐振线圈110中，随着从一方的轴向L1侧的端部朝向另一方的端部，规定槽部446的底部的曲率变小。具体而言，形成为底部P1、底部P2和底部P3分别从次级自谐振线圈110的一方的轴向L1侧的端部向另一方的端部侧依次排列，曲率半径R1、R2、R3依次变大。因此，随着从一方的轴向L1侧朝向另一方的端部侧，槽部446的开口宽度变大。
由此，槽部446能够容纳次级自谐振线圈110中的、相对于该槽部446位于一方的轴向L1侧的部分中的至少一部分。这样，通过在槽部446内容纳次级自谐振线圈110的一部分，由此能减小次级自谐振线圈110的中心轴线O1方向的尺寸。这样，通过将中心轴线O1方向的尺寸抑制得较小，即使搭载于车辆的底板，也能够抑制从底板大幅度突出。
在该图6所示的例子中，次级自谐振线圈110形成为使次级自谐振线圈110的一部分进入槽部446内，但也可以以使次级自谐振线圈110的一部分不进入槽部446内方式卷绕次级自谐振线圈110。
图7是表示次级自谐振线圈110的卷绕状态的变形例的剖视图。如该图7所示，次级自谐振线圈110在中心轴线O1方向上隔开间隔地卷绕。由此，主表面420及主表面421都向外侧开放，能够从主表面420及主表面421向外部散热。
如图7的虚线所示，在主表面420和主表面421之间也可以充填电介质445。该情况下，在电介质445的表面中，沿次级自谐振线圈110的径向排列的侧面向外部露出。而且，从次级自谐振线圈110的主表面420、421传递到电介质445的热从电介质445的侧面向外部散热。
在上述图5及图7所示的例子中，次级自谐振线圈110相互对向，具有向外侧开放的主表面420、421，通过主表面420和主表面421的中间的中心线500的至少一部分以与沿次级自谐振线圈110的径向延伸的假想轴线O2交叉的方式延伸。
在中心线500沿与假想轴线O2交叉的方向延伸的部分中，径向矢量分量变小，其结果，次级自谐振线圈110的径向的宽度变小。
特别是，在图5及图7所示的例子中，在次级自谐振线圈110中，在底部422以外的部分中，由于中心线500沿与假想轴线O2交叉的方向延伸，所以大幅度地实现了径向的宽度的降低。而且，由于各主表面420、421向外侧开放，所以能够直接或通过电介质等其他部件向外部气体散热。
图8是表示次级自谐振线圈110的截面形状的第1变形例的剖视图。如图8所示，也可以形成为截面M字形状。在该图8所示的例子中，形成有多个底部422、425、426，在与各底部422、425、426在径向上相邻的部分，分别形成有沿与假想轴线O2交叉的方向延伸的轴向延伸部423、424、427、428。
这样，通过使假想方形线圈441向中心轴线O1方向多次弯折或弯曲，能够抑制中心轴线O1方向的尺寸变大，并能够使径向的宽度降低。
图9是表示次级自谐振线圈110的截面形状的第2变形例的剖视图。如图9所示，不仅可以是使假想方形线圈441弯曲得到的形状，也可以是通过使其弯折得到的形状。
图10是表示次级自谐振线圈110的截面形状的第3变形例的剖视图。如图10所示，不限于使假想方形线圈441变形得到的形状，也可以是使截面形状为长圆形状的假想线圈或截面形状为椭圆形状的假想线圈变形而得到的形状。
图11是表示次级自谐振线圈110的截面形状的第4变形例的剖视图。如图11所示，也可以是以假想方形线圈441的中心线500与假想轴线O2交叉的方式，通过使假想方形线圈441倾斜而得到的形状。
这样，通过以倾斜的方式变形，次级自谐振线圈110的径向的宽度能够被抑制得比假想方形线圈441的径向的宽度小，能够实现径向的紧凑化。
图12是表示次级自谐振线圈110的截面形状的第5变形例的剖视图。在该图12所示的例子中，在次级自谐振线圈110的外周面形成有多个凹部(凹陷部)或凸部。这样形成的次级自谐振线圈110的截面积能够被抑制得比假想圆线圈440的截面积小，能够实现次级自谐振线圈110的紧凑化。
在图4至图12中，对次级自谐振线圈110的形状进行了说明，但也能够将该次级自谐振线圈110的形状适用于初级自谐振线圈240。
而且，上述各实施方式所示的非接触受电装置能够搭载于各种电动车辆。作为电动车辆，除了能够通过动力分割装置对发动机的动力进行分割而传递至驱动轮和电动发电机的串联/并联型的混合动力车以外，也能够适用其他形式的混合动力车。即，本发明也能够适用于例如仅为了驱动电动发电机而使用发动机、仅以电动发电机产生车辆的驱动力的所谓的串联型的混合动力车、或只是发动机生成的动能中的再生能量作为电能回收的混合动力车、或将发动机作为主动力而马达根据需要进行辅助的马达辅助型的混合动力车等。
另外，本发明也能够适用于不具有发动机而只利用电力进行行驶的电动汽车、或作为直流电源在蓄电装置的基础上还具有燃料电池的燃料电池车。另外，本发明也能够适用于不具有升压转换器的电动车辆。
应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都只是例示而并非限制性的内容。本发明的范围并不是由上述实施方式的说明而是由权利要求所表示的，包括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。

Claims (9)

1.一种自谐振线圈(110、240)，该自谐振线圈(110、240)用于能够通过磁场的共振进行输送电力和接受电力中的至少一方的非接触电力传输装置，其中，
将与延伸方向垂直的截面的截面形状为圆形、且对该截面进行规定的圆周的长度与对在垂直于所述自谐振线圈(110、240)的延伸方向的截面上剖切观察时的所述自谐振线圈(110、240)的截面的外周缘进行规定的线段的长度相等的线圈设为假想线圈(440)，
与所述自谐振线圈(110、240)的延伸方向垂直的截面上的该自谐振线圈(110、240)的径向的宽度和轴向的长度中的至少一方比所述假想线圈的截面的直径小。
2.一种自谐振线圈(110、240)，该自谐振线圈(110、240)用于能够通过磁场的共振进行输送电力和接受电力中的至少一方的非接触电力传输装置，其中，
所述自谐振线圈(110、240)具有彼此相对向的第一主表面和第二主表面(420、421)，
通过所述第一主表面(420)和所述第二主表面(421)之间的中心的中心线(500)中的至少一部分沿与假想轴线(O2)交叉的方向延伸，所述假想轴线(O2)沿所述自谐振线圈(110、240)的径向延伸。
3.一种自谐振线圈(110、240)，该自谐振线圈(110、240)用于能够通过磁场的共振进行输送电力和接受电力中的至少一方的非接触电力传输装置，其中，
与所述自谐振线圈(110、240)的延伸方向垂直的所述自谐振线圈(110、240)的截面形状为使主表面沿所述自谐振线圈(110、240)的轴向排列的板状部件(441)朝向所述自谐振线圈(110、240)的轴向弯折或弯曲而得到的形状。
4.一种自谐振线圈(110、240)，该自谐振线圈(110、240)用于能够通过磁场的共振进行输送电力和接受电力中的至少一方的非接触电力传输装置，其中，
与所述自谐振线圈(110、240)的延伸方向垂直的所述自谐振线圈(110、240)的截面形状为大致U字形状或大致V字形状。
5.根据权利要求4所述的自谐振线圈(110、240)，其中，
通过使所述自谐振线圈(110、240)的截面形状为大致U字形状或大致V字形状，从而规定出朝向所述自谐振线圈(110、240)的一侧的轴向开口的槽部，所述槽部容纳所述自谐振线圈(110、240)中的、在所述轴向上与所述槽部所在的部分相邻的部分的至少一部分。
6.根据权利要求5所述的自谐振线圈(110、240)，其中，
随着从所述自谐振线圈(110、240)的所述一侧的轴向的端部侧向另一侧的轴向的端部侧，所述槽部的底部的曲率变小。
7.根据权利要求4所述的自谐振线圈(110、240)，其中，
还具有配置在所述第一主表面(420)和所述第二主表面(421)之间的电介质(445)。
8.一种非接触电力传输装置，具有：
权利要求4所述的自谐振线圈(110、240)；和
初级线圈，其与所述自谐振线圈(110、240)之间通过电磁感应传输电力。
9.一种具有权利要求8所述的非接触电力传输装置的车辆。
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