CN102099207B - 用于定位机动车上的至少一个车轮的方法，传感器，探测器和*** - Google Patents

用于定位机动车上的至少一个车轮的方法，传感器，探测器和*** Download PDF

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Abstract

本发明提出一种用于定位机动车(1)上至少一个车轮(2a..2d)的方法，传感器(4a..4d)，探测器(3)和***。其中接收安装在车轮(2a..2d)上的第一传感器(S4a..S4d)的信号(S4a..S4d)，该信号(S4a..S4d)指示车轮(2a..2d)的位置(P1..P6)。附加地，接收第二传感器(5a..5d)的测量值(S5a..S5d)，第二传感器测量车轮(2a..2d)的角度位置并且与机动车(1)的确定的位置相关联。如果第一信号(S4a..S4d)的相位位置(W1a..W3a，W1b..W3b)相对于测量值(S5a..S5d)在一个确定的观察时间中保持在一个给定的公差范围(WTa，WTb)之内，则可以使第一传感器(4a..4d)与第二传感器(5a..5d)相关联。

Description

用于定位机动车上的至少一个车轮的方法,传感器,探测器和***
本发明涉及一种用于定位在机动车上的至少一个车轮的方法。此外本发明涉及一种被设置用于安装在车轮上或安装在车轮上的轮胎上的传感器，以及一种用于定位在机动车上的至少一个车轮的探测器。本发明最后涉及一种用于定位在机动车上的至少一个车轮的***。
现代机动车常常具有轮胎压力控制***或轮胎信息***，其中在轮胎中安装的传感器将不同的测量参数(例如轮胎压力，轮胎温度，车轮负载，等等)的测量值发送给接收单元。在此情况下，传感器分配有明确的序列号，该序列号在测量值传输时也被一起发送，从而接收器可以依据该序列号将测量值一个轮胎明确地相关联。这例如在EP626911B1做了描述。
但是仅仅由序列号还不能够推断出在机动车上的一个确定的安装位置，因此许多机动车还装备了用于车轮定位的***。定位的任务是将每个序列号分配一个安装位置。其结果是可以将测量值与机动车上的一个确定的位置相关联并且在出现轮胎(压力)问题时相应地通知司机，例如使用警告提示“左前压力下降”。此外，自动的车轮定位可以检查轮胎/车轮在机动车上的安装是否正确以及在错误情况下向司机发送警告提示。在此情况下，不仅在正确的轴上的安装而且在正确的位置上的安装都得到考虑。可以触发警告指示的情况的示例是在前轴上安装常常较宽的后轮胎以及安装在错误的旋转方向上。
存在一系列用于车轮定位的方法。用于检查轮胎/车轮正确安装的一种可能性在于评估轮胎/车轮的旋转方向并且由旋转方向推断出安装轮胎/车轮的位置。
为了该任务常常使用已经提及的直接的轮胎压力***，即其中传感器直接安装在旋转的轮胎中的***。这些传感器将其数据一般经无线电传送给安装在机动车中的接收单元。通过测量接收场强可以推断出车轮的位置，参见DE10342297A1。但是这也取决于传感器的传送功率，该功率又取决于传感器的电池强度。中央接收单元的安装地点也常常不能够任意地选择，从而在某些情况下仅仅提供模糊的信号。与此备选地，可以为每个车轮配置一个分开的接收单元，但是这在技术上非常复杂。
现在本发明基于的任务在于提出一种能够以简单的方式定位机动车的车轮位置的方法，传感器，探测器和***。
按照本发明，这个任务通过具有权利要求1的特征的方法和/或通过具有权利要求6的特征的传感器和/或通过具有权利要求10的特征的探测器和/或通过具有权利要求14的特征的***解决。
相应地规定，用于定位机动车上的至少一个车轮的方法实施以下步骤:
a) 接收安装在车轮上的第一传感器的信号，该信号指示车轮的位置;
b) 接收第二传感器的测量值，第二传感器测量车轮的角度位置并且与机动车上的确定的位置相关联;
c) 与测量值相关地确定第一信号的相位位置（相位角度）;
d) 如果该相位位置在一个确定的观察时间中保持在一个给定的公差范围之内，则使第一传感器与第二传感器相关联。
此外相应地设置一种传感器，其被设置用于安装在车轮上或安装在车轮上的轮胎上，用于发出指示车轮的位置的信号，并且用于测量车轮或轮胎的另外的参数。
此外为了解决按照本发明的任务设置一种用于定位机动车上的至少一个车轮的探测器，包括:
a) 用于接收安装在车轮上的第一传感器的信号的机构，该信号指示车轮的位置;
b) 用于接收第二传感器的测量值的机构，第二传感器测量车轮的角度位置并且与机动车的确定的位置相关联;
c) 用于与测量值相关地确定第一信号的相位位置的机构;
d) 如果该相位位置在一个确定的观察时间中保持在一个给定的公差范围之内，则使第一传感器与第二传感器相关联的机构。
最后相应于按照本发明的任务还提供一种用于定位机动车上的至少一个车轮的***，它包括按照本发明的探测器，按照本发明的用于与探测器通讯的第一传感器，以及用于与探测器通讯的第二传感器。
在此处应该指出本发明也涉及对这些轮胎的定位，也就是说，权利要求1也应该解读为“用于定位机动车上的至少一个轮胎的方法”。术语“车轮”则也可以在本申请的其余部分中用“轮胎”取代。
除了其它方面以外，本发明的优点在于可以以较小的技术费用定位车轮。可能存在的第二传感器，如它们对于ABS***(防抱死***)和ESP***(电子稳定程序) 反正是需要的，可以有利地同时用于本发明。本发明的另一个优点还在于它具有较大的误差容许量并且即使在无线电传输线路产生间或的中断情况下也仍然有效工作。
本发明的有利的实施例和扩展方案由从属权利要求和结合附图中的图的说明中给出。
如果第一传感器在车轮的可预先给定的位置上发出信号，则是有利的。在该情况下不需要将车轮的角度位置的任何测量值从传感器传给探测器，而是原则上在达到车轮的一个给定的位置时的一个脉冲形式的信号就足够了。一方面，该信号不太复杂，另一方面如果可以从车轮的一个固定的角度出发，那么也可以有利于方法步骤的执行。当然，在达到该给定的位置时也可以传输其它的数据，例如轮胎中存在的压力。
此时有利的是，被设置作为车轮的可预先给定的位置是来自以下的组中的一个或多个:车轮相对于空间的角度位置，车轮圆周上的一个点进入车轮支承面，车轮圆周上的一个点从车轮支承面出来，车轮圆周上的一个点达到车轮支承面的中心。这些位置能够被简单地确定并且因此很好地适用于本发明范围中的应用。在此情况下应该注意，在进入车轮支承面或从其出来时的角度位置是随着车轮负载，轮胎压力，等等而变化的。适合用于探测所述的可预先给定的车轮位置尤其是能够测量在车轮旋转轴横向上的加速度的加速度传感器，以及能够探测进入车轮支承面或从车轮支承面出来以及其本身的移动的压电传感器。
如果这样地选择观察时间，使得至少两个车轮的转动转数具有一个可预先给定的差则是特别有利的。为了能够将车轮明确地与机动车上的确定的位置相配置，车轮的转速差是有利的。观察时间现在可以被如此确定，即通过执行第四步骤d)进行等待，直到形成一个这样的差。因此观察时间在此处不是固定的，而是通过产生所给出的条件动态地获得。
此外特别有利的是，为了确定观察时间而等待机动车的一种确定的运行状况的出现。除了评价车轮旋转圈数的差以外还可以等待一种运行状况，在出现该运行状态时开始和/或结束按照本发明的方法。例如可以利用一个横向加速度计确定一个弯道行驶的开始和结束。在弯道行驶开始时则可以开始按照本发明的方法并且重复执行步骤a)至c)，一直到确定弯道行驶的结束并且启动步骤d)的执行。除了弯道行驶以外当然也可以评价其它的运行状况，在该运行状态下通常出现车轮的转速差。例子有强烈的加速和制动操作，其中常常导致车轮滑动旋转。因此可以采用完全“正常的”机动车运行状况用于定位车轮，由此可以在后台中并且完全不被司机觉察地执行按照本发明的方法。因此不必经历一个专门为此目的设置的、本应该由机动车车主启动并且因此大概被感觉是费事的测量过程。
此外，如果第一传感器测量以下组中的一个或多个参数作为另一个参数则是有利的:即轮胎温度，轮胎压力或车轮负载。用于所述参数的传感器反正在现代机动车中都常常存在的，因此它们仅仅需要被扩展到按照本发明的功能上。在此处，将传感器安装在轮胎上或车轮上具有优点，因为只需要安装一个用于多功能的传感器。
最后，在一种按照本发明的测量***中，有利的是，用于确定在何种角度位置上接收第一传感器的信号的机构以及用于将第一传感器与第二传感器相关联的机构被布置在一个半导体功能块中并且接收机构形成至少一个输入端和/或它的一个无线电接收模块。半导体功能块很小、可故障保护并且容易获得。因此有利的是，将按在一个这样的导体功能块中，例如一个具有存储器的微处理机中执行照本发明的功能。但是也可以将按照本发明的方法或者为此需要的机构集成在一个反正存在的车载电子装置中。
本发明的上述实施例和扩展方案可以以任意的方式和方法进行组合。
以下对照在附图的示意图中给出的实施例详细描述本发明。其中附图所示：
图1显示了具有按照本发明的***的机动车的俯视图和侧视图，
图2显示了一个探测器的主要的部件，
图3显示了一个车轮的细节图，
图4显示了第一和第二传感器的时间曲线。
在附图的图中，只要没有其它的说明，相同的和功能相同的元件和特征采用相同的附图标记。
图1在侧视图和俯视图中显示了机动车1。机动车1包括四个分别配设了第一传感器4a..4d的车轮2a..2d、用于定位机动车1上的至少一个车轮2a..2d的测量***3和四个与机动车1上的一定的位置相配置的第二传感器5a..5d。在所示的示例中，第二传感器5a在左前、第二传感器5b在右前，第二传感器5c在左后和第二传感器5d在右后进行布置。
图2显示了测量***3的细节示意图。该***包括用于探测（记录）经无线电传输的第一传感器4a..4d的信号S4a..S4d的接收器6和用于探测（记录）第二传感器5a..5d的信号S5a..S5d的输入模块7。此外，测量***3包括微控制器8和存储器9。存储器9除了其它用途外可以被设置用于存储按照本发明的方法所需要的数据以及过程曲线。一般地，该方法以程序的形式存储在存储器9中。微控制器8读出这些程序并且逐步步骤地处理该方法。测量***3也可以是一个车载计算机（没有示出）的一部分，该计算机也执行机动车1的其它控制任务。必要时监控装置的部件则不被看作是物理块而是被看作是功能块。但是为了简单起见在以下假设该测量***3是一个分开的装置。
图3在细节视图中显示了车轮2a。处于路面13上的车轮2a包括轮辋10、安装在其上的轮胎11和安装在其上的刻度盘12。轮胎11由于车轮负载而在车轮支承面A(也已知称为“轮胎印迹”)的区域中变形并且在那里呈现路面的形状，其在所示的示例中是平的。
第一传感器4a被设置用于在车轮2a的一个确定的位置上发出信号S4a。这可以是车轮相对于空间的一个角度位置，例如3点钟P1，9点钟P5或12点钟P6。这种位置可以大致用一个固定地安装在车轮2a上的加速度传感器以本身公知的方式比较简单地确定，因为作用于传感器上的重力加速度总是指向地球中心。如果要精确地确定车轮2a的位置（这不是一定必要的），那么需要考虑叠加的加速度，如例如离心加速度，机动车的加速度以及在倾斜平面上的行驶。除了评价重力加速度的方向以外，自然也可以评价在机动车1加速和制动时的纵向加速度的方向。可以或者通过车轮转速的差或者借助于安装在机动车1中的加速度传感器探测到进入一种这样的运行状况。因此例如又可以识别出3点钟位置P1，9点钟位置P5和12点钟位置P6。
6点钟位置P3本身也是一个空间中的位置，但是借助于一个加速度传感器来确定它会是非常困难的，因为只有重力加速度在通过车轮支承面A的整个移动期间并且不仅仅是在一个单个的点上作用于该加速度传感器。位置P3因此被共同地与位置P2和P4一起处理。因此作为车轮2a的位置，也可以规定车轮圆周上的一个点进入到车轮支承面A中(P2)，车轮圆周上的一个点从车轮支承面A中出来(P4)，车轮圆周上的一个点到达车轮支承面A的中心(P3)。对于这些应用情况可以例如使用压电传感器，它在车轮支承面A的区域中不是弯曲的，在车轮支承面A外部是稍微弯曲的并且在一个过渡区域中是强烈弯曲的。由这种变形模式可以推断出车轮2a的位置。由于车轮支承面A除了其它方面取决于车轮负载和轮胎气压，因此位置P2和P4与车轮2a在空间中的一个(恒定的)位置不是相同的。
也可以有利地将由压电晶体转换的电能用于对第一传感器2a供电。必要时可以完全取消蓄电池。但是也可以作为对存在的蓄电池的备用或者对电容器充电，其保证在一定的时间间隔上的供电。由于压电部件产生的电压的极性是交变的，因此需要附加地设置一个整流器。
在所示的示例中，传感器4a..4d在车轮2a..2d的可预先给定的位置P1..P6发出信号S4a..S4d。当然，如果探测器3在确定的时刻询问车轮2a..2d的位置P1..P6，则所示的顺序也是有效的。
第二传感器5a被设置用于测量车轮2a的角度位置。在所示的示例中，这是用本身公知的方式利用反射式或叉式光栅以及刻度盘12实施的。由第二传感器5a识别出明/暗差异并且借助于连接在后面的电子装置换算成角度位置。但是或者也可以直接到将光栅的计数脉冲作为角度等同参数进行继续处理。如果在刻度盘12上捕获的明/暗变化的数目高，那么可以实现高的角度分辨率，在低的数目下则仅仅实现低的角度分辨率。在机动车结构中也常常使用带齿的或带孔的板盘，其中由于易脏性也可以使用霍尔传感器取代光学传感器，只要该带齿的或带孔的板盘是由金属制成的。原则上自然也可以设想采用电容式和电感式检拾器用于测量车轮2a的角度位置。
车轮2a..2d的角度位置可以以很小的复杂性通过评估车轮转速信号确定，而这些信号例如无论如何是ABS***(防抱死***)和ESP***(电子稳定程序)所需要。在此情况下，在一个确定的时刻，大致在点火装置接通时，在车轮转速传感器中限定一个段(或者也可以是一个齿)作为零点。以该位置为基准，然后可以在对通过该段（或齿）的计数的基础上计算以下的角度。
最好也可以设想第二传感器5a与第一传感器4a是结构相同的。一个示例例如是安装在驱动轴上的加速度传感器。第一和第二传感器4a和5a之间的区别则尤其在于，第二传感器5a与机动车上1的一个位置相关联。第二传感器5a在本示例中与左前齿轮罩相配置。
最后，图4显示了左前第一传感器4a和两个第二传感器5a(左前)和5b(右前)的时间图，其中在上部示出了信号S5a和在下部示出了信号S5b。
信号S5a显示了一种锯齿形的变化曲线，其中一个齿对应于车轮2a的一整转，即对应于一个0°至360°的角度。信号S5b也显示了一种锯齿形的变化曲线，但是具有较小的频率，其意味着在第二传感器5b处安装的车轮2b比车轮2a运动得较慢。因此机动车1处于一个右弯道上。
现在对照图1至4详细描述按照本发明的方法或测量***3的作用方式。在要求时或者在再现的时刻，测量***3开始实施按照本发明的方法：
在第一步骤a)中，接收安装在车轮2a上的第一传感器4a的信号S4a。在所示的示例中，假设这是在9点钟位置P5上进行的。此时通过无线电传输该信号，但是其它传输可能性原则上也是可能的。
在第二步骤b)中，接收第二传感器5a和5b的信号S5a和S5b。这对应于在图4示出的曲线，但是如果第二传感器5a和5b的分辨率较低，也可以设置阶梯形曲线。
在该位置上应该指出，尤其是步骤a)和b)不能够在所给出的顺序中平行地或完全平行地执行。此外，所有第一传感器4a..4d和所有第二传感器5a..5d的信号可以在一个循环中探测。但是在所示的示例中，为了清楚起见也假设只有第一传感器4a和两个第二传感器5a和5b的信号被评估。
在第三步骤c)中，现在确定在哪个相位位置W1a..W3a上接收第一传感器S4a的信号S4a。在时刻t1在相位位置W1a，在时刻t2在相位位置W2a和在时刻t3在相位位置W3a上接收信号S4a。相位位置W1a..W3a不保持恒定，而是经历一定的变化。这例如是由传感器的测量公差以及所谓的“抖动”，也就是测量或测量值传输在时间上的波动所引起的。
在用于测量或测量值传输的其它情况下是恒定的时间中产生角度偏移的另一个原因还包括车轮的转速。依据不同的转速，恒定的处理时间引起不同的角度偏移，这可以使得对车轮2a..2d的定位变得困难或者甚至不可能定位。有利地，在测量***3中，从达到车轮位置P1..P6直到接收信号S4a..S4d的整个时间滞后在探测器3中是已知的，从而可以考虑所述的影响。这例如可以通过设置一个达到车轮位置P1..P6直到接收信号S4a..S4d的时间间隔来实现。在这种情况下，例如由传感器4a..4d的电子装置等待一个取决于车轮转速的、在达到车轮位置P1..P6直到发出信号S4a..S4d之间的滞后时间，从而角度偏移保持恒定。但是也可以在统一的***时间情况下使用时间标记。在此情况下，车轮位置P1..P6附加地设有时间标记，其可以被探测器3评估。
一个主要的并且尤其是不确定的时间延迟也可以在探测器3和传感器4a..4d或5a..5d之间的通讯期间借助于通讯总线(例如C总线)产生，在该总线中确定的或恒定的传输时间不能够被保证。有利地，在此处也为测量值设置时间标记，以便能够考虑探测器3中的时间的时间延迟。
由于所述的原因而设置一个公差范围WTa。在所示的示例中，公差范围WTa被如此调整，使得第一确定的相位位置W1a处于公差范围WTa的中心。这只是一个示例，其它规定的公差范围也同样是可能的。与此类似地确定相位位置W1b..W3b并且规定一个公差范围WTb。
在第四步骤d)中，如果相位位置W1a..W3a在一个确定的时间间隔中保持在一个给定的公差范围WTa之内，现在就将第一传感器4a与第二传感器5a相关联。
为了更好地理解这个步骤，再次澄清的是，第一传感器4a假定不能够被配属于机动车1的任何确定的位置。因为第一传感器4a与一个车轮2a或与一个轮胎11相配属。但是该车轮2a或该轮胎11可以安装在该机动车1的任意位置上，例如在将夏季轮胎更换为冬季轮胎情况下。如果该传感器4a也被设置用于监控轮胎压力则会导致问题并且警告信号不能够与机动车1的一个确定的位置即例如“左前”相关联。
从图4将迅速明白，信号S4a的相位位置W1a..W3a在图4中所示的整个时间间隔上保持在信号S5a的公差范围WTa之内，相反，在第二探测操作时就已经离开了用于第二信号S5b的公差范围WTb。因此很清楚，具有第一传感器4a的车轮2a不可能被安装在机动车1的与第二传感器5b相配置的位置上，因为否则信号S4a的相位位置必须与信号S5b相关联。在所示的示例中，可以使第一传感器4a迅速地与第二传感器5a相关联并且因此使车轮2a与机动车1的一个确定的位置即左前，相关联。
按照本发明的方法原则上可以为每个第一传感器4a..4d单独地执行或者可以为所有的第一传感器4a..4d一次性地配置。
一般这样地选择观察时间，使得信号S4a..S4d被明确地与一个确定的第二传感器5a..5d相关联。可以取代直接的时间说明而采用这样的标准，即至少两个车轮2a..2d的转数或转速具有一个可预先给定的差。在实际中为此例如考虑一种弯道行驶，其中每个车轮2a..2d跟随一个自己的环形轨道并且因此每个车轮2a..2d具有不同的转数。但是滑转的和锁止的车轮2a..2d也可以产生这种差别。换言之，这意味着在车轮2a..2d被分配机动车1上的这些位置之前要等待一个确定的运行状况的出现。
但是，在机动车首次装配轮胎或者在购买新的轮胎情况下或者在在对于客车通常进行的夏季和冬季轮胎半年更换周期情况下，直到出现这种运行状况之前的等待时间是完全可以接受的。一个给定的运行状况的出现则是实际执行第四方法步骤d)的释放器或“触发器”。
自然也可以设想在车辆驻车一个较长的时间之后开始该定位方法，也就是说在一个时间之后，该时间原则上足够哪个更换机动车的至少一个。如果该方法在每个较长的驻车时间之后开始，那么可以保证在任何情况下探测到轮胎的更换并且确定它的位置。出现这种标准则是方法在步骤a)中开始的释放器。但是也可以设想连续地执行步骤a)至c)并且将一个较长的驻车时间的出现作为方法的步骤d）的释放器，尽管这是不太经济的。

Claims (11)

1.用于定位在机动车(1)上的至少一个车轮(2a..2d)的方法，包括步骤:
a) 接收安装在车轮(2a..2d)上的第一传感器(S4a..S4d)的第一信号(S4a..S4d)，其中，该第一信号(S4a..S4d)指示车轮(2a..2d)的第一角度位置(P1..P6);
b) 接收第二传感器(5a..5d)的测量值(S5a..S5d)，第二传感器测量车轮(2a..2d)的第二角度位置并且与机动车(1)的确定的位置相关联;
c) 与指示第二角度位置的测量值(S5a..S5d)相关地确定指示第一角度位置的第一信号(S4a..S4d)的相位角度(W1a..W3a，W1b..W3b);
d) 如果该相位角度(W1a..W3a，W1b..W3b)在一个确定的观察时间中保持在一个给定的公差范围(WTa，WTb)之内，则使第一传感器(4a..4d)与第二传感器(5a..5d)相关联。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，第一传感器(S4a..S4d)在车轮(2a..2d)的可预先给定的角度位置(P1..P6)上发出第一信号(4a..4d)。
3.按照权利要求2所述的方法，其特征在于，由以下的组中的一个或多个设置作为车轮(2a..2d)的可预先给定的角度位置(P1..P6):车轮(2a..2d)相对于空间的角度位置，车轮圆周上的一个点进入车轮支承面(A)，车轮圆周上的一个点从车轮支承面(A)出来，车轮圆周上的一个点达到车轮支承面(A)的中心。
4.按照权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，这样地选择观察时间，使得至少两个车轮(2a..2d)的旋转转数具有一个可预先给定的差值。
5.按照权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，为了确定观察时间，等待机动车（1）的一个确定的运行状况的出现。
6.用于定位机动车(1)上的至少一个车轮(2a..2d)的探测器(3)，包括:
a) 用于接收安装在车轮(2a..2d)上的第一传感器(4a..4d)的第一信号(S4a..S4d)的机构，其中，该第一信号(S4a..S4d)指示车轮(2a..2d)的第一角度位置(P1..P6);
b) 用于接收第二传感器(5a..5d)的测量值(S5a..S5d)的机构，第二传感器测量车轮(2a..2d)的第二角度位置并且与机动车(1)的确定的位置相关联;
c) 用于与指示第二角度位置的测量值(S5a..S5d)相关地确定指示第一角度位置的第一信号(S4a..S4d)的相位角度(W1a..W3a，W1b..W3b)的机构;
d) 如果该相位角度(W1a..W3a，W1b..W3b)在一个确定的观察时间中保持在一个给定的公差范围(WTa，WTb)之内，则使第一传感器(4a..4d)与第二传感器(5a..5d)相关联的机构。
7.按照权利要求6所述的探测器（3），其特征在于，这样地选择观察时间，使得至少两个车轮(2a..2d)的旋转转数具有一个可预先给定的差值。
8.按照权利要求6至7之一所述的探测器（3），其特征在于，为了确定观察时间，等待机动车（1）的一个确定的运行状况的出现。
9.按照权利要求6至7之一所述的探测器（3），其特征在于，用于确定在哪个角度位置上接收第一传感器(4a..4d)的第一信号(S4a..S4d)的机构以及用于使第一传感器(4a..4d)与第二传感器(5a..5d)相关联的机构被布置在一个半导体功能块中并且接收机构是至少一个输入端和/或它的一个无线电接收模块。
10.用于定位在机动车(1)上的至少一个车轮(2a..2d)的***，包括按照权利要求6所述的探测器(3)、第一传感器(4a..4d)，该第一传感器被设置用于安装在车轮(2a..2d)上，用于发出指示车轮(2a..2d)的第一角度位置(P1..P6)的第一信号(S4a..S4d)，并且用于测量车轮(2a..2d)的另外的参数，其中该第一传感器被设置用于与探测器(3)通讯，和被设置用于与探测器(3)通讯的第二传感器(5a..5d)。
11.按照权利要求10所述的***，其特征在于，该第一传感器被设置用于安装在车轮(2a)上的轮胎(11)上，并且用于测量轮胎(11)的另外的参数。
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