CN102055309B - 在具有共用高压总线的车辆中避免电谐振的方法和设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及在具有共用高压总线的车辆中避免电谐振的方法和设备。一种在具有高压(HV)直流(DC)总线的车辆中避免电谐振的方法,所述总线由第一和第二功率电子转换器装置共用,例如空调压缩机模块(ACCM)和牵引功率逆变器(TPIM),所述方法包括:确定总线的阻抗特性;限定总线的谐振点;选择TPIM的开关频率上限和下限;以及防止TPIM在由这些边界限定的范围内操作。车辆包括:第一和第二功率电子转换器装置,如APPM和TPIM;共用的HV DC;以及控制器,所述控制器具有上述算法,其中,控制器适合于通过执行所述算法了避免HV DC总线中的电谐振。

Description

在具有共用高压总线的车辆中避免电谐振的方法和设备
技术领域
本发明涉及在高压推进车辆上的功率流控制,具体地涉及在具有高压(HV)总线的车辆中避免电谐振的方法和设备,所述总线由多个HV功率电子转换器装置共用。
背景技术
在某些高电压推进车辆中,例如混合动力-电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)和电动车辆(EV)中,相对高的电压(HV)功率源(例如蓄电池或其它电化学能量存储装置),提供所需推进功率的至少一部分的源。如果如此配备,在车辆处于怠速或停车时,发动机可选择性地关闭以节约燃料,和/或车辆可完全在由HV功率源提供的电功率下运转,这取决于车辆的设计。
为了提供足够的电功率以推进车辆,并且给车辆上的各种HV部件和***通电,HV功率源能够以相对高的电压(通常在大约60伏至高达300伏或更大的数量级上)存储能量。常见的HV部件和***可包括,一个或多个电动电动机/发电机单元(MGU)、牵引功率逆变器模块(TPIM)、空调压缩机逆变器模块(ACCM)、和/或辅助功率模块(APM)。
HV功率源可以将H V电流传输经过专用HV电路的HV直流(DC)总线部分的带正电和带负电的导电轨。HV DC总线可以由多个功率电子转换器装置共用,例如上文所述的TPIM和ACCM。这些功率电子转换器装置中的每个可包括DC侧滤波器部件(例如,内部电容器和/或电感器),以便满足各种电路要求,例如与脉动电压和电流相关的要求。DC侧滤波器部件还可以包括电磁兼容(EMC)部件,例如共模扼流圈或附加电容器。此外,将功率电子转换器连接的DC电缆具有等效串联电感,可增加到DC侧滤波器部件的电感中。
电感器和电容器形成具有电谐振频率的电路,即,在电路输入和输出之间的等效串联阻抗处于最小值时在电路中振荡的具体高幅值交流电流(AC)。如果HV***内的任何功率电子转换器在共用DC总线上产生落入谐振频率范围内的频率分量,那么DC总线将被激励,且导致电谐振。在一些DC总线控制算法中,可以使得脉宽调制(PWM)开关频率曲线随电动机速度和扭矩变化。例如,PWM开关频率对于给定电动机速度可以随扭矩增加而减少,且对于给定电动机扭矩可以随速度增加而增加。
发明内容
因此,提供一种在具有上述共用高压(HV)直流(DC)总线的车辆中避免电谐振的方法。这种谐振可引起电压振荡,电压振荡可产生AC电流波动,从而潜在地影响一个或多个电路装置的寿命期限。如果电谐振与车辆上的机械结构的固有频率匹配,也会发生听觉噪音。
对于两逆变器电路,谐振频率可经由以下方程计算:其中,C是电容,单位法拉(F),L是电感,单位亨利(H)。在该具体方程中使用的电容和电感值将由于部件-部件公差、电路温度波动和车辆-车辆布局差异而变化。因而,不是单个谐振频率,对于本文所述的HV电路存在谐振频率范围。
这种HV电路可包括牵引功率逆变器模块(TPIM)形式的功率电子转换器。TPIM可配置为脉宽调制(PWM)逆变器装置,其中,PWM开关频率服从在低值和高值之间变化的曲线,例如,根据一个实施例大约2kHz至大约12kHz的范围。该变化可根据电动机操作速度和扭矩而发生,以实现某些性能目标,例如但不限于减少发动机发动噪音、改进逆变器效率和降低热应力。
在本发明的范围内,如上所述的空调压缩机逆变器模块(ACCM)是可以与TPIM共用HV DC总线的另一个PWM逆变器装置。ACCM必须承载大量的功率流,因而用相对高的PWM开关频率操作,例如,根据一个实施例大约10kHz或更多。该PWM开关频率可在ACCM的各个功率开关上产生热应力。因而,为了满足HV DC电压和电流脉动要求,ACCM的某些电容器和/或电感器滤波器部件可以被设计或选择,使得其电谐振频率范围落入TPIM的PWM开关范围内。
避免这种电谐振的一种方式是设计ACCM滤波器部件以产生低于或高于TPIM的范围下限(例如,在上述实施例低于大约2kHz或高于大约12kHz)的谐振频率。使用该示例,为了产生低于2kHz的谐振频率,滤波器部件可能会过大而在包装尺寸和成本方面不能有效地实施。类似地,在同一实施例中,为了产生高于12kHz的谐振频率,滤波器部件可能会过小而不能满足脉动要求,从而不能确保最佳控制稳定性。
因此,可以算法形式实施且经由车辆上的控制器自动地执行的本发明的方法提供了用于设计最佳PWM开关频率曲线的基于软件的方案。该曲线避免在共用电子功率转换器装置(例如,TPIM和ACCM)之间的谐振频率范围。
具体地,该方法在具有高压(HV)直流(DC)总线的车辆中避免电谐振,所述总线由第一和第二功率电子转换器装置共用,例如分别是空调压缩机模块(ACCM)和牵引功率逆变器模块(TPIM)。所述方法包括:确定共用DC总线的阻抗特性,阻抗特性限定其谐振点。选择第二功率电子转换器装置的开关频率的频率上限和下限,使得第二装置不激励DC总线中的谐振。该方法于是防止第二装置的开关频率在范围(F1,F2)内操作,从而避免HV DC总线中的电谐振。
一种高压推进的车辆,包括:第一功率电子转换器装置和第二功率电子转换器装置;HV DC总线,所述总线由第一和第二功率电子转换器装置共用;以及控制器。所述控制器具有适合于避免HV DC总线中的电谐振的算法,其中,所述算法适合于确定所述HV DC总线的阻抗特性,从而限定一组谐振点。所述算法还适合于确定第二装置的开关频率上限和下限,使得第二装置不激励DC总线中的谐振。最后,所述算法防止第二装置在本文所述的范围(F1,F2)内操作。
本发明涉及下述技术方案。
1.一种在具有高压(HV)直流(DC)总线的车辆中避免电谐振的方法,所述总线由第一和第二功率电子转换器装置共用,所述方法包括:
确定所述HV DC总线的阻抗特性;
使用所述阻抗特性限定所述HV DC总线的一组谐振点;
根据该组谐振点确定和记录谐振死区,所述谐振死区具有开关频率上限和下限;以及
使用控制器来执行算法,所述算法自动地修正第二功率电子转换器装置的开关频率曲线,使得第二功率电子转换器装置被防止在由开关频率上限和下限限定的频率范围内操作。
2.根据方案1所述的方法,其中,第一功率电子转换器装置配置为脉宽调制(PWM)装置。
3.根据方案1所述的方法,其中,所述车辆包括HV电动机发电机单元(MGU),且其中,确定和记录谐振死区包括记录以下中的每一个:MGU的扭矩输出和MGU的速度。
4.根据方案1所述的方法,包括将第二功率电子转换器装置的开关频率设定为等于开关频率上限和下限中的一个。
5.根据方案4所述的方法,还包括:
确定第二功率电子转换器装置的预先计算的开关频率是否在至少标定时段内小于开关频率下限;以及
仅在预先计算的开关频率在至少标定时段内小于开关频率下限时,将第二功率电子转换器装置的开关频率设定为等于开关频率上限和下限中的一个。
6.一种在具有高压(HV)直流(DC)总线的混合动力电动车辆(HEV)中避免电谐振的方法,所述总线由HV空调压缩机逆变器模块(ACCM)和HV牵引功率逆变器模块(TPIM)共用,所述方法包括:
确定所述HV DC总线的阻抗特性;
使用所述阻抗特性限定所述HV DC总线的一组谐振点;
根据该组谐振点选择TPIM的谐振死区的开关频率上限和开关频率下限;以及
使用控制器来防止TPIM以开关频率下限和开关频率上限之间的开关频率操作,从而避免电谐振。
7.根据方案6所述的方法,其中,ACCM和TPIM均配置为脉宽调制(PWM)装置。
8.根据方案6所述的方法,其中,所述HEV适合经由HV电动机发电机单元(MGU)推进,谐振死区还由以下中的每一个限定:MGU的扭矩输出和MGU的速度。
9.根据方案6所述的方法,还包括:将TPIM的开关频率设定为等于开关频率下限和开关频率上限中的一个。
10.根据方案9所述的方法,还包括:
确定TPIM的预先计算的开关频率是否在至少标定时段内小于开关频率下限;以及
仅在预先计算的开关频率在至少标定时段内小于开关频率下限时,将TPIM的开关频率设定为等于开关频率下限和频率上限中的一个。
11.根据方案6所述的方法,还包括:
基于预定HEV性能策略来建立谐振死区。
12.一种高压推进的车辆,包括:
第一功率电子转换器装置;
第二功率电子转换器装置;
高压(HV)直流(DC)总线,所述HV DC总线由第一和第二功率电子转换器装置共用;以及
控制器,所述控制器具有适合于避免HV DC总线中的电谐振的算法,其中,所述算法适合于:
确定所述HV DC总线的阻抗特性;
使用所述阻抗特性限定所述HV DC总线的一组谐振点;
根据该组谐振点确定和记录谐振死区,所述谐振死区具有开关频率上限和下限;以及
使用控制器来执行算法,所述算法自动地修正第二功率电子转换器装置的开关频率曲线,使得第二功率电子转换器装置被防止在由开关频率上限和下限限定的频率范围内操作。
13.根据方案12所述的车辆,其中,第一功率电子转换器装置是空调压缩机模块(ACCM),且其中,第二功率电子转换器装置是牵引功率逆变器模块(TPIM)。
14.根据方案12所述的车辆,其中,ACCM和TPIM均配置为脉宽调制(PWM)装置。
15.根据方案12所述的车辆,其中,所述控制器适合于通过将TPIM的开关频率设定为等于开关频率下限和开关频率上限中的一个来修正TPIM的开关频率。
参照附图考虑时,从下面对实施本发明的最佳方式的详细描述中,可以明显看出本发明的上述特征和优点及其他特征和优点。
附图说明
图1是具有由多个HV功率电子转换器装置共用的HV直流(DC)总线的高压(HV)推进车辆的示意图;
图2是在图1所示的车辆上的共用HV DC总线的示意性电路图,所述总线将牵引功率逆变器模块(TPIM)和空调压缩机模块(ACCM)连接;
图3A是图2所示的电路的电谐振伯德图;
图3B是根据本发明的修正TPIM PWM开关曲线的曲线图;和
图4是描述本发明的方法或算法的流程图。
具体实施方式
参考附图,其中,在多个附图中,相同的附图标记对应于相同或类似的部件,图1示出了高压(HV)推进车辆10。车辆10在所示的一个实施例中可以配置为混合动力电动车辆(HEV),车辆10包括控制器(C)11,控制器11具有适合于避免共用HV直流(DC)总线29上的电谐振的算法100,如下文所述。
在配置成所示HEV时,车辆10可包括内燃机(E)12,内燃机12具有输入构件(未示出)和输出构件15。车辆10包括具有输入构件22和输出构件24的变速器(T)14。发动机12的输出构件15可以经由扭矩传递机构18选择性地连接到变速器14的输入构件22。变速器14可配置成电动无级变速器(EVT)或者能够经由变速器的输出构件24将推进扭矩传输给一组道路车轮16的任何其它合适的变速器。输出构件24响应于输出速度请求以输出速度(NO)旋转,输出速度请求最终通过控制器11基于一组驾驶员输入或指令确定。
取决于车辆设计,车辆10可包括HV电动机发电机单元(MGU)26,例如大约60伏至大约300伏或更高的多相电机。MGU 26经由牵引功率逆变器模块(TPIM)27、用于将多相电流传导给MGU的HV交流(AC)总线29A、以及HV DC总线29电连接到HV能量存储***(ESS)25,例如,可再充电蓄电池。在车辆10的正常操作期间,MGU 26可用于在重新起动事件期间选择性地旋转发动机12的皮带23或其另一个合适部分,从而发动发动机。当MGU以其容量操作为发电机时(例如通过在再生制动事件期间捕获能量),ESS 25可使用MGU26选择性地再充电。
HV DC总线29由多个功率电子转换器共用,例如但不限于TPIM27、空调压缩机逆变器模块(ACCM)17和辅助功率模块(APM)28(如,DC-DC转换器)。APM 28可以经由低压(LV)总线19电连接到辅助蓄电池(AUX)41,例如,12伏DC蓄电池,且适合于激励车辆10上的一个或多个辅助***45。
仍参考图1,控制器11可配置为单个或分布式控制装置,其经由控制信道51(如虚线所示)电连接到发动机12、ESS 35、MGU 26、TPIM 27、APM 28和辅助蓄电池41中的每个或以其它方式与发动机12、ESS 35、MGU 26、TPIM 27、APM 28和辅助蓄电池41中的每个有线或无线通信。控制信道51可包括任何所需传输导体,例如适合于传输和接收所需电控制信号的有线或无线控制链路或路径,用于车辆10上的合适功率流控制和协调。控制器11可包括以期望方式执行车辆10上的所有需要功率流控制功能所需的控制模块和能力。
控制器11可配置为数字计算机装置或多个数字计算机装置,通常包括微处理器或中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、高速时钟、模拟数字(A/D)和数字模拟(D/A)电路、输入/输出电路和装置(I/O)以及合适的信号调节及缓冲器电路。驻留在控制器11中或者能由控制器11访问的任何算法,包括如下所述根据本发明的自动停止/自动启动循环频率优化算法100,可以存储在ROM中且被执行以提供相应功能。控制器11包括上文所述且在下文参考图4描述的算法100或可访问算法100,且适合于执行算法100以避免共用HV DC总线29中的电谐振。
TPIM 27可配置为脉宽调制(PWM)逆变器装置,其中,其PWM开关频率服从在低值和高值之间变化的曲线,例如,根据一个实施例大约2kHz至大约12kHz。该频率变化可根据电动机操作速度和扭矩(即,MGU 26的旋转输出速度和扭矩)而发生,以实现某些性能目标。这种目标可包括但不必限于安静的车辆发动、改进或优化的逆变器效率和降低的热应力。
ACCM 17与TPIM 27共用HV DC总线29,且承载大的功率流。根据一个实施例,ACCM 17可以具有大约10kHz的PWM开关频率,且在内部功率开关上可包含热应力。因而,为了满足HV DC电压和电流脉动要求,即在由AC功率源提供的峰值电压和最小电压之间的差,可以选择诸如电感器和电容器的滤波器部件,使得在上文背景技术部分中所述的电谐振频率落入TPIM 27的PWM开关范围的界限内。
避免电谐振的一种方法是设计或选择ACCM 17的滤波器部件,从而将谐振频率减少低于预定TPIM开关范围的低端(例如,在上述实施例中,低于大约2kHz)或高于开关范围的高端(例如,在上述示例中,高于12kHz)。例如,为了产生低于2kHz的谐振频率,滤波器部件可能过大而在包装尺寸以及成本方面不能实施。类似地,产生使得谐振频率高于12kHz,滤波器部件可能会过小而不能满足脉动要求,从而不能确保ACCM 17的控制稳定性和电流调节。因而,控制器11适合于提供以本文所述的算法100形式的基于软件的方案,所述算法100在由控制器执行时提供最佳PWM开关频率曲线,即,避免在共用HVDC总线29上的TPIM 27和ACCM 17之间的谐振频率范围的曲线。
参考图2,HV电路30的简图示出了HV DC总线29、ACCM 17和TPIM 27,其中,ACCM和TPIM是上述的一对代表性功率电子转换器装置。在TPIM 27内,集成电路部件可包括电容器34A和等效串联电感装置32A,例如,母线、电感器、共模扼流圈装置等。类似地,与TPIM 27共用DC总线29的ACCM 17包括以电容器34B和等效串联电感装置32B形式的类似集成电路部件。HV电缆36用于将ACCM17和TPM连接,从而完成HV电路30。
对于所示的两逆变器电路可以经由以下方程计算谐振频率:其中,C是电容,单位法拉(F),L是电感,单位亨利(H),如上所述。在该具体方程中使用的电容和电感值将由于部件-部件公差、电路温度波动和车辆-车辆布局差异而变化,很大程度上由于HV电路30中的各个部件的部件-部件公差和温度变化,得到的谐振频率(FR)是频率范围的形式,而不是离散频率。
参考图3A和3B,频率响应曲线40(图3A)相对于开关频率曲线50(图3B)示出。在图3A中,针对图1的ACCM 17示出了最小谐振频率53、典型谐振频率54和最大谐振频率55的情况,连同关于这些值产生的谐振区域57。最大电流或ACCM帽电流44分开谐振区域57,如图所示。在图3A所示的实施例中,避免图2中的HV电路30的电谐振的方案应当考虑所有这些组合,包括外包络线,即点70处的大约2kHz至点72处的大约12kHz。图3A示出了谐振电流(Ires)相对于谐振频率变化。
对于在大约600rpm的电动机速度下370Nm的示例性最大驱动扭矩,经由分别与图3B的频率F1和F2相对应的线47和48可以确定大约120安培的最大电流44。由此,可以看到,可以确定流经图2所示的所有滤波器部件的最差情况谐振电流(Ires),如上所述。其中,在承受谐振电流振荡的能力方面,ACCM 17内的电容器34B可能是最弱部件。
在上文所述的示例性数据集中,应当避免大约120安培的峰值电流或ACCM帽电流44。经由图3B的开关频率曲线50示出了所提出的对TPIM开关频率曲线的修正以避免该电流44。对于小于175Nm的电动机扭矩,即,点65,谐振电流(Ires)小于120A,从图3A和3B之间的跟踪线48可以看出。对于该具体扭矩范围,不需要PWM开关曲线修正。
然而,应当避免的谐振死区80可以由角点62、63、64、65按照相应开关频率(F1和F2)、电动机扭矩(T1和T2)和电动机速度(ω1、ω2、ω3和ω4)限定。这些频率、扭矩和速度角点可以基于期望车辆控制策略标定。对于不同车辆,死区80可以不同。此外,对于车辆内的不同电动机,策略可以基于性能折衷而不同。
选择TPIM开关频率的策略可以通过考虑以下性能相关折衷来确定:(a)TPIM效率和最大结温变化;(b)控制动态性质、电流调节器带宽和空载时间效应;(c)AC相电流的质量和扭矩脉动变化;(d)DC电流/电压脉动和滤波器电容器均方根(RMS)电流;(e)开关频率实施的滞后;以及(f)车辆性能。
参考图4,控制器11可配置成基于与死区80参数的关系来修正预先计算的TPIM PWM开关频率(FSW)。这种确定可以在图1的车辆10标定期间基于性能相关的折衷来进行,如上所述。可以实施至少三个选项(即,选项I、II和III),如下文关于步骤106所述。
在步骤101,参考图2,算法100首先确定共用HV DC总线29的阻抗特性以最终确定一组谐振点。例如,可以计算图2的电路30的等效阻抗。步骤101可以针对参数值范围执行,即,阻抗和电容值可以在图2的电路内变化,从而导致图3A所示的不同频率响应曲线。一旦确定共用HV DC总线29的阻抗特性,算法100就前进到步骤102。
在步骤102,参考图3A,算法100限定图2的HV电路30的谐振区域57,最终目标是在车辆10操作期间避免该谐振区域。一旦确定谐振区域57,算法100就前进到步骤104。
在步骤104,参考图3B,限定和记录死区80的点62、63、64和65使用图3A所示的谐振区域57确定。即,死区80按照开关频率(F1和F2)(分别经由线47和48限定死区的频率下限和上限)、图1所示的MGU 26的电动机扭矩(T1和T2)和电动机速度(ω1、ω2、ω3和ω4)来限定。步骤102选择图1的TPIM 27的开关频率的频率下限和上限(即F1和F2),使得TPIM不会激励该共用HV DC总线29上的谐振。一旦限定死区80,算法100就前进到步骤106。
在步骤106,算法100执行预定多个控制动作中的一个以防止TPIM27在范围(F1,F2)内操作且避免共用HV DC总线29上的谐振。例如,使用选项I,控制器11可以作出以下判定:如果预先计算的TPIM开关频率(FSW)>=F1且(FSW)<=F2,那么算法可修正TPIM开关频率,使得(FSW)*=F1,其中,(FSW)*表示修正的避免谐振的TPIMPWM开关频率,其中,F1和F2指的是与死区80的下限和上限相对应的频率。
对于选项II,如果FSW>=F1且FSW<=F2,那么算法100可以修正TPIM开关频率,使得FSW *=F2
对于选项III,如果FSW>=F1且FSW<=(F1+F2)/2,那么算法100可以修正TPIM开关频率,使得FSW *=F1;否则如果FSW>=(F1+F2)/2且FSW<=F2,那么FSW *=F2
也可以与选项I-III一起实施基于时间的滞后。在该实施例中,如果预先计算的TPIM开关频率(FSW)落入死区80内,算法100可自动地限制为(clamp to)死区的上限或下限,即F1或F2。如果TPIM开关频率(FSW)在大于标定时段内小于下限(图3B的F1),那么可继续使用预先计算的TPIM开关频率(FSW),否则,算法100分别限制为上边或下边(或者上限或下限),或图3A的线47或48。
尽管已经详细描述了实施本发明的最佳方式,但本发明所属领域的技术人员将认识到在所附权利要求范围内实施本发明的多种可替换设计和实施例。

Claims (11)

1.一种在具有高压直流总线的车辆中避免电谐振的方法,所述总线由第一和第二功率电子转换器装置共用,所述方法包括:
确定所述高压直流总线的阻抗特性;
使用所述阻抗特性限定所述高压直流总线的一组谐振点;
根据该组谐振点确定和记录谐振死区,所述谐振死区具有开关频率上限和下限;以及
使用控制器来执行算法,所述算法自动地修正第二功率电子转换器装置的开关频率曲线,使得第二功率电子转换器装置被防止在由开关频率上限和下限限定的频率范围内操作;
将第二功率电子转换器装置的开关频率设定为等于开关频率上限和下限中的一个,包括:
确定第二功率电子转换器装置的预先计算的开关频率是否在至少标定时段内小于开关频率下限;以及
仅在预先计算的开关频率在至少标定时段内小于开关频率下限时,将第二功率电子转换器装置的开关频率设定为等于开关频率上限和下限中的一个。
2.根据权利要求1所述的方法,其中,第一功率电子转换器装置配置为脉宽调制(PWM)装置。
3.根据权利要求1所述的方法,其中,所述车辆包括高压电动机发电机单元,且其中,确定和记录谐振死区包括记录以下中的每一个:电动机发电机单元的扭矩输出和电动机发电机单元的速度。
4.一种在具有高压直流总线的混合动力电动车辆(HEV)中避免电谐振的方法,所述总线由高压空调压缩机逆变器模块和高压牵引功率逆变器模块共用,所述方法包括:
确定所述高压直流总线的阻抗特性;
使用所述阻抗特性限定所述高压直流总线的一组谐振点;
根据该组谐振点选择牵引功率逆变器模块的谐振死区的开关频率上限和开关频率下限;以及
使用控制器来防止牵引功率逆变器模块以开关频率下限和开关频率上限之间的开关频率操作,从而避免电谐振;
将牵引功率逆变器模块的开关频率设定为等于开关频率下限和开关频率上限中的一个,包括:
确定牵引功率逆变器模块的预先计算的开关频率是否在至少标定时段内小于开关频率下限;以及
仅在预先计算的开关频率在至少标定时段内小于开关频率下限时,将牵引功率逆变器模块的开关频率设定为等于开关频率下限和频率上限中的一个。
5.根据权利要求4所述的方法,其中,空调压缩机逆变器模块和牵引功率逆变器模块均配置为脉宽调制(PWM)装置。
6.根据权利要求4所述的方法,其中,所述混合动力电动车辆适合经由高压电动机发电机单元推进,谐振死区还由以下中的每一个限定:电动机发电机单元的扭矩输出和电动机发电机单元的速度。
7.根据权利要求4所述的方法,还包括:
基于预定混合动力电动车辆性能策略来建立谐振死区。
8.一种高压推进的车辆,包括:
第一功率电子转换器装置;
第二功率电子转换器装置;
高压直流总线,所述高压直流总线由第一和第二功率电子转换器装置共用;以及
控制器,所述控制器具有适合于避免高压直流总线中的电谐振的算法,其中,所述算法适合于:
确定所述高压直流总线的阻抗特性;
使用所述阻抗特性限定所述高压直流总线的一组谐振点;
根据该组谐振点确定和记录谐振死区,所述谐振死区具有开关频率上限和下限;以及
使用控制器来执行算法,所述算法自动地修正第二功率电子转换器装置的开关频率曲线,使得第二功率电子转换器装置被防止在由开关频率上限和下限限定的频率范围内操作;
将第二功率电子转换器装置的开关频率设定为等于开关频率上限和下限中的一个,包括:
确定第二功率电子转换器装置的预先计算的开关频率是否在至少标定时段内小于开关频率下限;以及
仅在预先计算的开关频率在至少标定时段内小于开关频率下限时,将第二功率电子转换器装置的开关频率设定为等于开关频率上限和下限中的一个。
9.根据权利要求8所述的车辆,其中,第一功率电子转换器装置是空调压缩机模块,且其中,第二功率电子转换器装置是牵引功率逆变器模块。
10.根据权利要求8所述的车辆,其中,空调压缩机模块和牵引功率逆变器模块均配置为脉宽调制(PWM)装置。
11.根据权利要求8所述的车辆,其中,所述控制器适合于通过将牵引功率逆变器模块的开关频率设定为等于开关频率下限和开关频率上限中的一个来修正牵引功率逆变器模块的开关频率。
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