CN101988445B - 自适应egr冷却*** - Google Patents

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Abstract

第一回路包含发动机冷却剂通道(28、30)和第一散热器(34)。第二回路包含第一EGR冷却器(48)。第三回路包含第二EGR冷却器(50)、第二散热器(36)、增压空气冷却器(26LP)、第一阀(66)以及第二阀(64)。阀(64)将进入入口(64A)的冷却剂流分配至并行流动路径，并行流动路径之一包括第二散热器(36)，而另一通道是散热器(36)周围的旁路。经分配的流汇成汇流至增压空气冷却器(26LP)的入口和阀(66)的第一入口(66B)二者。阀(66)具有与第二EGR冷却器(50)的入口连通的出口(66C)。阀(66)的第一状态对流向第二开口(66A)和入口(64A)两者的冷却剂关闭第二入口(66A)，同时对出口(66C)打开入口(66B)。阀(66)的第二状态对流向第二入口(66A)和阀(64)的入口(64A)的冷却剂打开第二入口(66A)，同时对阀(66)的出口(66C)关闭阀(66)的第一入口(66B)。

Description

自适应EGR冷却***
技术领域
本发明涉及内燃机，具体涉及机动车辆中使用排气再循环(EGR)作为尾管排放控制策略的一部分的柴油机。
背景技术
发动机的典型EGR***包括一个或多个EGR阀，其用于控制从发动机的排气***到发动机的进气***的发动机排气的流量，以计量供给进入通过进气***的新鲜空气的适当量的排气，在该进气***中空气支持燃料在发动机气缸中的燃烧。所计量供给的排气有效稀释了空气，从而在未进行这种稀释时由燃烧引起的缸内温度升高受到限制。因此，燃烧引起的排气中的氮的氧化物(NOx)的量也受到限制。
某些EGR***，特别是设计用于压缩点火(即柴油)发动机的那些EGR***具有用于冷却再循环排气的一个或多个热交换器。排气的冷却能进一步限制NOx的产生。
在本领域中，已经认识到再循环排气的冷却产生了凝结排气的某些气态组分的可能。控制凝结会是多种发动机***设计中的要素。
发明内容
本发明涉及一种内燃机，其包括：发动机结构，其包括发动机气缸和冷却剂通道，燃料在该气缸中燃烧以使发动机运转；进气***，其用于向发动机气缸输送空气以支持燃料燃烧，且包括用于冷却所传送空气的增压空气冷却器；排气***，用于输送来自气缸的燃烧产生的排气；EGR***，用于将来自排气***的部分排气顺序地通过第一热交换器和第二热交换器再循环至进气***以与输送至气缸的空气相混；以及冷却***，用于在多个回路中循环液体冷却剂，且包括第一和第二散热器。
第一回路包括其中来自发动机结构的热转移至冷却剂的冷却剂通道和其中排出通过冷却剂通道的冷却剂中的热的第一散热器。
第二回路包括第一和第二热交换器中的一个。
第三回路包括第一和第二热交换器中的另一个、第二散热器、增压空气冷却器、可选择性地操作至第一和第二状态的第一阀、以及可操作以将进入第二阀的入口的冷却剂流选择性地分配至并行流动路径的第二阀，这些并行流动路径中的一个包括第二散热器，而另一个将第二散热器旁路，这些并行流动路径在第二散热器下游汇合以将冷却剂输送至增压空气冷却器的入口和第一阀的第一入口两者。第一阀具有与第一和第二热交换器中的另一个的入口连通的出口。
第一阀的第一状态对流向第一阀的第二入口和第二阀的第一入口的冷却剂关闭第一阀的第二入口，同时对第一阀的出口打开第一阀的第一入口。
第一阀的第二状态对流向第一阀的第二入口和第二阀的第一入口的冷却剂打开第一阀的第二入口，同时对第一阀的出口关闭第一阀的第一入口。
本发明还涉及一种用于冷却通过内燃机的EGR***再循环的排气和用于支持发动机燃烧室中的燃烧的增压空气两者的回路。
该回路包括：第一回路，其包括发动机结构中包含的其中冷却剂从发动机结构吸热的冷却剂通道和其中排出冷却剂所吸收的热的第一散热器；第二回路，其包括第一EGR冷却器；以及第三回路，其包括第二EGR冷却器、第二散热器、用于冷却进入发动机的增压空气的增压空气冷却器、可选择性地操作至第一和第二状态的第一阀、以及可操作以将进入第二阀的入口的冷却剂流选择性地分配至并行流动路径的第二阀，这些并行流动路径中的一个包括第二散热器，而另一个将第二散热器旁路，这些并行流动路径在第二散热器下游汇合以将冷却剂输送至增压空气冷却器的入口和第一阀的第一入口两者。第一阀具有与第二EGR冷却器的入口连通的出口。
第一阀的第一状态对流向第一阀的第二入口和第二阀的第一入口的冷却剂关闭第一阀的第二入口，同时对第一阀的出口打开第一阀的第一入口。
第一阀的第二状态对流向第一阀的第二入口和第二阀的第一入口的冷却剂打开第一阀的第二入口，同时对第一阀的出口关闭第一阀的第一入口。
本发明还涉及一种用于冷却通过内燃机的EGR***再循环的排气和用于支持发动机燃烧室中的燃烧的增压空气两者的方法。
该方法包括：在第一回路中循环液体冷却剂，该第一回路包括发动机结构中的其中来自发动机结构的热转移至冷却剂的冷却剂通道和其中排出已通过冷却剂通道的冷却剂中的热的第一散热器；在第二回路中循环液体冷却剂，该第二回路包括第一EGR冷却器；以及在第三回路中循环液体冷却剂，该第三回路包括第二EGR冷却器、第二散热器、用于冷却进入发动机的增压空气的增压空气冷却器、可选择性操作的第一阀、以及用于将进入第二阀的入口的冷却剂流选择性地分配至并行流动路径的第二阀，这些并行流动路径中的一个包括第二散热器，而另一个将第二散热器旁路，这些并行流动路径在第二散热器下游汇合以将冷却剂输送至增压空气冷却器的入口和第一阀的第一入口两者，该第一阀具有与第二EGR冷却器的入口连通的出口。
该方法还包括将第一阀选择性地操作至第一状态和第二状态，以及操作第二阀以将流入第二阀的入口的冷却剂流选择性地分配至并行流动路径，其中第一状态是对流向第一阀的第二入口和第二阀的第一入口两者的冷却剂关闭第一阀的第二入口同时对第一阀的出口打开第一阀的第一入口，而第二状态是对流向第一阀的第二入口和第二阀的第一入口的冷却剂打开第一阀的第二入口同时对第一阀的出口关闭第一阀的第一入口。
上述发明内容伴随着以下参照作为本发明一部分的附图的详细描述中给出的本发明的进一步细节。
附图说明
图1是示出发动机中的所公开***的第一实施例的示意图。
图2是示出发动机中的所公开***的第二实施例的示意图。
图3是示出发动机中的所公开***的第三实施例的示意图。
详细描述
图1示出柴油发动机10，其包括含有发动机气缸14的结构12，燃料燃烧在发动机气缸14内进行以使发动机运转，根据发动机缸体的具体类型(诸如I-发动机或V-发动机)，此类结构通常包括缸体16和一个或多个缸盖18。发动机10还包括用于向气缸14输送新鲜空气/EGR的进气***20，在气缸14中空气支持燃料燃烧。发动机10还包括用于将燃烧产生的排气从气缸14输送至排放该气体的尾管的排气***22。
发动机10还包括涡轮增压机24，其被示为具有高压涡轮24HPT和低压涡轮24LPT的两级涡轮增压机，高压涡轮24HPT和低压涡轮24LPT均通过来自气缸14的排气运转，用于使相应的高压和低压压缩机24HPC和24LPC运转，以将新鲜空气吸入进气***20中而产生用于发动机的增压空气。因为空气的压缩升高其温度，所以离开低压压缩机级的压缩空气首先流过低压增压空气冷却器(LPCAC)26LP(有时也称为级间冷却器或ISC)，在其中在增压空气被高压压缩机24HPC进一步压缩之前部分热排出。高压增压空气冷却器(HPCAC)26HP在来自高压压缩机级的空气被输送至混合器之前将其冷却，该空气在通过进气歧管最终进入气缸14之前可在该混合器处与再循环的排气混合。
发动机10包括液体冷却***，该液体冷却***包括缸体16中的冷却剂通道28的***和缸盖18中的冷却剂通道30的***。液态冷却剂通过泵32在冷却***中循环，该泵32作为示例是发动机驱动的冷却剂泵。循环的冷却剂在通过通道28、30的***时吸收发动机热，并向通过高温(HT)散热器34的空气排出所吸收的热。当发动机10是诸如大卡车之类的机动车辆的发电装置时，散热器34通常是液体-空气热交换器。该冷却***还包括也可以是液体-空气热交换器的低温(LT)散热器36。
冷却剂通过包括缸体16和/或缸盖18中的通道的多个回路循环，但不包括任一散热器34或36。回路38、40以及42是此类回路的示例。膨胀箱44可收集来自诸如所示的冷却***中的多个位置的溢出冷却剂，并使冷却剂返回到泵32的吸入口32S。
通过HT散热器34的任何流回路中的流以THTR温度离开HT散热器34。
发动机10还包括EGR***，该EGR***用于将来自排气***22的部分排气连续通过第一热交换器48(有时称为高温(HT)EGR冷却器)和第二热交换器50(有时也称为低温(LT)EGR冷却器)再循环至进气***20中的混合器，以与流向气缸14的增压空气相混。EGR阀52控制再循环流。虽然再循环流路径以及通往进气***20和排气***22的穿入点(piercepoint)未在图1中具体示出，但通往排气***22的穿入点可以在高压涡轮24HPT的上游，而通过进气***20的穿入点可以在高压压缩机24HPC的下游。从通往排气***22的穿入点到通往进气***20的穿入点的再循环流动路径可按顺序包括EGR阀52、HT EGR冷却器48和LT EGR冷却器50。示出通过EGR阀52的来自(LPCAC)26LP的溢出冷却剂路径通过EGR阀主体中的通道，以向正巧紧密耦合至发动机排气歧管的EGR阀提供部分冷却。
泵32在通过HT EGR冷却器48、冷却剂通道28以及冷却剂通道30的并行路径中泵浦冷却剂。通过那些并行路径的流汇流进入包括两个出口58、60的诸如恒温器之类的温度受控阀56的入口54。出口58与泵32的吸入口32S流体连通，而出口60与HT散热器34的入口62流体连通。HT散热器34具有也与吸入口32S连通的出口63。用于加热机动车辆乘客舱内部的由发动机10供电的加热器核61的冷却剂被示为从HT EGR冷却器48的出口提供，但也可从提供适当高温的任何其他源提供。
出口32P即泵32的出口既与CCV阀64的入口64A流体连通又与开关阀66的入口66A流体连通。CCV阀64包括与LT散热器36的入口68流体连通的出口64B，以及既与开关阀66的入口66B流体连通又与低压增压空气冷却器26LP的入口流体连通的出口64C。LT散热器36具有既与开关阀66的入口66B流体连通又与低压增压空气冷却器26LP的入口流体连通的出口70。
开关阀66具有与LT EGR冷却器50的入口流体连通的出口66C。LTEGR冷却器50和低压增压空气冷却器26LP的出口与泵32的吸入口32S流体连通。
开关阀66选择性地可操作至其中入口66A与出口66C连通而入口66B对入口66A和出口66C关闭的第一状态，以及其中入口66B与出口66C连通而入口66A对入口66B和出口66C关闭的第二状态。
在发动机10达到工作温度之前，控温阀56阻止冷却剂从缸体16和缸盖18流向HT散热器34，并将流直接返回泵32的吸入口32S。当发动机10达到工作温度时，阀56迫使冷却剂在流回吸入口32S之前从缸体16和缸盖18通过HT散热器34流动。
经由出口63离开HT散热器34的冷却剂流向泵吸入口32S、通过泵32、到达开关阀66的入口66A和CCV阀64的入口64A。虽然在沿该流动路径的多个点处的实际冷却剂温度可能存在某些差别，但任一点处的冷却剂温度可被认为是THTR，如图1所示。节流孔OR提供正确的流速，以使沿该流动路径的流相对于其他冷却剂***的流平衡。
CCV阀64能将进入入口64A的冷却剂在来自相应出口64B、64C的两个并行分支之间分配。来自出口64B的分支包含LT散热器36，而来自出口64C的另一分支是LT散热器36周围的旁路。CCV阀64控制流过用于管理排气凝结的LT EGR冷却器50的冷却剂的温度。
CCV阀64被控制成将通过相应分支的流量分配成与空气、冷却剂以及排气属性有关的特定变量的函数。所使用的变量可按照诸如通过传感器(实际和/或虚拟)之类任何适当的方式来测量，和/或利用适当的模型来估算或推断。任何具体控制策略将取决于在不同发动机工作条件下的具体发动机和要实现的具体目标。不同策略可用于不同发动机，并用于实现不同控制目标。CCV阀64可用于分配分支流量，以使进入流量的100％通过一个分支且0％通过另一分支，反之亦然。它还能划分流量，以使少于100％的某个百分比的进入流量通过一个分支，而剩下的流量通过另一分支。
当开关阀66置于其第一状态(入口66A与出口66C连通，而入口66B对入口66A和出口66C关闭)时，图1的***按照以下方式起作用。
从泵32进入开关阀66的冷却剂具有温度THTR。进入低压增压空气冷却器26LP的入口的冷却剂温度被指定为T混合，而且该温度由CCV阀64控制。
如果CCV阀64对流关闭出口64B，则进入入口64A的整个流经由出口64C离开并通过低压增压空气冷却器26LP，从而使进入增压空气冷却器26LP的冷却剂的温度为温度THTR。
来自LT散热器36的出口70的冷却剂的温度被标记为TLTR。在LT散热器36处排出的冷却剂热量决定温度TLTR比温度THTR低多少。如果CCV阀64对流关闭出口64C，则进入入口64A的整个流经由出口64B离开并在进入低压增压空气冷却器26LP之前通过LT散热器36，从而使进入增压空气冷却器26LP的冷却剂的温度T混合等于温度TLTR。
如果CCV阀64在出口64B与64C之间分配进入流，则该流的一部分被LT散热器36冷却，而剩余部分则不会被冷却。在该实例中，进入增压空气冷却器26LP的冷却剂的温度T混合将低于温度THTR但高于温度TLTR，其中该具体温度是CCV阀64分配通过相应分支的流的程度的函数。
当开关阀66被置于其中入口66B与出口66C连通而入口66A对入口66B和出口66C关闭的第二状态时，进入开关阀66的冷却剂具有与进入低压增压空气冷却器26LP的冷却剂相同的温度T混合。在T混合的值受CCV阀64控制的情况下，进入增压空气冷却器26LP和LT EGR冷却器50两者的冷却剂的温度通过按照如上所述的相同方式控制CCV阀64来进行控制。
将开关阀66置于其第二状态允许开关阀66同时控制EGR冷却和增压空气冷却两者。当EGR需要较少冷却时(诸如为了减轻EGR凝结)，将开关阀66置于第一状态允许温度为THTR的冷却剂通过LT EGR冷却器50以减轻EGR凝结，而进入增压空气冷却器26LP的冷却剂的温度T混合仍能通过CCV阀64控制，以使通过增压空气冷却器26LP的冷却剂的温度低于通过LT EGR冷却器50的冷却剂的温度，从而继续对增压空气的较强冷却以增大增压空气密度，从而提高涡轮增压机24的性能。
图1示出在并行流汇合通过控温阀56之前、在取决于离开缸体16/缸盖18的冷却剂的温度(该温度对应于发动机工作温度)的直接或通过散热器34返回泵32的吸入口32S之前与通道28、30成并行流关系的HT EGR冷却器48。
从泵出口32P通过通道28、30且直接或通过HT散热器34返回吸入口32S的流可被认为是第一流回路。
从泵出口32P通过HT EGR冷却器48且由阀56决定直接或通过HT散热器34返回吸入口32S的流可被认为是第二流回路。
从泵出口32P到阀64、66且随后在返回吸入口32S之前由阀64、66控制的流可被认为是第三流回路。
图2示出其中相同附图标记指示与联系图1示出和描述的元件相同的元件的实施例。图2与图1的不同之处在于，通往HT EGR冷却器48的流已经通过发动机通道28、30而不是直接来自泵出口32P。因此，当发动机10在工作温度下运转时，相比于冷却剂从泵出口32P直接提供的情况，更热的冷却剂被输送至HT EGR冷却器48。通往CCV阀64和开关阀66的流继续直接来自泵出口32P。用于加热器核61的冷却剂从发动机通道28、30的出口提供。
图3示出其中相同附图标记指示与联系图1示出和描述的元件相同的元件的实施例。图3与图1的不同之处在于，通往HT EGR冷却器48与通往CCV阀64和开关阀66的流已经通过通道28、30而不是直接来自泵出口32P。因此，当发动机10在工作温度下运转时，相比于冷却剂直接从泵出口32P提供的情况，较热的冷却剂被输送至HT EGR冷却剂48和CCV阀64以及开关阀66。用于加热器核61的冷却剂从发动机通道28、30的出口提供。

Claims (24)

1.一种内燃发动机，包括：
发动机结构，其包括发动机气缸和冷却剂通道，燃料在所述发动机气缸中燃烧以使所述内燃发动机运转；
进气***，其用于向所述发动机气缸输送空气以支持燃料燃烧，且包括用于冷却所述空气的增压空气冷却器；
排气***，用于输送来自所述发动机气缸的燃烧产生的排气；
EGR***，用于将来自所述排气***的部分排气顺序地通过第一热交换器和第二热交换器再循环至所述进气***以与输送至所述发动机气缸的空气相混；
冷却***，用于在多个回路中循环液体冷却剂，且包括第一和第二散热器；
第一回路，其包括其中来自所述发动机结构的热转移至冷却剂的所述冷却剂通道和其中排出已通过所述冷却剂通道的冷却剂中的热的所述第一散热器；
第二回路，其包括所述第一和第二热交换器中的一个；以及
第三回路，其包括所述第一和第二热交换器中的另一个、所述第二散热器、增压空气冷却器、可选择性地操作至第一和第二状态的第一阀、以及可操作以将进入第二阀的入口的冷却剂流选择性地分配至并行流动路径的第二阀，所述并行流动路径中的一个包括所述第二散热器，而另一个将所述第二散热器旁路，所述并行流动路径在所述第二散热器下游汇合至所述增压空气冷却器的入口和所述第一阀的第一入口两者，所述第一阀具有与所述第一和第二热交换器中的所述另一个的入口连通的出口；
所述第一阀的所述第一状态对流向所述第一阀的第二入口和所述第二阀的所述第一入口的冷却剂关闭所述第一阀的所述第二入口同时对所述第一阀的所述出口打开所述第一阀的所述第一入口，而所述第一阀的所述第二状态对流向所述第一阀的所述第二入口和所述第二阀的所述第一入口的冷却剂打开所述第一阀的所述第二入口同时对所述第一阀的出口关闭所述第一阀的所述第一入口。
2.如权利要求1所述的内燃发动机，其特征在于，所述一个热交换器是所述第一热交换器，而所述另一热交换器是所述第二热交换器。
3.如权利要求2所述的内燃发动机，其特征在于，所述冷却***包括用于使冷却剂循环通过所述回路的泵，且其中包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述第一回路的一部分和包括所述第一热交换器的所述第二回路的一部分在所述泵的出口与所述第一散热器的入口之间成并行流关系。
4.如权利要求3所述的内燃发动机，其特征在于，还包括控温阀，用于阻止已经流过包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述第一回路的所述部分和包括所述第一热交换器的所述第二回路的所述部分的冷却剂流向所述第一散热器，直到所述冷却剂达到至少某个最低温度。
5.如权利要求2所述的内燃发动机，其特征在于，所述冷却***包括用于使冷却剂循环通过所述回路的泵，且其中包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述第一回路的一部分和包括所述第一热交换器的所述第二回路的一部分在所述泵的出口与所述第一散热器的入口之间成串行流关系。
6.如权利要求5所述的内燃发动机，其特征在于，所述第三回路的一部分包括所述第一回路中包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述部分。
7.如权利要求6所述的内燃发动机，其特征在于，还包括控温阀，用于阻止已经流过包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述第一回路的所述部分和包括所述第一热交换器的所述第二回路的所述部分两者的冷却剂流向所述第一散热器，直到所述冷却剂达到至少某个最低温度。
8.如权利要求5所述的内燃发动机，其特征在于，还包括控温阀，用于阻止已经流过包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述第一回路的所述部分和包括所述第一热交换器的所述第二回路的所述部分两者的冷却剂流向所述第一散热器，直到所述冷却剂达到至少某个最低温度。
9.如权利要求2所述的内燃发动机，其特征在于，所述冷却***包括用于使冷却剂通过所述回路循环的泵，离开所述泵的出口的冷却剂的温度基本等于从所述第一散热器的出口流向所述泵的入口的冷却剂的温度，而从所述泵出口流向所述第一阀的所述第二入口和所述第二阀的所述第一入口的冷却剂的温度基本等于离开所述泵的出口的冷却剂的温度。
10.如权利要求2所述的内燃发动机，其特征在于，所述冷却***包括泵，所述泵用于通过从所述泵的出口通过所述冷却剂通道泵浦冷却剂来使冷却剂通过所述回路循环，而且其中各个回路的一部分包括所述冷却剂通道。
11.如权利要求1所述的内燃发动机，其特征在于，所述进气***包括用于压缩通过所述进气***的空气的至少一个压缩机，而所述增压空气冷却器冷却已通过所述至少一个压缩机压缩的空气。
12.如权利要求11所述的内燃发动机，其特征在于，所述增压空气冷却器在已通过低压压缩机级压缩的空气通过高压级进一步压缩之前将其冷却。
13.一种用于冷却通过内燃发动机的EGR***再循环的排气和用于支持发动机燃烧室中的燃烧的增压空气两者的回路，所述回路包括：
第一回路，其包括其中来自所述发动机结构的热转移至冷却剂的所述发动机结构中的冷却剂通道和其中排出已通过所述冷却剂通道的冷却剂中的热的第一散热器；
第二回路，其包括第一EGR冷却器；以及
第三回路，其包括第二EGR冷却器、第二散热器、用于冷却进入内燃发动机的增压空气的增压空气冷却器、可选择性地操作至第一和第二状态的第一阀、以及可操作以将进入第二阀的入口的冷却剂流选择性地分配至并行流动路径的第二阀，所述并行流动路径中的一个包括第二散热器，而另一个将所述第二散热器旁路，所述并行流动路径在所述第二散热器下游汇合以将冷却剂输送至所述增压空气冷却器的入口和所述第一阀的第一入口两者，所述第一阀具有与所述第二EGR冷却器的入口连通的出口；
所述第一阀的所述第一状态对流向所述第一阀的第二入口和所述第二阀的所述第一入口的冷却剂关闭所述第一阀的所述第二入口、同时对所述第一阀的所述出口打开所述第一阀的所述第一入口，而所述第一阀的所述第二状态对流向所述第一阀的所述第二入口和所述第二阀的所述第一入口的冷却剂打开所述第一阀的所述第二入口、同时对所述第一阀的所述出口关闭所述第一阀的所述第一入口。
14.如权利要求13所述的回路，其特征在于，包括用于使冷却剂通过所述回路循环的泵，而且包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述第一回路的一部分和包括所述第一EGR冷却器的所述第二回路的一部分在所述泵的出口与所述第一散热器的入口之间成并行流关系。
15.如权利要求14所述的回路，其特征在于，还包括控温阀，用于阻止已经流过包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述第一回路的所述部分和包括所述第一热交换器的所述第二回路的所述部分的冷却剂流向所述第一散热器，直到所述冷却剂达到至少某个最低温度。
16.如权利要求13所述的回路，其特征在于，包括用于使冷却剂通过所述回路循环的泵，而且包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述第一回路的一部分和包括所述第一EGR冷却器的所述第二回路的一部分在所述泵的出口与所述第一散热器的入口之间成串行流关系。
17.如权利要求16所述的回路，其特征在于，所述第三回路的一部分包括所述第一回路中包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述部分。
18.如权利要求17所述的回路，其特征在于，还包括控温阀，用于阻止已经流过包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述第一回路的所述部分和包括所述第一EGR冷却器的所述第二回路的所述部分两者的冷却剂流向所述第一散热器，直到所述冷却剂达到至少某个最低温度。
19.如权利要求16所述的回路，其特征在于，还包括控温阀，用于阻止已经流过包括所述发动机结构中的所述冷却剂通道的所述第一回路的所述部分和包括所述第一EGR冷却器的所述第二回路的所述部分两者的冷却剂流向所述第一散热器，直到所述冷却剂达到至少某个最低温度。
20.如权利要求13所述的回路，其特征在于，包括用于使冷却剂通过所述回路循环的泵，离开所述泵的出口的冷却剂的温度基本等于从所述第一散热器的出口流向所述泵的入口的冷却剂的温度，而从所述泵出口流向所述第一阀的所述第二入口和所述第二阀的所述第一入口的冷却剂的温度基本等于离开所述泵的出口的冷却剂的温度。
21.如权利要求13所述的回路，其特征在于，包括泵，所述泵用于通过从所述泵的出口通过所述冷却剂通道泵浦冷却剂来使冷却剂通过所述回路循环，而且其中各个回路的一部分包括所述冷却剂通道。
22.如权利要求13所述的回路，其特征在于，所述增压空气冷却器冷却已通过所述内燃发动机的进气***中的压缩机压缩的空气。
23.如权利要求13所述的回路，其特征在于，所述增压空气冷却器在已通过两级压缩机中的低压压缩机级压缩的空气通过高压级进一步压缩之前将其冷却。
24.一种用于冷却通过内燃发动机的EGR***再循环的排气和用于支持发动机燃烧室中的燃烧的增压空气两者的方法，所述方法包括：
在第一回路中循环液体冷却剂，所述第一回路包括发动机结构中的其中来自所述发动机结构的热转移至冷却剂的冷却剂通道和其中排出已通过所述冷却剂通道的冷却剂中的热的第一散热器；
在第二回路中循环液体冷却剂，所述第二回路包括第一EGR冷却器；以及
在第三回路中循环液体冷却剂，所述第三回路包括第二EGR冷却器、第二散热器、用于冷却进入所述内燃发动机的增压空气的增压空气冷却器、可选择性操作的第一阀、以及用于将进入第二阀的入口的冷却剂流选择性地分配至并行流动路径的第二阀，所述并行流动路径中的一个包括所述第二散热器，而另一个将所述第二散热器旁路，所述并行流动路径在所述第二散热器下游汇合以将冷却剂输送至所述增压空气冷却器的入口和所述第一阀的第一入口两者，所述第一阀具有与所述第二EGR冷却器的入口连通的出口；
将所述第一阀选择性地操作至第一状态和第二状态，其中所述第一状态是对流向所述第一阀的第二入口和所述第二阀的第一入口两者的冷却剂关闭所述第一阀的第二入口、同时对所述第一阀的出口打开所述第一阀的第一入口，而所述第二状态是对流向所述第一阀的第二入口和所述第二阀的第一入口的冷却剂打开所述第一阀的第二入口、同时对所述第一阀的出口关闭所述第一阀的第一入口；以及
操作所述第二阀以将进入所述第二阀的入口的冷却剂流选择性地分配至所述并行流动路径。
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