CN101956791A - 车辆的双离合器变速器 - Google Patents

Abstract

双离合器变速器(1)包括彼此平行的两个输入轴(20、22)和三个副轴(38、40、50)。副轴(38、40、50)中的一个或多个包括小齿轮(41、51、55)，其与在输出轴(14)上的输出大齿轮(12)啮合。一些大齿轮布置在轴(20、22、38、40、50)上，它们包括用于提供七个依次增加的前进挡挡位速度的七个大齿轮组。这七个大齿轮组每一个都包括在输入轴(20、22)中的一个上的固定大齿轮(24、25、26、27、30、31、32)，与在副轴(38、40、50)中的一个上的空转大齿轮(60、61、62、63、64、65、，66)啮合。双离合器变速器(1)的一个或多个联接装置被安装在副轴(38、40、50)中的一个上以选择性地接合空转齿轮(60、61、62、63、64、65、66)中的一个用于输出这七个挡位速度。特别地，小齿轮(41、51、55)包括经由轴承安装在第一副轴(40)上的第一小齿轮(41)。

Description

车辆的双离合器变速器

技术领域

本申请涉及应用于车辆(例如汽车)的双离合器变速器。

背景技术

双离合器变速器(DCT)包括两个输入轴，这两个输入轴分别连接到两个离合器盘并分别被这两个离合器盘所促动。两个离合器盘通常集成到单个设备，该单个设备允许在同一时间驱动两个输入轴中的任一个。两个离合器盘从发动机传输驱动扭矩到两个输入轴用以驱动汽车。

DCT的尚未被广泛用于街头行驶的汽车。阻碍DCT被广泛接受应用于街头行驶的问题包括提供紧凑、可靠、省油的DCT。因此，存在着一个提供这种由消费者负担得起的DCT的需求。

发明内容

本申请提供包括内输入轴和外输入轴的DCT。内输入轴***外部输入轴内部，使得外输入轴沿径向方向包围部分内输入轴。径向方向指示这样一个区域，该区域围绕内输入轴的纵向轴线。外输入轴可以是空心的输入轴，内输入轴可以是实心的输入轴。另外，内输入轴也可以是空心的输入轴。内输入轴与外输入轴由轴承保持在一起，使它们共享同一纵向旋转轴线，并成为一个单个组件。

DCT还包括从输入轴间隔开的第一副轴，第二副轴和第三副轴。这些副轴平行于输入轴。小齿轮装在一个或更多个副轴上，而且与在输出轴上的输出大齿轮相啮合。小齿轮作为最后一个驱动器输出驱动扭矩到车辆的驱动***。该驱动***则可被称为传动系或动力装置，其包括部件组，用于产生动力和并将其输送到路面，水或空气。该驱动***可以包括发动机，变速器，传动轴，差速器，和最后的驱动器。最后的驱动器可以包括驱动车轮，或者是用于坦克，履带拖拉机，或推进器使用的连续履带。

DCT中的大齿轮布置在这些轴上，其中这些轴包括第一副轴，第二副轴，第三副轴，内输入轴和外输入轴。这些大齿轮包括用于提供七个逐步增加的前进挡挡位速度的第一大齿轮组，第二大齿轮组，第三大齿轮组，第四大齿轮组，第五大齿轮组，第六大齿轮组和第七大齿轮组。挡位速度也简称为挡位。每个挡位速度都有其相应的传动比，它的计算方法为发动机转速除以指定挡位的输出速度。逐渐增加的挡位速度描述了一个递增序列，该序列中的成员连续地排列。DCT的挡位可以从第一挡位到第七挡位按逐步增加的方式布置。相应地，在DCT中的传动比从第一挡位到第七挡位逐渐降低。例如，在一个拥有七个挡位的DCT的汽车，第一挡位转动比2.97∶1。第二挡位传动比2.07∶1。第三挡位具有传动比是1.43∶1。第四挡位具有传动比是1.00∶1。第五挡位具有传动比是0.84∶1。第六挡位的传动比是0.56∶1。最后，第七挡位具有传动比是0.32∶1。这七个挡位提供逐渐递增的输出挡位以驱动汽车。

第一个大齿轮组包括在一个输入轴上的固定轮第一齿轮。固定轮第一齿轮与在一个副轴上的空转第一齿轮相啮合。输入轴上的大齿轮是驱动齿轮，因为它施加主动驱动扭矩来推动副轴上的大齿轮。因此，副轴上的大齿轮是从动齿轮，因为它被动接收来自其在输入轴上的相啮合大齿轮的驱动扭矩。同理，当大齿轮进一步提供传输驱动扭矩到另一个在其下游的大齿轮时，该从动大齿轮成为驱动大齿轮。输入轴上的固定大齿轮可以替代地被与联接装置协作的空转大齿轮所替代。小齿轮安装在一个副轴上用以输出第一前进挡挡位速度。

第二大齿轮组包括在一个输入轴上的固定第二齿轮，该固定轮第二齿轮与在其中一个副轴上的空转第二齿轮相啮合，该副轴上安装有小齿轮，用以提供第二前进挡挡位速度。第三大齿轮组包括在其中一个输入轴上的固定轮第三齿轮，该固定轮第三齿轮与在其中一个副轴上的空转第三齿轮相啮合，该副轴上安装有小齿轮用以提供第三前进挡挡位速度。第四大齿轮组包括在其中一个输入轴上的固定轮第四齿轮，该固定轮第四齿轮与在其中一个副轴上的空转第四齿轮相啮合，该副轴上安装有小齿轮，用以提供第四前进挡挡位速度。

第五大齿轮组包括在其中一个输入轴上的固定轮第五齿轮，该固定轮第五齿轮与在其中一个副轴上的空转第五齿轮相齿合，该副轴上附连有小齿轮，用以提供第五前进挡挡位速度。第六大齿轮组包括在其中一个输入轴上的固定轮第六齿轮，该固定轮第六齿轮与在其中一个副轴上的空转第六齿轮相齿合，该副轴安装有小齿轮，用以提供第六前进挡挡位速度。第七大齿轮组包括在其中一个输入轴上的固定轮第七齿轮，该固定轮第七齿轮与其中一个副轴上的空转第七齿轮相啮合。该具有空转第七齿轮的副轴还保持有小齿轮，用以提供第七前进挡挡位速度。

一个或多个联接装置安装在承载空转大齿轮的副轴中的一个上。一个或多个联接装置选择性地结合空转齿轮以输出七个挡位的速度。输出挡位的速度对应于选定的空转齿轮。

特别是，小齿轮包括第一小齿轮，该第一小齿轮通过轴承安装在第一副轴上，使第一小齿轮就像空转齿轮一样围绕这个第一副轴自由旋转。第一小齿轮在当它锁定到它的承载副轴时提供输出驱动扭矩的选择。该承载副轴是支撑第一小齿轮并将第一小齿轮保持在位的副轴。

DCT通过一个高效紧凑的双离合器提供了七个前进挡。由于DCT采用了双离合器，在换挡期间，DCT的两个离合器可以交替地接合从而在具有推动力微不足道的间隙的情况下为空转齿轮提供动力。

该DCT实现了空转齿轮的预先选择，以用于在车辆加速和减速过程中的快速、平稳地换挡。在DCT中，在一个时间下，只有两个输入轴中的一个接合到发动机，并且两个依次连续的空转齿轮是在物理上独立的齿轮。在预选中，在同一时间两个联接装置可接合不同挡位速度的两个空转齿轮。结果，只有两个空转齿轮中的一个收到来自输入轴的驱动扭矩，而另一个空转齿轮在没有收到驱动扭矩扭矩的情况下通过接合其承载副轴而被预先选择。在加速或减速过程中，该预先选定的空转齿轮将被预期提供下一个挡位速度。这种方法避免了空转齿轮仅在必须输出与空转齿轮相应的挡位速度时才被接合的情况下空转齿轮的不连贯接合。因此，预计下一个挡位速度可以更快速的产生出来，因为对于输出预选的挡位速度，仅需要进行输入轴切换。换句话说，两个连续挡位速度的两个空转齿轮可以在预选中通过DCT不同的输入轴进行驱动，这样两个连续挡位速度的转变只需要在DCT的两个离合器之间的交替。例如，当只有空转第四齿轮接收驱动扭矩时，第四挡位和第五挡位的空转齿轮都可以通过他们各自的联接装置接合他们的载重副轴。在这种方式下，在换挡期间，很少或根本没有扭矩输出中断的发生。因此，双离合器变速器可以提供连续且快速的换挡。

DCT可以进一步包括在不同副轴上的第一链齿轮和第二链齿轮，它们通过驱动链条联接到一起。这两个链齿轮安装在不同的副抽上以在两者之间传输驱动扭矩。第一链齿轮，链条和第二链齿轮形成链条传动设备，其可以有效并可靠传输扭矩。链条传动设备还允许在分别承载两个链齿轮的两个副轴之间的宽范围的距离。

奇数号前进挡速度的空转齿轮和偶数号前进挡速度的空转齿轮可以被不同的输入轴所驱动。奇数号前进挡挡位速度包括第一挡挡位速度，第三挡挡位速度，第五挡挡位速度和第七挡挡位速度。偶数号齿轮前进挡挡位速度包括第二挡挡位速度，第四挡挡位速度，第六挡挡位速度。由于不同的输入轴分别连接到这两个离合器盘，当DCT减速或加速时，DCT可以交替接合离合器输入轴中的一个。由于两个离合器迅速接合，发动机和DCT的动力在这些速度变化期间几乎没有损失。

DCT可以有停车锁定齿轮，该停车锁定齿轮固定在携带着小齿轮的一个副轴上，该小齿轮是最后的驱动器。最后驱动小齿轮齿合到输出轴上的输出齿轮。差速器连接输出齿轮到车辆的车轮，使得车辆可以以安全的方式保持静止，即使在斜坡上。该停车锁定部很容易实现，并有利于确保车辆和乘客的安全。

DCT还可以包括内离合器盘(其不可旋转地连接到内输入轴)，和外离合器盘(其不可旋转地连接到外输入轴)。例如，第一个离合器盘是固定到内输入轴上，且第二离合器盘固定到外输入轴上。此外，万向节可以提供不可旋转的连接部。内离合器盘和外离合器盘还分别被称为内离合器和外离合器，这是DCT的两个离合器。

七个前进挡挡位速度的两个或两个以上的空转齿轮共享同一物理齿轮。例如，空转第一齿轮还同样充当空转第五齿轮所以对于提供两个挡位速度可以省略掉一个物理齿轮。DCT从而降低重量和成本。

该DCT可以包括一个倒挡大齿轮组，包括在其中一个输入轴上的驱动齿轮，该驱动齿轮与在副轴上的一个或更多的驱动空转齿轮相啮合，该齿轮组用于提供倒挡速度。倒挡使有DCT的车辆在泊车和驱动离去中更具可操纵性。

倒挡速度可以由输入轴提供，该倒挡速度可以由输入轴提供，该输入轴不同于低挡位速度的输入轴。低挡位速度可以是第一前进挡挡位速度，第二前进挡挡位速度，第三前进挡挡位速度或第四前进挡挡位速度。DCT可以交替接合两个输入轴从而使车辆能快速的前后驱动。这个结构有益于车辆从泥泞的泥坑中移出，因为车辆可以简单地通过交替接合而被前后驱动以离开泥坑。较少的齿轮动力损失得以实现。例如，前后运动可以由不同输入轴的第二前进挡挡位速度和第一倒挡速度来提供。替代地，不同输入轴的第一前进挡挡位速度和第二倒挡速度可以实现相同的驱动方案。

七个前进挡挡位速度的两个或更多的空转齿轮可以安装在同一个副轴上。在其中一个副轴上的更多齿轮减轻了提供用于承载多个空转齿轮的不同的副轴的需要。少量的副抽支撑着这些空转齿轮使得DCT更加简单和更加轻质。

七个前进挡挡位速度的那些空转齿轮可安装在同一副轴上。因此，不需要额外的副轴来提供这七个前进挡的挡位速度，这有利于减轻DCT的重量和成本。

DCT可以包括第八大齿轮组，其包括在其中一个副轴上的固定轮第八齿轮，该固定轮第八齿轮与在其中一个副轴上的空转第八齿轮相结合，该副轴具有小齿轮用以提供第八前进挡挡位速度。第八齿轮组提供了额外的前进挡的挡位速度到DCT，进一步提高DCT的性能。

DCT可以包括轴承，用于支撑这些副轴和输出轴。一个或多个轴承被提供为邻近小齿轮和输出齿轮。该轴承防止轴由于在这些齿轮中的齿轮啮合而过度的弯曲，使得啮合的齿轮可以以更加期望的精确度齿合，用于实现较少的噪声和改善的效率。。

DCT可以包括三个小齿轮，这三个小齿轮分别安装在三个副轴上。这三个小齿轮分别与输出齿轮相啮合以输出驱动扭矩到传动系。输出齿轮可以集成到一个变速差速设备中，不用提供差速器的中间输出轴。这样允许DCT的非常密集的包装情况。

DCT可以包括离合器外壳，该外壳具有围绕内离合器盘的直径，其比围绕外离合器盘的直径大。离合器外壳使DCT的结构更牢固。DCT还可能有两个倒挡速度，使专用车辆更容易操作。

本申请可以提供具有双离合器传动设备的传动设备。该设备可以包括一个或多个动力源(如内燃机，电动机，以及混合发动机)，用于产生驱动扭矩。传动设备通常有DCT和车载电源，所以有该传动设备的车辆可以在没有被连接到一个外部固定电源的情况下移动。内燃发动机可以使用其他燃料(如生物燃料和氢燃料)做到低排放，可以更环保。电机甚至可以以发电机模式回收汽车的制动能量。

本申请可以具有一种车辆，该车辆包括传动系和差速器。差速器联接到输出轴。具有传动设备的车辆通过使用该DCT在能源使用和使用性能优越方面是具有高效率的。

附图说明

图1示出了本申请的双离合器变速器的实施例的前视图；

图2示出了带第一挡位速度的扭矩流动路径的双离合器变速器的放大截面视图；

图3示出了第二挡位速度的扭矩流动路径；

图4示出了第三挡位速度的扭矩流动路径；

图5示出了第四挡位速度的扭矩流动路径；

图6示出了第五挡位速度的扭矩流动路径；

图7示出了第六挡位速度的扭矩流动路径；

图8示出了第七挡位速度的扭矩流动路径；

图9示出了第八挡位速度的扭矩流动路径；

图10示出了倒挡速度的扭矩流动路径；

图11示出了用于与其相邻的空转齿轮接合的双侧联接装置的组件；

图12示出了用于与其相邻的空转齿轮接合的单侧联接装置的组件；

图13示出了由轴可旋转地支撑的空转齿轮的组件；

图14示出了支撑在轴上的固定大齿轮的组件；

图15示出了穿过根据本实施例的内燃机的曲轴的细节的横截面；

图16示出了本申请的双离合器变速器的第二实施例的前视图；以及

图17示出了双离合器变速器的第二实施例的放大截面视图。

参考标号

1    双离合器变速器

2    曲轴

4    离合器壳体

5    离合器盘端部

6   双离合器

7   双离合器变速器

8   内离合器盘

10  外离合器盘

12  输出齿轮

14  输出轴

20  实心输入轴

22  空心输入轴

24  固定轮第一齿轮

25  固定轮第三齿轮

26  固定轮第五齿轮

27  固定轮第七齿轮

28  第一链齿轮

29  第二链齿轮

30  固定轮第二齿轮

31  固定轮第四齿轮

32  固定轮第六齿轮

33  固定轮第八齿轮

35  第一倒挡齿轮

37  倒挡空转轮

38  修挡副轴

40  上副轴

41  上小齿轮

50  下副轴

51  下小齿轮

55  倒挡小齿轮

60  空转第一齿轮

61  空转第二齿轮

62  空转第三齿轮

63  空转第四齿轮

64  空转第五齿轮

65  空转第六齿轮

66  空转第七齿轮

67  空转第八齿轮

68  固定停车锁定齿轮

70  链条

71  实心轴轴承

72  空心轴轴承

73  副轴轴承

74  倒挡副轴轴承

75  输出轴轴承

80  双侧联接装置

81  双侧联接装置

82  双侧联接装置

85  单侧联接装置

100 组件

101 左侧空转齿轮

102 双侧联接装置

103 右侧空转齿轮

104 轴

110 组件

112 转换机构

113 空转齿轮

114 轴

120 组件

121 空转齿轮

122 轴

123 轴承

130 组件

131 轴

132 固定齿轮

具体实施方式

在随后的描述中，将提供细节来描述本申请的实施例。然而，对于本领域技术人员而言显而易见的是，这些实施例可以在没有这样的细节的情况下实施。

图1-15为本申请的双离合器变速器(DCT)1的第一实施例的详细描述提供了便利。图1-15包括具有相同参考标号的部件。对于这些部件的相关描述在需要的地方并入。

图1示出了DCT1的前视图。DCT1包括两个输入轴20、22，下副轴50和上副轴40，倒挡副轴38和输出轴14。这些轴彼此平行。

两个输入轴20、22包括内输入轴20和外输入轴22。内输入轴是实心输入轴20，而外输入轴22是空心输入轴22。实心输入轴20被部分地布置在空心输入轴22的内部，该空心输入轴22处于右方。实心输入轴20和空心输入轴22共享相同的纵向旋转轴线。

上小齿轮(pinion)51、下小齿轮41和倒挡小齿轮54被分别固定到上副轴40、下副轴50和倒挡副轴38的右端。输出大齿轮(gearwheel)12被固定在输出轴14的中部。这三个小齿轮41、51、55分别在输出大齿轮12的不同位置处与输出大齿轮12啮合。

第一链齿轮28被安装到上副轴40上而第二链齿轮29被安装到下副轴50上。两个链齿轮28和29通过链条70连接到一起。

还有其它大齿轮安装到这些轴使得这些大齿轮中的一部分以预定方式彼此啮合。这些方式在随后的图中可以更清楚地看出。

图1还示出了穿过这些轴的中心的切面A-A，用于示出DCT1的放大截面视图。这些放大视图在图2到15中示出。切面A-A依次穿过输出轴14、下副轴50、上副轴40、实心输入轴20和倒挡副轴38的纵向轴线。图2到15的一个目标是进一步示出DCT1的结构和扭矩流动。

图2示出了具有第一挡位速度的扭矩流动路径的双离合器变速器1的放大截面视图A-A。根据图2，DCT1从顶部到底部包括如下轴：倒挡副轴38、空心输入轴22、实心输入轴20、上副轴40、下副轴44和输出轴14。实心输入轴20部分地布置在空心输入轴22的内部，使得空心输入轴22绕其纵向轴线径向地围绕实心输入轴20。实心输入轴20还在两个相对端部突出到空心输入轴22的外部。空心输入轴22通过一对实心轴轴承71被安装到实心输入轴20上，该对实心轴轴承71在空心输入轴22的两个端部处布置在实心输入轴20和空心输入轴22之间。在左侧的实心轴轴承71还用作空心轴轴承72。结果，两个输入轴20、22被联接到一起使得实心输入轴20可以在空心输入轴22中自由旋转。实心输入轴20的左侧部分被暴露到空心输入轴22的外部。输入轴20、22的组件在左侧由实心轴20的突出端部处的实心轴轴承71所支撑，而在右侧由在空心输入轴22上的空心轴轴承72所支撑。

有两个大齿轮固定在实心输入轴20的左侧暴露部分上。这些大齿轮从左到右依次是固定轮第二齿轮30和固定轮第四齿轮31。固定轮第二齿轮30还用作固定轮第六齿轮32，而固定轮第四齿轮还用作固定轮第八齿轮33。固定轮第二齿轮30和固定轮第四齿轮31两者被同轴地结合到实心输入轴20。安装在实心输入轴20的右部上的空心输入轴22从左到右依次具有具有固定轮第三齿轮25和固定轮第一齿轮24。固定轮第三齿轮25还被用作固定轮第七齿轮27。固定轮第一齿轮24还被用作固定轮第五齿轮26。固定轮第三齿轮25和固定轮第一齿轮24被同轴地安装到空心输入轴22上。

上副轴40被示出为处于输入轴20、22的下方。在上副轴上设置有大齿轮、联接装置和轴承。这些部件从左到右包括副轴轴承73、空转第二齿轮61、双侧联接装置82、空转第四齿轮63、空转第三齿轮62、双侧联接装置81、空转第一齿轮60、第一链齿轮28、双侧联接装置80、上小齿轮41和副轴轴承73。空转第二齿轮61、空转第四齿轮63、空转第三齿轮62、空转第一齿轮60、第一链齿轮28和上小齿轮41分别经由轴承同轴地安装到上副轴40上，使得它们能作为惰轮绕上副轴40自由旋转。空转第二齿轮61还用作空转第六齿轮65。空转第四齿轮63还用作空转第八齿轮67。空转第三齿轮62还用作空转第七齿轮66。空转第一齿轮60还用作空转第五齿轮64。

这些双侧联接装置80、81、82每一个都可以沿着上副轴40移动以用于接合其相邻的大齿轮到上副轴。空转第二齿轮61与固定轮第二齿轮30啮合。空转第四齿轮63和固定轮第四齿轮31齿合。空转第三齿轮62与固定轮第三齿轮25啮合。空转第一齿轮60与固定轮第一齿轮24齿合。

下副轴50进一步设置在上副轴40的下方。多个部件安装在下副轴50上。这些部件包括大齿轮和轴承。这些部件从左到右包括固定停车锁定大齿轮68、副轴轴承73、第二链齿轮29、副轴轴承73和下小齿轮51。固定停车锁定大齿轮68、第二链齿轮29、和下小齿轮51这些全部都同轴地不可动地结合到下副轴50。第二链齿轮29具有大于第一链齿轮28的直径，从而第二链齿轮29比第一链齿轮28具有更多数量的齿。第二链齿轮29通过链条70与第一链齿轮28啮合，从而它们形成链条传动。

输出轴14进一步设置在下副轴50的下方。两个输出轴轴承75被分别安装在输出轴14的两个相对端以用于支撑。输出大齿轮12被同轴地固定到输出轴14上，在其中心位置处。输出轴14被联接到差速器，从而来自发动机的输入扭矩经由DCT1被传送到车辆的轮子。

倒挡副轴38被设置在输入轴20、22的上方。倒挡副轴轴承74、单侧联接装置85、倒挡空转轮37、倒挡副轴轴承74和倒挡小齿轮55被从左到右安装到倒挡副轴38上。倒挡空转轮37经由轴承同轴地安装到倒挡副轴28，从而倒挡空转轮37可以绕倒挡副轴38自由旋转。与此相反，倒挡小齿轮55固定到倒挡副轴38上从而它们结合到一起作为一个整体部件。单侧联接装置85可以沿着倒挡副轴38移动以将倒挡空转轮37接合到倒挡副轴38或从其脱离接合。倒挡空转轮37与空转第一齿轮60齿合。

固定停车锁定大齿轮68搁置在支撑最终驱动小齿轮51的下副轴50上。固定停车锁定大齿轮包括棘轮，其与棘爪协作用于锁定下小齿轮51的转动运动。固定停车锁定大齿轮68为DCT1提供了停车锁定功能，该功能在停车时防止车辆移动。停车锁定部的详细结构在图2中被省略。

具有停车锁定部的DCT1被换挡杆所控制，该换挡杆位于驾驶舱中并可被驾驶员在对应于变速器挡位范围(譬如，停车挡、倒挡、空挡、行驶和低速挡位置)的位置之间移动。当换挡杆被放置在停车挡位置时，两个相关机械促动发生在DCT1中。首先，模式选择杆被移动以将输入轴20、22从发动机脱离接合。第二，棘爪被移动到与位于下副轴50上的固定停车锁定大齿轮68的锁定接合中，以锁定输出轴14使其不能旋转。促动模式选择杆的线性促动线缆移动该棘爪。

在本申请中，关于齿轮咬合的轮子或接合的大齿轮的术语“啮合”和“齿合”被提供作为同义词。从一般意义而言，布置在空心输入轴22中的空心轴可以代替实心输入轴20。术语“联接装置”还被替代地称为“切换机构”或“同步器”用于使在其承载轴上的大齿轮接合或脱离接合。双离合器变速器(DCT)被替代地称为双离合器变速箱或双重离合器变速器(DCT)。

在输入轴20、22上的大齿轮通常被称为驱动大齿轮，因为它们直接接收来自发动机的驱动扭矩。驱动大齿轮包括固定轮第一齿轮24、固定轮第三齿轮25、固定轮第二齿轮30和固定轮第四齿轮31。在这方面，在其他轴14、38、40、50上的大齿轮是从动大齿轮，因为它们接收来自输入轴20、22上的大齿轮的驱动扭矩。从动齿轮包括输出齿轮12、第一链齿轮28、第二链齿轮29、倒挡空转轮37、上小齿轮41、下小齿轮51、倒挡小齿轮55、空转第一齿轮60、空转第二齿轮61、空转第三齿轮62、空转第四齿轮63和固定停车锁定大齿轮68。

上小齿轮41、下小齿轮51和倒挡小齿轮55还被称为最终驱动小齿轮或最终驱动器。在具有最终驱动小齿轮的副轴上的任意固定大齿轮都可以在与棘爪协作时用作停车锁定大齿轮。棘爪是弹簧加载的枢转指状物。输入轴20、22或副轴38、40、50中的任意一个可以被多于两个轴承所支撑以用于降低轴在经受齿轮啮合压力时的弯曲。

链条70还被称为滚子链(roller chain)，套筒滚子链(bush roller chain)或钢传动滚子链(steel transmission roller chain)。链条70可以包括单排链(simplex chain)、双排链(duplex chain)和三排链(triplex chain)。链条70还可以包括逆齿驱动链(inverted tooth drive chain)或正时链(timing chain)用于啮合相应的链齿轮。

在本申请的这些附图中，虚线表示在大齿轮之间的齿合关系。

本申请提供了DCT1，其允许驱动扭矩的较小损失。DCT1提供了独立的离合器盘8、10，其分别连接到不同输入轴20、22用于驱动奇数和偶数挡位速度。离合器中的一个驱动奇数编号的挡位速度的惰轮，而另一个离合器驱动偶数编号的挡位速度的惰轮。发动机扭矩在发动机运行时总是施加到输入轴20、22中的一个，这导致的扭矩传输的中断是可以忽略的。

DCT使得在切换挡位速度时可以实现快速和平滑的换挡操作。由于即使在目标惰轮的驱动大齿轮还没有接收到发动机扭矩时联接装置也可以接合一个目标挡位速度的惰轮，惰轮可以在驱动大齿轮的输入轴接合到发动机时立即接收发动机扭矩。这提供了预先选择挡位速度的便利，即使该挡位速度当前并不在使用中。连接到DCT1的机载计算机可以智能地预先选择用于节油型路面驾驶的挡位速度，这实现了推动动力的几乎没有中断的自动变速。推动动力包括来自旋转大齿轮和DCT1的轴的动力。这样的变速器在设计上类似于机械手动变速器且它还相应地具有非常小的摩擦损失。DCT1还提供了并联手动变速器，其可以被用于在前轮驱动车辆中的横向安装。

这并不是在一个输入轴上设置偶数号大齿轮，而在另一输入轴上固定奇数号齿轮的唯一优点。该配置在挡位速度依次升高或降低时以平滑和高效的方式提供了上述挡位速度预选择操作。这是因为DCT1可以在加速或减速过程中交替地接合两个离合器盘8、10。例如，从第三挡位速度到第四挡位速度的换挡操作使得中空输入轴22和实心输入轴20被连续接合，这是高效并快速的。

根据本申请的DCT1可以以类似于公知的手动变速器(譬如并联式手动变速器(parallel manual transmission))的方式连接。在公知的手动变速器中，用于车辆前轴的驱动轴从其DCT箱体向外延伸，并平行于主DCT1的输出轴14。已知手动变速器的配置基本没有留下空间用于手动变速器和离合器的促动和用于可选的电机的空间。可选的电机可以用作内燃机的起动设备、用作制动操作中的能量回收设备或用作在混合动力车辆中的附加驱动装置。具有这样的微小空间导致了一些难题，这些难题被DCT1解决或至少减轻。DCT1具有两个离合器，用于以紧凑的方式分别连接到电机和手动变速器。

本申请提供了一种并联式离合器的紧凑结构。并联式离合器包括两个输入轴20、22，其每一个可以经由其自身的离合器不可旋转地连接到由车辆的驱动引擎提供动力的轴。DCT1还提供了平行于输入轴20、22的输出轴14。

DCT1特别适用于在前轮驱动车辆中的横向安装，其中前差速器例如被定位在小齿轮41、51下方。这样可以实现用于传输扭矩的传动系较短的总长度。

DCT1提供了三个相对小的小齿轮38、41、51，其与相对较大的输出大齿轮12齿合。输出大齿轮12进而固定到输出轴14上。该配置通过避免具有多个输出大齿轮而提供了紧凑和轻质的DCT1。

DCT1还实现了这样的设计，其中，输出大齿轮12被集成到变速器差动设备中，而没有设置DCT1的中间输出轴14。这允许DCT1非常紧凑的封装状态。

DCT1在同一个上副轴50上提供了八个速度的空转大齿轮。此外，每一个物理上的空转大齿轮被两个挡位速度所共用，使得物理空转大齿轮的数量仅仅是挡位速度数量的一半。这是显著降低了物理齿轮和副轴的数量的变速组配置，这种配置有利于DCT1的尺寸、成本和重量的降低。

DCT1的这些副轴轴承73、74被安装为紧在小齿轮41、51、55的附近。副轴轴承73、74向载重的副轴38、40、50提供强力支撑以用于降低不期望的轴变形。过度的轴弯曲可以降低齿轮传动效率或导致大齿轮的早期磨损。以相似的方式，在输出轴14两相对端处的输出轴轴承75向输出轴14提供坚固的支撑。

DCT1使用链条70用于在上副轴40和下副轴50之间的扭矩传递。由链条70、第一链齿轮28和第二链齿轮29形成的链条驱动对于在上副轴40和下副轴50之间的扭矩传递是简单、可靠和高效的。

链条70是钢传输滚子链，该滚子链被制造为逼近良好接头铰接的公差，允许动力的平滑高效流动。在链条驱动的滚子链和链齿轮的齿之间的任何摩擦都几乎被消除，因为链条70的滚子在轴衬的外表面上旋转，而与轴衬内部的轴承销铰接无关。结果，几何没有传输动力被浪费。测试显示链条70可以具有98.4％和98.9％之间的传输效率。仅最高标准的齿轮可以实现这种高水平的效率，而这种高水平的效率由链条驱动在正确条件的润滑和安装以及齿被研磨到非常严格的公差的情况下实现。

链条70提供了强制无滑动的传动件。该链条70提供了精确地按齿距的强制驱动，这对于机动车的同步驱动是关键的。在高速和峰值负载且还需要高效的条件下，链条70已经被证实是一贯的安静和可靠。

在非常广的安装外壳范围下，在承载副轴40，50的链齿轮之间的中心距离可以在从50mm到高至超过9m的范围内。驱动器可以被设计从而链齿轮的齿刚彼此远离从而链条70横过一可观的范围。

链条70具有一定程度的固有弹性，且这增加了在链条接头中的油膜的缓冲效果，提供了良好的冲击吸收特性。此外，在链条70和链齿轮28，29之间的负载分布发生于多个齿上，其有助于降低磨损。当在漫长的服务之后，变得有必要更换链条70，这是简单的，而且一般并不需要链齿轮28、29或轴承73的移除。

链条70最小化在发动机和副轴轴承73上的负载，因为不需要预加载来张紧处于静止状态的链条70。

链条70可以同时驱动几个轴，这几个轴可以是各种的中心距或布局构造。它的适应性并不局限于从一个公共驱动点驱动一个或多个轴。链条70可以被用于广泛的各种设备包括往复机构、齿条、凸轮运动机构、内部或外部啮合设备、平衡体、提升或悬挂质量。部分齿或“项链式”链轮边缘可以被安装到较大直径的鼓上。

由于并没有涉及弹性体部件，链条70可以容忍宽范围的各种环境条件，包括极端的温度。链条70已经在诸如化学处理、采矿、烘烤、凿石、和木头处理这样的苛刻环境下成功使用。专门的涂层可以被容易地施加用于进一步增强。

单排滚子链驱动适用于在550转/分钟的情况下高至9∶1的比率和传送高至520kW的功率。除此以外，三排链条的四个匹配的列可以在300转/分钟的情况下驱动3200kW。

链条70随着时间流逝具有非常微小的磨损。由于磨损导致的伸长形式的已知老化证据通常是逐步变化的。该老化可以通过调整中心距离或通过调整张紧链轮(jockey sprocket)而适应。假设，链条驱动被正确地选择、恰当地安装和维护，可以预期15000小时的寿命而不会有由于疲劳或者磨损导致的链条失效。

链条70是根据ISO标准在世界范围内可以获取的高标准化产品。它还是完全可回收的并且不会对环境产生有害影响。

图2还示出了第一挡位速度的扭矩流动路径。根据图2，第一挡位速度的扭矩从空心输入轴22，经由固定轮第一齿轮24，经由空转第一齿轮60，经由双侧联接装置81，经由上副轴40，经由双侧联接装置80，经由第一链齿轮28，经由链条70，经由第二链齿轮29，经由下副轴50，经由下小齿轮51，经由输出齿轮12，传递到输出轴14。双侧联接装置81在传输该第一挡位速度的扭矩时将空转第一齿轮60接合到上副轴40。同时，双侧联接装置80将第一链齿轮28接合到上副轴40。用于第一挡位速度的扭矩传递的齿接合或接合齿轮对的数量为四。

图3还示出了第二挡位传送速度的扭矩流动路径。在图3中，第二挡位速度的扭矩从实心输入轴20，经由固定轮第二齿轮30，经由空转第二齿轮61，经由双侧联接装置82，经由上副轴40，经由双侧联接装置80，经由第一链齿轮28，经由链条70，经由第二链齿轮29，经由下副轴50，经由下小齿轮51，经由输出齿轮12，传递到输出轴14。双侧联接装置82在传输该第二挡位速度的扭矩时将空转第二齿轮61接合到上副轴40。同时，双侧联接装置80将第一链齿轮28接合到上副轴40。用于第二挡位速度的扭矩传递的齿接合或接合齿轮对的数量为四。

图4还示出了第三挡位速度的扭矩流动路径。根据图4，第三挡位速度的扭矩从空心输入轴22，经由固定轮第三齿轮25，经由空转第三齿轮62，经由双侧联接装置81，经由上副轴40，经由双侧联接装置80，经由第一链齿轮28，经由链条70，经由第二链齿轮29，经由下副轴50，经由下小齿轮51，经由输出齿轮12，传递到输出轴14。双侧联接装置81在传输该第三挡位速度的扭矩时将空转第三齿轮62接合到上副轴50。同时，双侧联接装置80将第一链齿轮28接合到上副轴40。用于第三挡位速度的扭矩传递的齿接合或接合齿轮对的数量为四。

图5还示出了第四挡位速度的扭矩流动路径。在图5中，第四挡位速度的扭矩从实心输入轴20，经由固定轮第四齿轮31，经由空转第四齿轮63，经由双侧联接装置82，经由上副轴40，经由双侧联接装置80，经由第一链齿轮28，经由链条70，经由第二链齿轮29，经由下副轴50，经由下小齿轮51，经由输出齿轮12，传递到输出轴14。双侧联接装置82在传输该第四挡位速度的扭矩时将空转第四齿轮63接合到上副轴40。同时，双侧联接装置80将第一链齿轮28锁定到上副轴40。用于第四挡位速度的扭矩传递的齿接合或接合齿轮对的数量为四。

图6还示出了第五挡位速度的扭矩流动路径。在图6中，第五挡位速度的扭矩从空心输入轴22，经由固定轮第五齿轮26，经由空转第五齿轮64，经由双侧联接装置81，经由上副轴40，经由双侧联接装置80，经由上小齿轮41，经由输出齿轮12，传递到输出轴14。双侧联接装置81在传输该第五挡位速度的扭矩时将空转第五齿轮64接合到上副轴40。同时，双侧联接装置80将上副轴40连接到上小齿轮41。用于第五挡位速度的扭矩传递的齿接合或接合齿轮对的数量为二。

图7还示出了第六齿轮传送速度的扭矩流动路径。在图7中，第六挡位速度的扭矩从实心输入轴20，经由固定轮第六齿轮32，经由空转第六齿轮65，经由双侧联接装置82，经由上副轴40，经由双侧联接装置80，经由上小齿轮41，经由输出齿轮12，传递到输出轴14。双侧联接装置82在传输该第六挡位速度的扭矩时将空转第六齿轮65接合到上副轴40。而在旁边，双侧联接装置80将上小齿轮41连接到上副轴40。用于第六挡位速度的扭矩传递的齿接合或接合齿轮对的数量为二。

图8还示出了第七挡位速度的扭矩流动路径。根据图8，第七挡位速度的扭矩从空心输入轴22，经由固定轮第七齿轮27，经由空转第七齿轮66，经由双侧联接装置81，经由上副轴40，经由双侧联接装置80，经由上小齿轮41，经由输出齿轮12，传递到输出轴14。双侧联接装置81在传输该第七挡位速度的扭矩时将空转第七齿轮66和上副轴40保持到一起。同时，双侧联接装置80将上小齿轮41栓接到上副轴40。用于第七挡位速度的扭矩传递的齿接合或接合齿轮对的数量为二。

图9示出了第八齿轮传送速度的扭矩流动路径。根据图9，第八扭矩从实心输入轴20，经由固定轮第八齿轮33，经由空转第八齿轮67，经由双侧联接装置82，经由上副轴40，经由双侧联接装置80，经由上小齿轮41，经由输出齿轮12，传递到输出轴14。双侧联接装置82在传输该第八挡位速度的扭矩时将空转第八齿轮67锁定到上副轴40。此外，双侧联接装置80将上小齿轮41和上副轴40卡到一起。用于第八挡位速度的扭矩传递的齿接合或接合齿轮对的数量为二。

图10示出了倒挡速度的扭矩流动路径。根据图10，倒挡的扭矩从空心输入轴22，经由空转第一齿轮60，经由倒挡空转轮37，经由单侧联接装置85，经由倒挡副轴38，经由倒挡小齿轮55，经由输出齿轮12，传递到输出轴14。当传递倒挡时，单侧联接装置85将倒挡空转轮37锁定到倒挡副轴38。用于倒挡速度的齿接合或接合齿轮对的数量为三。

图11示出了双侧联接装置102和与其相邻并用于接合的大齿轮101、103的组件100。组件100包括轴104，该轴104具有分别同轴安装在两个轴承上的两个空转齿轮101、103。双侧联接装置102被设置在左侧空转齿轮101和右侧空转齿轮103之间。联接装置102被构造为沿着轴104移动以选择性地在同一时间接合任意空转齿轮101、103。换句话说，空转齿轮101、103可以通过联接装置102交替地进入与轴104的无转动接合状态。用于显示组件100的标记提供在图11的右手侧处。

图12示出了单侧联接装置112和与其相邻并用于接合的大齿轮113的组件110。组件110包括轴114，该轴114具有一个同轴安装的空转齿轮113。单侧联接装置112被设置空转齿轮113左侧紧邻处。单侧联接装置112被构造为沿着轴114移动以选择性地在接合或脱离接合空转齿轮113。换句话说，空转齿轮113可以通过单侧联接装置112进入与轴114的无转动接合状态。用于显示组件110的标记设在图12的右手侧处。

图13示出了被轴122可旋转地支撑在轴承123上的空转大齿轮121的组件120。空转大齿轮121经由轴承123被同轴地安装到轴122上。轴承123使得空转大齿轮121可以绕轴122自由地旋转。用于显示组件120的标记设在图13的右手侧处。

图14示出了支撑在轴131上的固定大齿轮132的组件130。固定大齿轮132同轴地安装在轴131上，从而大齿轮132被固定到轴131。固定大齿轮132和轴131被结合为一个单体从而固定大齿轮132的扭矩直接传递到轴131，反之亦然。

多个固定大齿轮以类似于组件130的方式刚性地固定到输入轴20、22和其它轴14、38、40、50。在前图中用于这样的固定大齿轮的标记设在图14中的左侧。用于这样的固定大齿轮的更加普遍使用的标记设在图14中的右侧。

图15示出了根据DCT1的实施例的穿过内燃机(未示出)的曲轴2的细节的横截面。根据图15，曲轴2不可旋转地连接到双离合器6的壳体4。该双离合器6包括内离合器盘8和外离合器盘10，其可以经由此处未示出的控制元件进入与壳体4的无转动接合状态。实心输入轴20不可旋转地连接到内离合器盘8，并且从头到尾穿过空心输入轴22。相似的，空心输入轴22不可旋转地连接到离合器盘10。内离合器盘8还被称为内离合器，而外离合器盘10还被称为外离合器。输入轴20、22包括连接到两个离合器盘8，10的端部5。这些端部还被称为输入轴20、22的离合器盘端部5。

绕内离合器盘8的外直径大于内离合器盘10的外直径。相应地，内离合器盘8的外直径大于内离合器盘10的外直径。

上述九个扭矩流动路径并不仅仅提供产生DCT1的九个挡位速度的可行方案，还提供了从一个挡位高效地切换到另一个的可能性。挡位切换可以通过在不同挡位速度的空转齿轮之间、两个输入轴之间或两者组合的切换而实现。

在提供用于扭矩传递的齿轮啮合或齿合方面，较少数量的齿轮齿的接合，也就是齿轮结合，是优选的。较少数量的齿轮齿接合产生较低的噪音并提供更为高效的扭矩传递。较少齿轮齿接合的示例在图2-10中提出。

DCT1通过不同的输入轴20、22驱动第二挡位速度和倒挡速度的大齿轮组。具有DCT1的车辆可以在通过在两个离合器盘8、10之间的交替结合而在缓慢前进模式和缓慢倒退模式之间移动。DCT1使得车辆可以在具有非常微小的齿轮动力传递损失的情况下快速前后移动，因为相关齿轮在该过程中并没有被停止。该配置在很多情况(车辆的车轮被卡在诸如雪坑或泥坑这样的打滑的道路中)下是有用的。车辆于是可以仅仅通过在两个离合器盘8，10之间切换而自由前后摆动。

图16-17示出了本申请的第二实施例。该实施例包括一些与在图1-15中所示的实施例的部件类似的部件。这些相似的部件被标有相同的参考标号。相似部件的描述由此通过参考在此并入，除非下文中以其他方式特别地指出。

图16示出了本申请的双离合器变速器9的第二实施例的前视图。图17示出了双离合器变速器9的第二实施例的放大截面视图。具体地，倒挡空转轮37与空转第二齿轮61啮合，而不是空转第一齿轮60。在图17中，单侧联接装置85被放置在倒挡空转轮37的右侧。

双离合器变速器7的倒挡速度的扭矩传递路径为从实心输入轴20开始。实心输入轴20从内离合器盘8接收发动机扭矩并将扭矩经由固定轮第二齿轮30，空转第二齿轮61，倒挡空转轮37，经由单侧联接装置85，经由倒挡副轴38，经由倒挡小齿轮55，经由输出齿轮12，传递到输出轴14。

双离合器变速器7实现了在第一挡位速度和倒挡速度被不同输入轴20、22所驱动时的摇动动作。这些输入轴20，22可以被交替地接合用于使得具有双离合器变速器7的车辆可以在基本没有发动机推动力和齿轮动量损失的情况下前后移动。

尽管上述说明包括了很多特征，这些特征并不能被认为是对实施方式的范围的限定，而仅仅是提供了当前可预知的实施例的示例。特别地，上述实施例的优点不应该被认为是对实施方式的范围的限定，而仅仅是说明所述实施例被实践的情况下可能的成果。由此，实施方式的范围应该由权利要求所限定，而不是给出的实例。

Claims (15)

1.一种双离合器变速器(1)，包括：

内输入轴(20)和外输入轴(22)，至少一部分内输入轴(20)被外输入轴(22)环绕；

第一副轴(40)、第二副轴(50)和第三副轴(38)，该副轴从输入轴(20，22)间隔开并布置为平行于输入轴(20、22)；

小齿轮(41、51、55)，被安装在副轴(38、40、50)的至少一个上并与输出轴(14)上的输出大齿轮(12)啮合；

大齿轮，布置在第一副轴(40)、第二副轴(50)、第三副轴(38)、内输入轴(20)和外输入轴(22)上，这些大齿轮包括第一大齿轮组、第二大齿轮组、第三大齿轮组、第四大齿轮组、第五大齿轮组、第六大齿轮组和第七大齿轮组，用于提供七个前进挡挡位速度；

第一大齿轮组包括在输入轴(20、22)中的一个上的固定轮第一齿轮(24)，该固定轮第一齿轮与在副轴(38，40，50)中的一个上的空转第一齿轮(60)啮合，用于提供第一前进挡挡位速度；

第二大齿轮组包括在输入轴(20、22)中的一个上的固定轮第二齿轮(30)，该固定轮第二齿轮与在副轴(38、40、50)中的一个上的空转第二齿轮(61)啮合，用于提供第二前进挡挡位速度；

第三大齿轮组包括在输入轴(20、22)中的一个上的固定轮第三齿轮(25)，该固定轮第三齿轮与在副轴(38、40、50)中的一个上的空转第三齿轮(62)啮合，用于提供第三前进挡挡位速度；

第四大齿轮组包括在输入轴(20、22)中的一个上的固定轮第四齿轮(31)，该固定轮第四齿轮与在副轴(38、40、50)中的一个上的空转第四齿轮(63)啮合，用于提供第四前进挡挡位速度；

第五大齿轮组包括在输入轴(20、22)中的一个上的固定轮第五齿轮(26)，该固定轮第五齿轮与在副轴(38、40、50)中的一个上的空转第五齿轮(64)啮合，用于提供第五前进挡挡位速度；

第六大齿轮组包括在输入轴(20、22)中的一个上的固定轮第六齿轮(32)，该固定轮第六齿轮与在副轴(38、40、50)中的一个上的空转第六齿轮(65)啮合，用于提供第六前进挡挡位速度；

第七大齿轮组包括在输入轴(20、22)中的一个上的固定轮第七齿轮(27)，该固定轮第七齿轮与在副轴(38、40、50)中的一个上的空转第七齿轮(66)啮合，用于提供第七前进挡挡位速度；以及

安装在副轴(30、40、50)中的一个上的至少一个联接装置，用以选择性地接合空转齿轮(60、61、62、63、64、65、66)中的一个用于输出七个挡位速度，且

其中，小齿轮(41、51、55)包括经由轴承安装在第一副轴(40)上的第一小齿轮(41)。

2.如权利要求1所述的双离合器变速器(1)，还包括：

在不同副轴(38、40、50)上的第一链齿轮(28)和第二链齿轮(29)，它们经由链条(70)联接到一起。

3.如权利要求1或2所述的双离合器变速器(1)，其中，

奇数号前进速度的空转大齿轮(60、62、64、66)和偶数号前进速度的空转大齿轮(61，63、65)被不同输入轴(20、22)驱动。

4.如前述权利要求中任一项所述的双离合器变速器(1)，还包括：

停车锁定大齿轮(75)，固定到承载小齿轮(41、51、55)的副轴(38、40、50)中的一个上。

5.如前述权利要求中任一项所述的双离合器变速器(1)，还包括：

连接到内输入轴(20)的内离合器盘(8)，和连接到外输入轴(22)的外离合器盘(10)。

6.如前述权利要求中任一项所述的双离合器变速器(1)，其中

七个前进挡挡位速度的空转齿轮(60、61、62、63、64、65、66)中的至少两个共用同一个大齿轮(60、61、62、63、64、65、66)。

7.如前述权利要求中任一项所述的双离合器变速器(1)，还包括：

倒挡大齿轮组，该倒挡大齿轮组包括在输入轴(20、22)中的一个上的大齿轮(24、26)，该大齿轮与在副轴(38、40、50)上的空转大齿轮(60、64、37)中的至少一个啮合，用于提供倒挡速度。

8.如权利要求7所述的双离合器变速器(1)，其中

倒挡速度由不同于低速挡位速度的输入轴的输入轴(20，22)提供。

9.如前述权利要求中任一项所述的双离合器变速器(1)，其中

七个挡位速度的这些空转大齿轮(60、61、62、63、64、65、66)中的至少两个被安装在一个相同的副轴(38、40、50)上。

10.如前述权利要求中任一项所述的双离合器变速器(1)，其中

这些空转大齿轮(60、61、62、63、64、65、66)被安装在同一个副轴(38、40、50)上。

11.如前述权利要求中任一项所述的双离合器变速器(1)，还包括：

第八大齿轮组，该第八大齿轮组包括在输入轴(20、22)中的一个上的固定轮第八齿轮(33)，该固定轮第八齿轮与在副轴(38、40、50)中的一个上的空转第八齿轮(67)啮合，用于提供第八前进挡挡位速度。

12.如前述权利要求中任一项所述的双离合器变速器(1)，还包括：

用于支撑这些副轴(38、40、50)和输出轴(14)的轴承(71、72、73、74、75)，这些轴承(71、72、73、74、75)中的至少一个被设置为紧邻小齿轮(41、51)或输出大齿轮(12)。

13.如前述权利要求中任一项所述的双离合器变速器(1)，还包括：

三个小齿轮(41、51、55)，其被分别安装到这三个副轴(38、40、50)上并分别与输出大齿轮(12)啮合用于输出驱动扭矩到扭矩消耗点。

14.一种传动设备，具有如前述权利要求中任一项所述的双离合器变速器(1)，该传动设备包括至少一个动力源，用于产生驱动扭矩。

15.一种车辆，包括如权利要求14所述的传动设备，和连接到输出轴(14)的差速器。

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