CN101879892B - 一种车辆制动*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆制动***，包括：制动踏板；液压控制阀，设置有进油口、出油口和回油口，以控制所述进油口、出油口和回油口之间的连通和关闭；液压动力源，包括储油箱、高压储油器以及由电机驱动的液压泵，储油箱与回油口通过液压管路连通；储油箱、液压泵与高压储油器通过液压管路连通，并且液压泵将所述储油箱中的液压油输送到高压储油器中，在液压泵与高压储油器之间设置有单向阀，仅液压油从液压泵流向高压储油器，高压储油器与进油口通过液压管路连通；与出油口连通的制动轮缸；传感器，用于检测高压储油器中液压油的压力；控制器，与传感器和电机电连接，以根据传感器的检测值控制电机。该车辆制动***结构更为紧凑且可靠性更高。

Description

一种车辆制动***

技术领域

本发明涉及一种车辆制动***，更具体地说，涉及一种用于电动车或者混合动力车的制动***。

背景技术

对于以发动机为动力的传统车辆来说，通常采用真空助力液压制动装置，该真空助力液压制动装置利用发动机进气歧管产生的真空或通过曲轴驱动真空泵来产生真空，从而达到真空助力的作用。对于一些工程车辆而言，通常采用液压制动***，在该液压制动***中，需要由发动机驱动液压泵来产生高压动力源。

但是，无论何种方式，传统的制动***若想获得制动作用都必须依赖发动机的动力。但是，对于混合动力车来说，在电动模式下，发动机是不工作的，因而传统的制动***在这种情况下是不能起到制动作用的；对于电动车来说，由于根本没有装备发动机，因而传统的制动***也完全不能适用。

为此，中国实用新型专利CN201128414Y提出了一种电动汽车真空助力装置。但是，由于该电动汽车真空助力装置中设置有体积庞大的真空泵和真空罐，因而在对空间利用要求较高的车辆中，该电动汽车真空助力装置会严重影响车辆的乘用空间，布置难度较大。

发明内容

本发明的目的在于克服现有的车辆制动***空间布置困难的缺陷，而提供一种结构紧凑且容易布置的车辆制动***。

根据本发明的一个方面，提供了一种车辆制动***，该车辆制动***包括：制动踏板，操纵该制动踏板以使所述车辆制动***对车辆的车轮施加制动力；液压控制阀，该液压控制阀包括具有阀腔的阀体和能够在所述阀腔内移动的阀心，所述阀体设置有进油口、出油口和回油口，所述阀心位于所述阀体外的端部与所述制动踏板连接，通过所述制动踏板的驱动，所述阀心在所述阀腔内移动，以控制所述进油口、出油口和回油口的连通和关闭；液压动力源，该液压动力源包括储油箱、高压储油器以及由电机驱动的液压泵，其中，所述储油箱与所述回油口通过液压管路连通；所述储油箱、所述液压泵与所述高压储油器通过液压管路连通，并且所述液压泵将所述储油箱中的液压油输送到所述高压储油器中，在所述液压泵与高压储油器之间的液压管路中设置有单向阀，该单向阀仅允许液压油从所述液压泵流向所述高压储油器，所述高压储油器与所述进油口通过液压管路连通；制动轮缸，该制动轮缸与所述出油口通过液压管路连通；传感器，该传感器用于检测所述高压储油器中液压油的压力；控制器，该控制器与所述传感器和电机电连接，用于根据所述传感器检测到的压力值控制所述电机对液压泵的驱动。

在本发明所提供的车辆制动***中，利用液压***实现制动的助力，而没有使用传统的真空助力***，从而省略了体积较大的真空泵和真空罐，具有更为紧凑的结构，在车辆中的布置更为方便。

而且，本发明所提供的车辆制动***的驱动部件为电机驱动的液压泵，而不是传统的发动机，因而只要车辆能够给电机提供电力，本发明的制动***就能够发挥制动作用，与发动机启动与否无关。因此，本发明所提供的制动***可靠性更高，适于应用于电动车辆或混合动力车辆中，也可应用于以发动机作为动力源的传统汽车中。

附图说明

图1为根据本发明的一种实施方式的示意图；

图2为根据本发明另一种实施方式中两个高压储油器的连接示意图；

图3为根据本发明再一种实施方式中两个液压控制阀的示意图；

图4为根据本发明还一种优选实施方式的示意图；

图5为根据本发明又一种优选实施方式的示意图；

图6为根据本发明的液压控制阀的结构示意图。

具体实施方式

下面参考附图对本发明的具体实施方式进行详细的描述。

如图1所示，本发明提供了一种用于车辆的制动***，该制动***包括：

制动踏板1，操纵该制动踏板1以使所述车辆制动***对车辆的车轮施加制动力；

液压控制阀2，该液压控制阀2包括具有阀腔21的阀体22和能够在所述阀腔21内移动的阀心23，所述阀体21设置有进油口24、出油口25和回油口26，所述阀心23位于所述阀体22外的端部与所述制动踏板1连接，通过所述制动踏板1的驱动，所述阀心23能够在所述阀腔21内移动，以控制所述进油口24、出油口25和回油口26的连通和关闭；

液压动力源5，该液压动力源包括储油箱3、由电机51驱动的液压泵52以及高压储油器54，其中，所述储油箱3与所述回油口26通过液压管路连通；所述储油箱3、所述液压泵52与所述高压储油器54通过液压管路连通，并且所述液压泵52将所述储油箱3中的液压油输送到所述高压储油器54中，在所述液压泵52与高压储油器54之间的液压管路中设置有单向阀53，该单向阀53仅允许液压油从所述液压泵52流向所述高压储油器54，所述高压储油器54还与所述进油口24通过液压管路连通；

制动轮缸4，该制动轮缸4与所述出油口25通过液压管路连通；

传感器56，该传感器56用于检测所述高压储油器54中液压油的压力；

控制器57，该控制器57与所述传感器56和电机51电连接，用于根据所述传感器56检测到的压力值控制所述电机51对液压泵52的驱动。

根据该实施方式提供的车辆制动***，由于传感器56会检测高压储油器54中液压油的压力，一旦该压力不足，则控制器57(如PLC或ECU)会启动电机51，从而驱动液压泵52运转，将存储于储油箱3中低压液压油泵压到高压储油器54中。因此，在高压储油器54内储存的液压油通常为高压液压油。而且，由于在液压泵52与高压储油器54之间的液压管路上设置有单向阀53，且仅允许液压油从所述液压泵52流向所述高压储油器54，因而，高压储油器54中的高压液压油不会再通过液压泵52而流入储油箱3中，从而能够避免因高压液压油通过液压泵52流入储油箱3内造成对液压泵52的不利影响和导致的高压储油器54内液压油压力的下降。

在制动踏板1未被踩下时，液压控制阀2不允许与进油口24连通的高压储油器54内的高压液压油流入制动轮缸4内，从而制动轮缸4不会对车辆的车轮制动。

当踩下制动踏板1时，液压控制阀2则会允许高压液压油由进油口24进入该液压控制阀2，并从出油口25流入制动轮缸4中，从而起到制动作用。

当松开制动踏板1后，液压制动阀2会恢复到初始状态，即高压液压油不能经过液压控制阀2进入制动轮缸4中，不会起到制动作用的状态。

通过对本实施方式的车辆制动***的结构和基本运行过程的描述，本领域普通技术人员应该明白，本发明的制动***不依赖于发动机来提供驱动力，而且也不需要体积庞大的真空泵或真空罐等部件，而是利用电机驱动液压泵并将产生的高压液压油储存到高压储油器中，通过与制动踏板1连接的液压控制阀2来决定是否将高压液压油输送到制动轮缸中，从而确定是否产生制动作用。

因此，与现有技术的制动***相比，不但具有较高的可靠性，而且所占用的空间更小，便于在车辆的狭小空间中进行布置。

制动踏板1为传统上用于车辆的各种制动踏板1。通常，驾驶者用脚踩踏下制动踏板1时，会通过制动***对车辆的车轮施加制动力，从而降低车辆的行驶速度。

制动踏板1与液压控制阀2的阀心23相连接。该制动踏板1与阀心23的连接方式可以采用现有的任意一种连接方式，只要能够将制动踏板1的非直线运动(如围绕安装支点的旋转运动)转换为阀心23的线性运动即可。

例如，可以将踏板安装在汽车前围板上，液压控制阀垂直于前围板，可以设置输入推杆与踏板通过锁销联接。也就是说，制动踏板首先与液压控制阀的输入推杆相连接，当踩下制动踏板时，通过输入推杆再带动液压控制阀的阀心移动。

液压制动阀2为方向控制阀，用于控制高压储油器54中的高压液压油是否流入制动轮缸4中，从而决定是否进行制动。优选地，该液压控制阀2为滑阀式换向阀。

如图6所示，该液压控制阀2为三位三通阀，包括具有阀腔21的阀体22和能够在所述阀腔21内移动的阀心23，所述阀体21设置有进油口24、出油口25和回油口26，所述阀心23位于所述阀体22外的端部与所述制动踏板1连接，通过所述制动踏板1的驱动，所述阀心23能够在所述阀腔21内移动，以控制所述进油口24、出油口25和回油口26之间在所述阀腔21内的连通和关闭。关于该液压控制阀2的控制过程将在下文中进行详细的描述。

另外，液压动力源5为本发明的液压制动***提供液压驱动源。如图1所示，该液压动力源包括储油箱3、由电机51驱动的液压泵52以及高压储油器54，其中，所述储油箱3与所述回油口26通过液压管路连通；所述储油箱3、所述液压泵52与所述高压储油器54通过液压管路连通，并且所述液压泵52将所述储油箱3中的液压油输送到所述高压储油器54中，在所述液压泵52与高压储油器54之间的液压管路中设置有单向阀53，该单向阀53仅允许液压油从所述液压泵52流向所述高压储油器54，所述高压储油器54还与所述进油口24通过液压管路连通。

在该液压动力源5中，利用液压泵52将相对低压(在正常大气压下)的液压油泵压到高压储油器54中，并利用单向阀53防止高压液压油经液压泵52的回流，从而将高压液压油存储到高压储油器54中。

该液压动力源5与上述液压控制阀2相互配合，以决定是否将高压液压油输送到制动轮缸4中。高压储油器54通过液压管路与液压控制阀2的进油口24连通，液压控制阀2的回油口26与储油箱3通过液压管路连通，液压控制阀2的出油口25与制动轮缸4通过液压管路连通。根据不同的工作状况，液压控制阀2会控制所述进油口24、出油口25和回油口26之间在阀腔21内的连通和关闭，从而决定是否产生制动。

制动轮缸4与液压控制阀2的出油口25通过液压管路连通，当高压液压油进入该制动轮缸4时，该制动轮缸4会对车轮产生制动作用。制动轮缸4为传统常用于车辆上的制动轮缸，其结构与工作原理为本领域技术人员所熟悉，这里不再赘述。

传感器56用于检测高压储油器54中液压油的压力，以保持该高压储油器54中的液压油处于合理的压力范围之内。如果高压储油器54内的液压油的压力不够，则即便是进入制动轮缸4内，也不能使制动轮缸4可靠地对车轮进行制动，容易出现刹车力度不够的不利情形。该传感器56可以为各种能够用于车辆上并对高压储油器54内的高压液压油的压力进行测量的压力传感器，如压电式压力传感器。

控制器57与所述传感器56和电机51电连接，用于获取传感器56的压力值，并根据传感器56检测到的压力值对电机51进行控制。例如，如果传感器56检测到的高压储油器54内的液压油的压力不足，则控制器57会控制电机51启动，由电机51驱动液压泵52工作，从而将相对低压(常压)的液压油泵压到高压储油器54内，以提高高压储油器54内液压油的压力。一旦传感器56检测的压力值处于正常范围内，则控制器57会使电机51停止工作，从而能够确保高压储油器54内液压油的工作压力。

控制器57可以是选择各种控制元件，如PLC、单片机或者将车辆中的ECU作为本发明技术方案中的控制器57也是可以的。

为了将高压储油器54内的液压油保持在合理的范围内，优选地，当传感器56检测到高压储油器54内液压油的压力小于第一预定值时，控制器57启动电机51，驱动液压泵52将储油箱3中的液压油泵入高压储油器54中，第一预定值为制动轮缸4所需的高压储油器54内液压油的最小压力值；当传感器56检测到高压储油器54内液压油的压力等于第二预定值时，控制器57停止电机51，使液压泵52停止将储油箱3中的液压油泵入高压储油器54中，第二预定值大于第一预定值且小于或等于高压储油器54所能承受的液压油的最大压力值。

所述第一预定值为制动轮缸4所需的高压储油器54内液压油的最小压力值，当高压储油器54内液压油的压力达到该第一预定值时，进入制动轮缸4内的高压液压油才能有效地发挥制动作用。根据第一预定值，当传感器56检测到高压储油器54内液压油的压力小于第一预定值时，控制器57启动电机51，驱动液压泵52将储油箱3中的液压油泵压到高压储油器54中。

第一预定值可以为8-12Mpa，优选地，该第一预定值为11-12Mpa。

如果传感器检测到高压储油器54内的液压油的压力低于第一预定值，则会启动液压泵52向高压储油器54泵压液压油，但高压储油器54内液压油的压力需要控制在合理范围内，以免对液压***造成不利影响。因此，优选地，当传感器检测到高压储油器54内液压油的压力达到第二预定值时，使液压泵52停止向高压储油器54输送液压油。该第二预定值大于第一预定值且小于或等于高压储油器54所能承受的液压油的最大压力值。

第二预定值可以为20-30Mpa，优选地，该第二预定值为25Mpa。

如果电机51持续工作(表明高压储油器54内液压油的压力没有达到所需的水平(如至少达到第一预定值))，或者甚至是电机51持续工作较长的时间，液压油的压力也不能达到第一预定值，则很可能在存储有高压液压油的高压储油器54和液压管路出现泄漏的问题。

因此，为了及时向驾驶者报警，以防止危险发生，优选地，当电机51持续运行预定时间后，控制器57发出故障报警信号，预定时间是指使高压储油器54内液压油的压力从第一预定值达到第二预定值所需的时间。

也就是说，对于确定的液压泵和高压储油器来说，利用液压泵向高压储油器54中泵压液压油，以将高压储油器54内液压油的压力从第一预定值提高到第二预定值的时间通常是恒定的(例如，正常情况下，用5-7秒的时间就完全能够使高压储油器54内液压油的压力从第一预定值提高到第二预定值)。如果电机51持续运行预定的时间(这个时间超过上述通常情况下将高压储油器54内液压油的压力从第一预定值提高到第二预定值所需的时间)，说明高压储油器54内液压油的压力仍然没有达到第二预定值，显然这种现象是不合理的，有可能存在泄漏等缺陷。因此，电机51持续运行预定时间后，可以由控制器57发出故障报警信号，提醒驾驶者注意。

另一方面，为了防止高压储油器54内液压油的压力超过第二预定值，从而影响液压***(如液压泵、液压管路等)的可靠性，优选地，在高压储油器54与储油箱3之间的液压管路中设置有卸压阀55。该卸压阀55为单向阀，仅当高压储油箱54内液压油的压力大于第二预定值时，该卸压阀55才会开启并允许高压储油箱54内的液压油流向储油箱3。

换句话说，当高压储油箱54内的液压油的压力处于第一预定值和第二预定值之间时，该卸压阀55不会开启，处于隔开(不连通)状态。而当高压储油箱54内的液压油的压力高于第二预定值时，该卸压阀55处于连通状态，将多余的液压油排到储油箱3中，直到高压储油箱54内的液压油的压力不高于第二预定值为止，从而能够降低储存高压液压油的高压储油器54和管路出现泄漏缺陷的可能性。

下面对液压控制阀2进行详细的描述。

如图1所示，液压控制阀2的阀心23与制动踏板1连接的端部通过弹性件31与制动踏板1连接，阀心23的另一端部设置有复位件32，当制动踏板1未被踩下时，该复位件32对所述阀心23的作用力使该阀心23位于第一位置。

阀心23的一端通过弹性件31与制动踏板1连接，从而能够起到缓冲作用，并能够给驾驶者以制动作用的反馈。在阀腔21内阀心23的另一端设置有复位件32(如弹簧)，该复位件32对阀心32的作用力方向是朝向与制动踏板1连接的端部的，因而，当未踩下制动踏板1时，阀心23位于第一位置，即在图6中位于最右侧的位置，或者简称为右位。

在该第一位置(或右位)时，不需要制动***起到制动作用，因此，在所述第一位置，所述液压制动阀2控制为：出油口25与回油口26连通，进油口24与出油口25和回油口26不连通。这样，高压液压油不会通过进油口24进入制动轮缸4内，而制动轮缸4内的液压油的压力与储油箱3中的压力相等，不会起到制动作用。

为了获得制动力，当驾驶者踩下制动踏板1时，阀心23克服复位件32的作用力而移动至第二位置(即在图6中从右向左线性移动到左位)，在该第二位置，出油口25与进油口24连通，回油口26与进油口24和出油口25关闭或不连通。

由于出油口25与进油口24直接连通，而回油口26封闭，因而，高压液压油由进油口24进入液压控制阀2，继而从出油口25直接进入制动轮缸4内，从而使该制动轮缸4发挥其制动作用。

根据本发明如图6所示的实施方式，在阀心23还设置有反馈油孔28，该反馈油孔28的一个端口29位于该阀心23的中部，当所述阀心23处于第一位置时，该端口29与进油口24不连通，当阀心23处于第二位置时，该端口29与进油口24连通，反馈油孔28的另一端口30位于阀心23的安装有复位件32的端部。

由于反馈油孔28的设置，如图6所示，当阀心23处于第一位置时，反馈油孔28的端口29不与进油口24连通，从而高压液压油不会进入该反馈油孔28中；而当阀心23到达第二位置时，端口29与进油口24连通，从而高压液压油会进入反馈油孔28中，并从另一端口30流出，从而到达阀心23安装有复位件32的端部。

在阀心23达到所述第二位置后，来自高压储油器54的高压液压油还通过反馈油孔30流到阀心23的安装有复位件32的端部，驱动阀心23移动到第三位置(在上述左位和右位之间的中位)，在该第三位置，进油口24、出油口25和回油口26均关闭或不连通。

具体来说，当阀心23到达第二位置后(以图6所示的方位进行描述)，阀心23在沿轴向方向的受力状态为：受到制动踏板1经弹性件31对阀心23施加的向左的作用力(包括弹性件的弹力)，复位件32对阀心23向右的作用力，以及经过反馈油孔28流入阀心23安装有复位件32的端部的高压液压油对阀心23向右的作用力。而且，在这些作用力中，随着高压液压油不断流入阀心23的右侧端部，该高压液压油对阀心23向右的作用力不断增大，从而有使阀心23向右移动，并压缩弹性件31的趋势。

因此，随着高压液压油对阀心23向右的作用力的增大，阀心23向右移动(连接阀心23与制动踏板1的弹性件受到压缩)，直到阀心23处于轴向方向的平衡状态。此时，阀心23处于第三位置，在该第三位置，进油口24、出油口25和回油口26均关闭或不连通，即保持封闭，从而能够保持制动轮缸4中的制动力不变。

通过上述描述可知，阀心23处于第二位置(左位)的状态不是稳定不变的状态，而是在制动过程中出现的一个暂态。

根据制动踏板1被踩下程度的不同，制动轮缸4会产生并保持不同程度的制动力。例如，如果制动踏板1被踩下较大的行程，则液压控制阀2中阀心处于第二位置的时间段会更长，则进入制动轮缸4中的高压液压油更多，且压力也会更高，产生的制动力也会更大。

如果驾驶者不需要制动，则会松开制动踏板1，则阀心23会在复位件32的弹性作用下，又恢复到初始位置，即又回到第一位置(右位)。

在如图1所示的实施方式中，制动轮缸4的四个轮缸彼此液体连通，从而能够利用制动***对四个车轮的轮缸同时进行制动。

根据本发明的如图4所示的实施方式，所述高压储油器54包括第一高压储油器541和第二高压储油器542；所述传感器56包括第一传感器561和第二传感器562；所述液压控制阀2包括第一液压控制阀41和第二液压控制阀42，该第一液压控制阀41的阀腔与第二液压控制阀42的阀腔相互隔断，所述第一液压控制阀41的阀心和第二液压控制阀42的阀心相连接并同步运动；所述轮缸4包括左后轮缸RL、右前轮缸FR、左前轮缸FL和右后轮缸RR；其中，所述液压泵52分别向所述第一高压储油器541和第二高压储油器542供应液压油，所述第一传感器561和第二传感器562分别检测所述第一高压储油器541和第二高压储油器542内液压油的压力；所述第一高压储油器541和第二高压储油器542分别通过液压管路与所述第一液压控制阀和第二液压控制阀液压连通，所述第一液压控制阀通过液压管路与所述左后轮缸RL和右前轮缸FR液压连通，所述第二液压控制阀通过液压管路与所述左前轮缸FL和右后轮缸RR液压连通。

在该实施方式的制动***中，有两个高压储油器541和542以及两个液压控制阀41和42，其中，第一高压储油器541通过第一液压控制阀41控制左后轮缸RL和右前轮缸FR，而第二高压储油器542通过第二液压控制阀42控制左前轮缸FL和右后轮缸RR。

在该实施方式中，由于有两个高压储油器存储高压液压油，因而能够储存更多的高压液压油，从而能够向制动轮缸4的各个轮缸施加较大的液压力，获得较强的制动力。

而且，由于将左后轮缸RL和右前轮缸FR的控制与左前轮缸FL和右后轮缸RR的控制分开，从而能够对各个轮缸施加较大的液压力，以获得较强的制动力。当然，也可以将各个制动轮缸保持液压连通，利用两个联动的液压控制阀同时对制动轮缸4的各个轮缸供应高压液压油。

为了在施加制动力时使各个制动轮缸制动力的尽可能地保持一致，第一液压控制阀41的阀腔与第二液压控制阀42的阀腔相互隔断，所述第一液压控制阀41的阀心和第二液压控制阀42的阀心相连接并同步运动。由于第一液压控制阀41的阀腔与第二液压控制阀42的阀腔保持隔断(即相互之间没有液压连通)，因而制动时分别进入这两个液压控制阀的阀腔的高压液压油不会相互干涉。而且，第一液压控制阀41的阀心与第二液压控制阀42的阀心相互连接并保持同步运动，因此，在制动时，经由第一液压控制阀41控制的左后轮缸RL和右前轮缸FR的制动力，与经由第二液压控制阀42控制的左前轮缸FL和右后轮缸RR基本保持一致。

通过保持车辆四个制动轮缸制动力的一致性，能够确保车辆在紧急制动时制动力的均衡，防止车辆出现侧翻、打转或不稳定的危险情况。

第一液压控制阀41的阀心与第二液压控制阀42的阀心可以通过多种连接方式以实现能够(在制动时)同步移动。

例如，根据如图3所示的实施方式，第一液压控制阀41的阀心与第二液压控制阀42的阀心并联地连接于制动踏板1。具体来说，第一液压控制阀41的阀心与第二液压控制阀42的阀心均与公共支架43(通常为刚性体)连接，该公共支架43又通过弹性件与制动踏板1连接。因而，当踩下制动踏板1时，在公共支架43的带动下，第一液压控制阀41的阀心与第二液压控制阀42的阀心能够实现同步运动。

根据如图4所示的实施方式，第一液压制动阀41的阀心与第二液压制动阀42的阀心顺序连接(串联)于制动踏板1。具体来说，第二液压控制阀42的阀心与第一液压控制阀41的阀心相连接，然后该第一液压控制阀41的阀心再与制动踏板1连接，同样能够获得两个阀心同步移动的技术效果。

第一液压制动阀41与第二液压制动阀42这两种连接方式在布置结构上有所不同，但在实际工况中都可以根据不同的结构布置要求而加以选择。

在具有两个高压储油器541和542的情况下，如图2所示，可以在液压泵52经由一个单向阀53向这两个高压储油器泵压液压油。而且，这两个高压储油器也可以通过一个卸压阀55而将多余的液压油排到储油箱3中。但是，在该情况下，第一高压储油器541和第二高压储油器542之间存在连通关系，因此，这两个高压储油器之间存在相互的影响。

为了切断第一高压储油器541和542之间的影响，在优选情况下，单向阀53包括第一单向阀531和第二单向阀532，该第一单向阀531设置在液压泵52与第一高压储油器541之间的液压管路中；第二单向阀532设置在液压泵52与第二高压储油器542之间的液压管路中。卸压阀55包括第一卸压阀551和第二卸压阀552，该第一卸压阀551设置在第一高压储油器541与储油箱3之间的液压管路中，第二卸压阀552设置在第二高压储油器542与储油箱3之间的液压管路中。

因此，在该实施方式中，液压泵52经由第一单向阀531向第一高压储油器541供应液压油，而液压泵52经由第二单向阀532向第二高压储油器542输送液压油。而且，如果第一高压储油器541的压力高于所述第二预定值，则会经由第一卸压阀551而卸压，而如果第二高压储油器542的压力高于所述第二预定值，则会经由第二卸压阀552而卸压。

因此，利用上述第一单向阀531、第二单向阀532、第一卸压阀551和第二卸压阀552，将第一高压储油器541和第二高压储油器542完全不连通。因而，如果其中的一个高压储油器出现泄漏的缺陷，则该泄漏所造成的液压油的压力下降也不会传递给另一高压储油器。例如，如果第一高压储油器541(或与该第一高压储油器541直接连通的管路)中产生泄漏，则由该第一高压储油器541供应高压液压油的左后轮缸RL和右前轮缸FR会出现制动问题，而不会影响由第二高压储油器542供应高压液压油的左前轮缸FL和右后轮缸RR的制动。因此，利用该实施方式的制动***，能够获得较大的安全性，保证车辆制动***的正常运行。

下面根据图4，对图4所示的实施方式的车辆制动***的运行过程进行描述。

在车辆运行过程中，第一传感器561和第二传感器562会实时地分别检测第一高压储油器541和第二高压储油器542内液压油的压力，如果其中的一个(或者两个)高压储油器的压力不足，则在控制器(如ECU)的控制下启动液压泵分别经由第一单向阀531和第二单向阀532向两个高压储油器泵压液压油。如果高压储油器中的压力高于第二预定值，则会分别通过第一卸压阀551和第二卸压阀552向储油箱3卸压。因此，能够保持第一高压储油箱541和第二高压储油箱542中的液压油保持在合理的压力范围之内，并且该第一高压储油器541和第二高压储油器542之间没有液压连通，即便其中一个发生泄漏，也不会影响另一个的正常使用，具有较高的可靠性。

当需要制动时，驾驶者踩下制动踏板1，则制动踏板1会同时使第一液压控制阀41的阀心和第二液压控制阀42的阀心同步移动，因此，第一液压控制阀41允许来自第一高压储油器541的高压液压油进入左后轮缸RL和右前轮缸FR，从而在左后轮和右前轮产生制动；同时，第二液压控制阀42允许来自第二高压储油器542的高压液压油进入左前轮缸FL和右后轮缸RR，从而在左前轮和右后轮产生制动。

如果驾驶者没有保持制动踏板1的制动行程，则当第一液压控制阀41和第二液压控制阀42在第三位置时会保持制动力不变。

如果驾驶者松开制动踏板1，则在第一液压控制阀41和第二液压控制阀42的控制下，不允许高压液压油进入所述制动轮缸中，从而不会在各个车轮中产生制动力。

另外，根据本发明如图5所示的实施方式，第一液压控制阀、第二液压控制阀与所述制动轮缸4之间的液压管路中设置有ABS/ESP模块，通过该ABS/ESP模块对左后轮缸RL、右前轮缸FR、左前轮缸FL和右后轮缸RR分别单独地制动。

以上对本发明的具体实施方式进行了详细地描述，但本领域的普通技术人员应该明白，本发明所包含的内容不限于此，在不脱离本发明实质范围的前提下，可以做出各种修改、替换和变化。

Claims (6)

1.一种车辆制动***，该车辆制动***包括：

制动踏板（1），操纵该制动踏板（1）以使所述车辆制动***对车辆的车轮施加制动力；

液压控制阀（2），该液压控制阀（2）包括具有阀腔（21）的阀体（22）和能够在所述阀腔（21）内移动的阀心（23），所述阀体（22）设置有进油口（24）、出油口（25）和回油口（26），所述阀心（23）位于所述阀体（22）外的端部与所述制动踏板（1）连接，通过所述制动踏板（1）的驱动，所述阀心（23）能够在所述阀腔（21）内移动，以控制所述进油口（24）、出油口（25）和回油口（26）的连通和关闭；

液压动力源（5），该液压动力源（5）包括储油箱（3）、高压储油器（54）以及由电机（51）驱动的液压泵（52），其中，所述储油箱（3）与所述回油口（26）通过液压管路连通；所述储油箱（3）、所述液压泵（52）与所述高压储油器（54）通过液压管路连通，并且所述液压泵（52）将所述储油箱（3）中的液压油输送到所述高压储油器（54）中，在所述液压泵（52）与高压储油器（54）之间的液压管路中设置有单向阀（53），该单向阀（53）仅允许液压油从所述液压泵（52）流向所述高压储油器（54），所述高压储油器（54）还与所述进油口（24）通过液压管路连通；

制动轮缸（4），该制动轮缸（4）与所述出油口（25）通过液压管路连通；

传感器（56），该传感器（56）用于检测所述高压储油器（54）中液压油的压力；

控制器（57），该控制器（57）与所述传感器（56）和电机（51）电连接，用于根据所述传感器（56）检测到的压力值控制所述电机（51）对液压泵（52）的驱动；

所述液压控制阀（2）的阀心（23）的一端通过弹性件（31）与所述制动踏板（1）连接，所述阀心（23）的另一端设置有复位件（32），当制动踏板（1）未被踩下时，该复位件（32）对所述阀心（23）施加作用力，使该阀心（23）位于第一位置，在所述第一位置，所述出油口（25）与回油口（26）连通，所述进油口（24）与所述出油口（25）和回油口（26）隔开；

当踩下制动踏板（1）时，所述阀心（23）移动至第二位置，在该第二位置，所述出油口（25）与所述进油口（24）连通，所述回油口（26）与所述进油口（24）和出油口（25）隔开；

在所述阀心（23）还设置有反馈油孔（28），该反馈油孔（28）的一个端口（29）位于该阀心（23）的中部，当所述阀心（23）处于所述第一位置时，该端口与所述进油口（24）隔开，当所述阀心（23）处于所述第二位置时，该端口与所述进油口（24）连通，所述反馈油孔（28）的另一端口（30）位于所述阀心（23）的另一端部，

在所述阀心（23）达到所述第二位置后，来自所述高压储油器（54）的高压液压油还通过所述反馈油孔（30）流到所述阀心（23）的另一端部，驱动所述阀心（23）移动到第三位置，在该第三位置，所述进油口（24）、出油口（25）和所述回油口（26）均相互隔开。

2.根据权利要求1所述的车辆制动***，其中，当所述传感器（56）检测到所述高压储油器（54）内液压油的压力小于第一预定值时，所述控制器（57）启动所述电机（51），驱动所述液压泵（52）将所述储油箱（3）中的液压油泵入所述高压储油器（54）中，所述第一预定值为所述制动轮缸（4）所需的高压储油器（54）内液压油的最小压力值；当所述传感器（56）检测到所述高压储油器（54）内液压油的压力等于第二预定值时，所述控制器（57）停止所述电机（51），使所述液压泵（52）停止将所述储油箱（3）中的液压油泵入所述高压储油器（54）中，所述第二预定值大于所述第一预定值且小于或等于所述高压储油器（54）所能承受的液压油的最大压力值。

3.根据权利要求2所述的车辆制动***，其中，当所述电机（51）持续运行预定时间后，所述控制器（57）发出故障报警信号，所述预定时间是指使所述高压储油器（54）内液压油的压力从第一预定值达到第二预定值所需的时间。

4.根据权利要求3所述的车辆制动***，其中，所述高压储油器（54）与所述储油箱（3）之间通过设置有卸压阀（55）的液压管路连通，仅当所述高压储油箱（54）内液压油的压力大于所述第二预定值时，该卸压阀（55）开启并允许所述高压储油箱（54）内的液压油流向所述储油箱（3）。

5.根据权利要求4所述的车辆制动***，其中，

所述高压储油器（54）包括第一高压储油器（541）和第二高压储油器（542）；

所述传感器（56）包括第一传感器（561）和第二传感器（562）；

所述液压控制阀（2）包括第一液压控制阀（41）和第二液压控制阀（42），该第一液压控制阀（41）的阀腔与第二液压控制阀（42）的阀腔相互隔断，所述第一液压控制阀（41）的阀心和第二液压控制阀（42）的阀心相连接并同步运动；

所述轮缸（4）包括左后轮缸（RL）、右前轮缸（FR）、左前轮缸（FL）和右后轮缸（RR）；

所述液压泵（52）分别向所述第一高压储油器（541）和第二高压储油器（542）供应液压油，所述第一传感器（561）和第二传感器（562）分别检测所述第一高压储油器（541）和第二高压储油器（542）内液压油的压力；

所述第一高压储油器（541）和第二高压储油器（542）分别通过液压管路与所述第一液压控制阀和第二液压控制阀液压连通，所述第一液压控制阀通过液压管路与所述左后轮缸（RL）和右前轮缸（FR）液压连通，所述第二液压控制阀通过液压管路与所述左前轮缸（FL）和右后轮缸（RR）液压连通。

6.根据权利要求5所述的车辆制动***，其中，所述单向阀（53）包括第一单向阀（531）和第二单向阀（532），该第一单向阀（531）设置在所述液压泵（52）与所述第一高压储油器（541）之间的液压管路中；所述第二单向阀（532）设置在所述液压泵（52）与所述第二高压储油器（542）之间的液压管路中；所述卸压阀（55）包括第一卸压阀（551）和第二卸压阀（552），该第一卸压阀（551）设置在所述第一高压储油器（541）与所述储油箱（3）之间的液压管路中，所述第二卸压阀（552）设置在所述第二高压储油器（542）与所述储油箱（3）之间的液压管路中。

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