CN101806027A - 并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站 - Google Patents

Abstract

并联高架路是一种车辆在高架道路上逆向行驶，主要为城市公共交通服务的道路。并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站，方案是：在并联高架路的主要道路有岛式主站台，在并联高架路的次要道路有岛式副站台，通过楼梯，乘客可以在岛式主、副站台、站厅层、地面之间往来、上下站、换乘；主要道路的岛式主站台的上下行方向分别有跨线桥；有了并联高架路的交叉路口及换乘站就可以组成并联高架路连续行驶的道路网络；并联高架路路网构成的城市公共交通***交通成本低，可以总体上节约土地，使土地整理有明确的指向，利于城镇化建设；有效抑制城市房价过高，防止城市房地产吞噬过多的社会财富。

Description

并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站

(一)技术领域：

本发明涉及城市高架道路，具体地说是并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站。

(二)背景技术：

并联高架路是一种车辆在高架道路上逆向行驶，主要为城市公共交通服务的道路。

在大城市的建成的主城区可以主要用扭环线型的地铁解决公共交通问题。并联高架路主要用于大城市主城区的***。当并联高架路在大范围发挥作用时，就需要将并联高架路延伸续建，形成并联高架路的路网。并联高架路的高架交叉路口及换乘站是并联高架路形成路网的关键。

在名称：并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站的专利中提出了一种解决方案，其有下述不足：

1、受信号灯的控制，车辆须在高架平面交叉路口前停车，车辆无法连续行驶。

2、路口前停车需占用车道，车道数量多，高架平面交叉路口占地面积大，构筑物体量大。

3、站台数量多、楼梯数量多，乘客在各站台之间换乘不方便。

为此，需要提出并联高架路的立体交叉路口及换乘站的方案。

通过对现有的技术进行考察，并查阅有关技术刊物、专利文献，没有发现与本发明同样的技术方案。

为了便于对本发明的理解、检索、审查，有用的背景技术文件如下：

1、田耕.并联高架快速路：中国，ZL200520001065.4[P].公告日2007.2.14.

2、田耕.扭环线型的城市轨道交通线路：中国，200910000364.9[P].

公开日2009.5.20.公开号CN 101435178A.

3、田耕.电动汽车的受电弓及自动快速充电站：中国，200910136030.4[P].

公开日2009.9.16.公开号CN 101531141A.

4、田耕.并联高架路的岛式车站的立柱站棚：中国，200910163025.2[P].

发明专利申请日2009、8、20.公开日2010.1.20.公开号CN 101629410A.

5、田耕.并联高架路的中间匝道的中凹形墩柱盖梁：中国，200910163026.7[P].

发明专利申请日2009、8、20.公开日2010.3.17.公开号CN 101671983A.

6、田耕.并联高架路岛式车站的阶梯形站台：中国，专利申请号：200910259811.2[P].

发明专利申请日2009、12、15.

7、田耕.并联高架路的高架平面交叉路口及换乘站：中国，专利申请号：201010143840.5[P].

发明专利申请日2010、4、12.

8、田耕.关于并联高架快速路的设想[J].城市道桥与防洪，2008，(9)：114.

9、田耕.并联高架快速路[J].交通标准化，2009，(2/3)上半月刊：118.

10、田耕.关于并联高架路与扭环线型地铁的设想[J].城市道桥与防洪，2009，(6)：24.

11、田耕.超级电容电动汽车的受电弓及自动快速充电站[J].北京汽车，2009，(5)：37.

12、田耕.并联高架路的中间匝道及岛式车站站棚[J].城市道桥与防洪，2010，(1)：132.

13、李杰 主编.城市道路设计[M].北京：高等教育出版社，2007.

(三)发明内容：

[1]本发明提出的并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站所要解决的技术问题是：

为不需要在并联高架路交叉路口停站的车辆提供连续行驶的条件，为需要在并联高架路交叉路口停站的车辆提供停站的条件，为乘客提供上下站、换乘的换乘站，为了使并联高架路形成路网的问题。

[2]本发明提出的并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站所采用的技术方案是：

1、在并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站15，并联高架路的主要道路1有岛式主站台13及楼梯14等，并联高架路的次要道路9有岛式副站台8及楼梯7等，并且有站厅层21、楼梯22等，并联高架路的主要道路1与并联高架路的次要道路9基本处于同一水平位置；通过楼梯7、14、22等，乘客可以在岛式主站台13、岛式副站台8、站厅层21、地面23之间往来、上下站、换乘。

2、在并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站15，主要道路1的岛式主站台13的上下行方向分别有跨线桥3、11；跨线桥3、11也可以用连通地面的匝道3a、11a的变通方式。

3、在并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站15，主要道路1上的车辆可以直接通行。

4、在并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站15，次要道路9上的车辆驶上、驶离、越过主要道路1均需要通过转向，或者通过转向驶上、驶下跨线桥3或11完成。

5、上述1、2、3、4条所述技术方案适合用于上下乘客的车门在车辆右侧的供右行制车辆使用的并联高架路，也同样适合用于上下乘客的车门在车辆左侧的供左行制车辆使用的并联高架路。

[3]、本发明提出的并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站的有益效果是：

1、可以为不需要在迂回式立体交叉路口及换乘站15停站的车辆提供能够连续行驶的条件。

2、可以为需要在迂回式立体交叉路口及换乘站15停站的车辆提供停站的条件，为乘客提供上下站、换乘的换乘站，乘客步行上下换乘的距离比较短。

3、跨线桥3、11利用了并联高架路的主要道路1上部的空间，构筑物整体较为紧凑。

4、当跨线桥3、11用连通地面的匝道3a、11a的变通方式时，会对地面的通透性造成一定的影响，但同时也方便了高架道路与地面道路之间的联系。

5、保持了地面的通透，便于在交叉路口及换乘站15的附近形成高建筑密度、高容积率的商住区。

6、为使并联高架路形成路网提供了基础。

7、由并联高架路路网构成的城市公共交通***交通成本低，作用范围大，便于延伸续建，可以从总体上节约土地，促进城镇化建设，可以有效抑制大城市房价过高，抑制大城市郊区的私搭乱建，防止城市房地产吞噬过多的社会财富。

(四)附图说明：

图1是并联高架路的迂回式T形立体交叉路口及换乘站的整体平面示意图。

图2是并联高架路的迂回式T形立体交叉路口及换乘站的整体侧立面示意图。

图3是跨线桥的变通方式的整体侧立面示意图。

图4是跨线桥的变通方式的局部的平面示意图。

图5是并联高架路的迂回式十字形立体交叉路口及换乘站的整体平面示意图。

图6是并联高架路的迂回式T形、十字形立体交叉路口及换乘站在大城市周边应用的平面示意图。

图7是在左行制的情况下并联高架路的迂回式T形立体交叉路口及换乘站的平面示意图。

图8是在左行制的情况下并联高架路的迂回式十字形立体交叉路口及换乘站的平面示意图。

(五)具体实施方式：

图1是并联高架路的迂回式T形立体交叉路口及换乘站的整体平面示意图。在图1中标出了：并联高架路的主要道路1，并联高架路的岛式中间站2、12，跨线桥3、11，分流路段4，让行标志5，主要道路车辆左转的交织行驶转向车道6，楼梯7、14，次要道路的岛式副站台8，并联高架路的次要道路9，辅助车道及交织行驶区10，主要道路的岛式主站台13，迂回式T形立体交叉路口及换乘站15；图1中的箭头表示车辆的行驶方向；图1中的加黑粗实线表示上层高架跨线桥3、11。

并联高架路一般只有一条快速行车道，中高速行车，行车间距大，主要供大型公交车使用。设想快速行车道上的行车速度为60公里/小时，车头间距为100米。车头间距大，利于车辆的交织行驶、并道；车头间距大，利于为了控制交叉路口高架的构筑物的规模、体量，采用较短的交织行驶路段、较小的车辆转弯半径。为了提高交叉路口15的通行能力、提高可靠性，增设了辅助车道10；在交织行驶路段画出了让行标志5、交织行驶转向车道6，提醒车辆严格驾驶，防止拥堵。

迂回式立体交叉路口15对主要道路1上直行车辆的车速的影响不大。

迂回式立体交叉路口15对次要道路9上车辆的车速的影响较大。

在主要道路1的主站台13的上下行方向分别有跨线桥3、11。为了提高可靠性，并为了减小转弯半径，跨线桥3、11一般设两条车道。

在岛式中间站2、12，需要换乘的乘客可以在同一站台提前换乘，也可以通过楼梯14、7在主站台13副站台8之间换乘。

图2是并联高架路的迂回式T形立体交叉路口及换乘站的整体侧立面示意图。在图2中标出了：跨线桥11、3，迂回式T形立体交叉路口及换乘站15，楼梯7，次要道路的岛式副站台8，并联高架路的次要道路9，并联高架路的主要道路1，站厅层21，楼梯22，地面23。图2中的加黑粗实线表示跨线桥11、3。

从图2中可见：设立站厅层21可以缩短乘客在各站台之间行走、换乘的距离。

图3是跨线桥的变通方式的整体侧立面示意图。图3中用数字后加撇的方法表示图3与图1的对应之处。在图3中标出了：匝道11’、3’，迂回式T形立体交叉路口及换乘站15，楼梯7，次要道路的岛式副站台8，并联高架路的次要道路9，并联高架路的主要道路1，站厅层21，楼梯22，地面23。图2中的加黑粗实线表示匝道11’、3’。

图4是跨线桥的变通方式的局部的平面示意图。在图4中标出了：匝道11’、匝道的地面局部41、地面道路42。

图5是并联高架路的迂回式十字形立体交叉路口及换乘站的整体平面示意图。图5中用数字加字母后缀的方法表示图5与图1的对应之处。在图5中标出了：迂回式十字形立体交叉路口及换乘站15a。迂回式十字形立体交叉路口及换乘站15a是迂回式T形立体交叉路口及换乘站15扩展的效果。其交织行驶增加，需要较长的辅助车道及交织行驶区，规模、体量也较大。

图6是并联高架路的迂回式T形、十字形立体交叉路口及换乘站在大城市周边应用的平面示意图。在图6中标出了：高速铁路61、高铁中间站62、并联高架路的迂回式T形立体交叉路口15、并联高架路的迂回式十字形立体交叉路口15a、并联高架路与高铁的分离式立体交叉桥63、并联高架路的环形路64、高铁终点站65、并联高架路的变形的迂回式T形立体交叉路口15b、并联高架路的直线连通路段66、大城市卫星城的并联高架路的环行路67、港口68、大城市副中心的并联高架路的环行路69、飞机场610、大城市主城区周边的并联高架路的环行路611、大城市主城区地下的扭环线型的地铁612、并联高架路环行路中心的城市绿地农田613、自行车614、城市工业仓储区615、城市地面支路616、城市快速路或高速公路617、城市地面干路618、并联高架路两侧的商住区619、城市地面干路620、并联高架路的环行路621、城市地面干路622、村庄村镇623、并联高架路两侧的商住区624、小城市周边的并联高架路的环行路625、有高铁中间站的大城市的并联高架路的环行路626。

城市化的过程就是人们向大范围交通的主要节点，尤其是人们为了获得更加丰富的物质、文化资源，获得更多的发展机会，向高速铁路沿线的主要停车站及其附近区域聚集的过程。高铁的主要特点是：速度高、站间距离大、服务半径大。如何使任何一名乘客都能够借助公共交通***随时、随地、快速的向高铁车站聚集，并且能够从高铁车站快速散开是高铁能够充分发挥作用的关键之一。现在，规划界的主要的思路是用地铁配合高铁完成高铁车站乘客的集散。这个思路有如下不足：1、造价高。2、建造周期长。3、封闭环境，安全隐患大。4、地铁本身覆盖范围小，需要与地面公交配合，繁复不便。5、旅行速度低。6、实际运输能力低于用并联高架路。7、运营成本高，需要政府财政长期大量的补贴。为此：可以考虑用并联高架路作为向高铁站集散乘客的另一种方式。图6中的62与626之间、64与65之间的关系展示了这方面的考虑。

图6中的63展示了并联高架路64跨越高铁61的情况。

图6中的15b表示根据实际情况，并联高架路的迂回式T形立体交叉路口及换乘站15可以作适当的变形。

图6中的并联高架路有如64、67、69、611、621、625、626等环形路、66等直线连通路段两种线型，没有断头路。为了保证并联高架路路网的运营效率，在规划阶段就要考虑：1、不可以出现并联高架路的断头路。2、减少并联高架路上车辆的上下，尤其是要避免车辆的集中上下。3、尽量采用车辆循环行驶的方式运营。

图6中还展示了并联高架路与扭环线型的地铁612、港口68、飞机场610之间的位置关系。

在并联高架路的环形路中心可以是大面积的城市绿地农田613。有了绿地农田613就加长了自驾车行驶的距离，不利于日常用自驾车出行，或者说从路网规划角度就抑制了人们经常采用自驾车出行。绿地农田613与现有的城市郊区的楔形绿地的规划思路的作用是类似的。有了绿地农田613就可以确定地面干路618、620与并联高架路之间的走向关系，这样虽然会增加一些车辆的绕行，但是，同时也增加了道路串连的区域，减少地面道路的交叉。

人均占地面积大、货运量大的城市工业、仓储区615不应当紧靠并联高架路。

城市郊区地面干路618、620距离并联高架路621均约为1公里，618、620、621形成了立体的三元道路***，该立体的三元道路***区域内建筑密度高，人口密度高，学校、医院、邮政、商业、娱乐、服务等设施齐全，宜居、宜业；城市郊区地面支路616联系着618、620，各条地面支路616之间是并联关系，地面支路616较窄、较短、作用范围小；在各条地面支路616，车辆的行驶范围小，数量少，便于形成以自行车614为主的城市局部的非机动车交通环境。如果：高架道路的下面设置城市干路，很多车辆需要上下高架道路，高架道路将很难发挥作用，这是一个现有的城市规划中没有引起人们充分注意的问题。

因为有城市郊区地面干路622的阻隔，商住区624与村庄村镇623到达并联高架路625的方便程度、交通成本会有很大的区别，这利于在土地整理过程中形成很强势的公共交通引导性，配合用农村宅基地换城市住房的政策，可以促使并联高架路625沿线的村庄村镇623积极的、自愿的向开发密度高的商住区624转移，从总体上节约土地，利于城镇化建设。设想：并联高架路两侧各一公里内的城市人口密度为2.5万人，在一个大城市圈建设1000公里的并联高架路路网就可以容纳5000万城市人口。

在城市化的过程中，一方面，高速公路、高铁、飞机、港口等大范围交通条件的进步促进了特大城市的形成；另一方面，城市交通不畅、城市交通成本过高，造成城市楼价过高、城市郊区私搭乱建严重。由并联高架路路网构成的城市公共交通***交通成本低，使土地整理有了明确的指向，可以有效抑制城市房价过高，避免城市房地产吞噬过多的社会财富。

图7是在左行制的情况下并联高架路的迂回式T形立体交叉路口及换乘站的平面示意图。图7中用数字加字母后缀的方法表示图7与图1的对应之处。在图7中标出了：迂回式T形立体交叉路口及换乘站15c。用图7与图1对照可见，图7与图1是翻转对称关系。

图8是在左行制的情况下并联高架路的迂回式十字形立体交叉路口及换乘站的平面示意图。图8中用数字加字母后缀的方法表示图8与图1、图7的对应之处。在图7中标出了：迂回式十字形立体交叉路口及换乘站15d。用图8与图2对照可见，图8与图2是翻转对称关系。

从图7、图8可见：并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站也适合供左行制的国家或地区使用。

Claims (5)

1.并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站其特征在于：在并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站(15)，并联高架路的主要道路(1)有岛式主站台(13)及楼梯(14)等，并联高架路的次要道路(9)有岛式副站台(8)及楼梯(7)等，并且有站厅层(21)、楼梯(22)等，并联高架路的主要道路(1)与并联高架路的次要道路(9)基本处于同一水平位置；通过楼梯(7)、(14)、(22)等，乘客可以在岛式主站台(13)、岛式副站台(8)、站厅层(21)、地面(23)之间往来、上下站、换乘。

2.根据权利要求1所述的并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站，其特征还在于：在并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站(15)，主要道路(1)的岛式主站台(13)的上下行方向分别有跨线桥(3)、(11)；跨线桥(3)、(11)也可以用连通地面的匝道(3’)、(11’)的变通方式。

3.根据权利要求1、2所述的并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站，其特征还在于：在并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站(15)，主要道路(1)上的车辆可以直接通行。

4.根据权利要求1、2所述的并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站，其特征还在于：在并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站(15)，次要道路(9)上的车辆驶上、驶离、越过主要道路(1)均需要通过转向，或者通过转向驶上、驶下跨线桥(3)或(11)完成。

5.根据权利要求1、2、3、4所述的并联高架路的迂回式立体交叉路口及换乘站，其特征还在于：上述1、2、3、4条所述技术方案适台上下乘客的车门在车辆右侧的供右行制车辆使用的并联高架路，也同样适合上下乘客的车门在车辆左侧的供左行制车辆使用的并联高架路。

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