CN101804781A - 一种回收利用燃油蒸汽的phev用发电机组及附件 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种PHEV用发电机组及附件，包括燃油蒸汽管、节流阀体以及进气歧管，一碳罐电磁阀垂直布置在发动机本体上，其下面进气口连接从碳罐引过来的燃油蒸汽管，其出口的蒸汽管连接到进气歧管前端的燃油蒸汽管接口，在节流阀体上设置有步进电机，用于控制发动机工作转速和怠速转速，ECU通过检测发动机启动后的转速来导通/关闭碳罐电磁阀而将燃油蒸汽引入脱附燃烧。本发明利用传统汽车已成熟的供油技术和燃油蒸汽回收技术，合理沿用原车供油系零部件，优化供油系布置设计方案，以尽可能小的改动成本实现成熟的非车用发电机组集成到PHEV整车上，保证供油系准确、安全供油的同时实现了回收燃油蒸汽的目的。
Description
技术领域
本发明属于***可充电式混合动力电动汽车PHEV(Plug-in HybridElectrical Vihicle)领域，特别涉及混合动力电动汽车用发电机组和整车集成及整车供油系燃油蒸汽回收利用及排放控制的技术。
背景技术
电动汽车作为新能源汽车的代表具备经济、清洁等优点，但由于现阶段电池存在能量比较小和提升较慢的问题，而使用较多的电池包将受整车布置空间、载重量等限制，现阶段的电动车就存在续驶里程不足的问题。在电池能量比瓶颈未突破前为了提高电动汽车的续驶里程，必须考虑增加以发电机组(小型发动机加发电机)为主体的里程延长***(里程增加器)，实现电池能量过低后的里程增长。小型发动机不再作为整车驱动动力源，发动机主要作用是驱动发电机发电。在纯电动设计里程内，实现无油耗纯电动运行，当运行里程超过电池设计里程时，驱动电机利用发电机组发出的电能来驱动整车。越来越多的汽车厂在发展混合动力与电动车之际，都会将Plug-in可充电式的***考虑进去，纯电动汽车和基于纯电动汽车的Plug-in混合动力***已成趋势。
然而以电池为主要动力来源的PHEV有的受自身设计动力性能指标等限制，在选用发电机组时若选用常规车用(如微轿)小排量发动机带动发电机，相对驱动电机就会引起功率浪费，同时受开发周期限制，故发电机组将考虑选用现已成熟的非汽车用单缸发动机或水平对置式发动机加发电机集成到整车上的解决方案。这些发电机组的供油系原本是没有考虑燃油蒸汽回收燃烧利用的，即只有进油***而没有燃油蒸汽回收装置，若直接集成，显然与PHEV所倡导的节能环保理念不符，也为于整车排放法规要求所不容，于是，对应的供油***与这些发电机组集成时就会存在燃油蒸汽回收利用的问题。
如图1所示，PHEV所用的动力电池包位于中底板13和后底板12上方，里程增加器所用的小油箱10供油时油路走向为：燃油经油泵到第一进油管7，再经燃油滤清器6过滤后一部分由进回油管再次流入油箱，一部分经第二进油管8通过中底板13和前底板到前舱发电机组的发动机喷油口由ECU控制供油。而油箱内部产生的燃油蒸汽走向为：经第一燃油蒸汽管5到碳罐后从第二燃油蒸汽管3，再到中底板13下通过管接头和第三燃油蒸汽管9相连。本图所描述的供油系布置设计和传统汽车大同小异。问题是，里程增加器所用的发电机组的供油系是非车用的，没有燃油蒸汽回收所用的碳罐、燃油蒸汽管路、碳罐电磁阀等装置，它的控制单元GPU(发电机组控单元)也不用考虑燃油蒸汽脱附燃烧控制。所以图1所述的第三燃油蒸汽管9引到前舱就有和发电机组如何相接、同时保证集成后如何由ECU控制燃油蒸汽燃烧的问题。接口的准确合理设置涉及对发电机组本体改制及负压采集，而控制燃油蒸汽的脱附燃烧涉及ECU控制程序改写。
如图2所示，现有发电机组的供油系只有连接油箱和喷油口22的进油管23，为了控制怠速进气在发动机本体上设置怠速控制阀18。其出气管21接到与进气歧管29相接的节流阀体上。在节流阀体或进气歧管上准确设置燃油蒸汽接口才能有效利用负压在电磁阀导通后让燃油蒸汽引入脱附燃烧而被利用。
发明内容
本发明提供一种为满足整车排放要求将小型发电机组经改制后集成到整车上和整车供油系部件相匹配的、实现燃油蒸汽回收利用的PHEV用发电机组及附件。
本发明具体公开了一种PHEV用发电机组及附件，包括燃油蒸汽管、节流阀体以及进气歧管，一碳罐电磁阀垂直布置在发动机本体上，其下面进气口连接从碳罐引过来的燃油蒸汽管，其出口的蒸汽管连接到进气歧管前端的燃油蒸汽管接口，在节流阀体上设置有步进电机，用于控制发动机工作转速和怠速转速，ECU通过检测发动机启动后的转速来导通/关闭碳罐电磁阀而将燃油蒸汽引入脱附燃烧。
其中，碳罐电磁阀(24)的控制信号线和电源线分别通过其下端的插件引线至ECU和发动机小电源线束。
其中，在发动机散热罩内侧的发动机本体上设置一支架，碳罐电磁阀垂直固定在所述支架上。所述支架位于缸体和散热罩的转角处。
其中，燃油蒸汽管接口设置在进气歧管前端、节流阀体后端。
进一步，发电机组在其逆变器的作用下，将负载请求信号传给步进电机，控制发动机油门开度，从而控制发动机正常工作的转速、怠速。
进一步，所述碳罐电磁阀控制将发电机组小油箱中的燃油蒸汽从碳罐收集储存后通过燃油蒸汽管引入发动机脱附燃烧。
本发明的特点在于：利用传统汽车已成熟的供油技术和燃油蒸汽回收技术，合理沿用原车供油系零部件，优化供油系布置设计方案，以尽可能小的改动成本实现成熟的非车用发电机组集成到PHEV整车上，保证供油系准确、安全供油的同时实现里程增加器的作用。
本发明的特点还在于：利用步进电机控制发电机组节气门阀体取代原发电机组的怠速控制阀，控制油门开度保证正常负载下工作转速的同时，实现怠速进气的控制，同时在发电机组发动机的进气歧管上设置合理的燃油蒸汽引入脱附接口，通过较小的更改原发电机组ECU控制程序实现对碳罐电磁阀的控制而达到回收燃油蒸汽的目的。
附图说明
图1：现有整车后底板下面的供油系零件布置图；
图2：现有整车集成前的发电机组***构成图；
图3：本发明整车集成后的发电机组***构成正视图；
图4；本发明整车集成后的发电机组***构成俯视图。
附图标记说明：
1-金属加油管； 2-加油软管
3-第二燃油蒸汽管； 4.碳罐通气管；
5-第一燃油蒸汽管； 6-燃油滤清器；
7-第一进油管； 8-第二进油管；
9-第三燃油蒸汽管； 10-小油箱；
11-动力电池包； 12-后底板；
13-中底板； 14-发电机组发动机缸头；
15-发电机本体； 16-散热罩；
17-空滤； 18-怠速控制阀；
19-空滤进气管； 20-进气管；
21-出气管； 22-喷油口；
23-进油管； 24-碳罐电磁阀；
25-前舱燃油蒸汽管； 26-燃油蒸汽管接口；
27-步进电机； 28-节流阀体后端面；
29-进气歧管。
具体实施方式
下面结合附图对本发明进行具体描述。
如图3、4所示，对现有发电机组***进行改进设计，在原怠速阀位置垂直布置碳罐电磁阀24，具体是在发动机散热罩内侧位于缸体15和散热罩16的转角处，在发动机本体上设置一支架，碳罐电磁阀24垂直固定在该支架上。碳罐电磁阀24的控制信号线和电源线分别通过其下端的插件引线至ECU和发动机小电源线束。通过前舱燃油蒸汽管25将图1所述的第三燃油蒸汽管9引入到碳罐电磁阀24的进气口，在ECU控制下而保证碳罐中的燃油蒸汽脱附的开启；通过在节流阀体上集成设置步进电机27，在发电机组用逆变器的作用下，将负载请求信号传给步进电机，控制发动机油门开度从而到达控制发动机正常工作的转速怠速转速的目的，在进气歧管29前端、节流阀体后端设置燃油蒸汽管接口26，通过燃油蒸汽管路将其和碳罐电磁阀24的出口相连，ECU通过检测发动机转速即可导通、关闭碳罐电磁阀24，从而实现将小油箱10中的燃油蒸汽从碳罐收集储存后通过第三燃油蒸汽管9、前舱燃油蒸汽管25引入发动机脱附燃烧利用。
Claims (7)
1.一种PHEV用发电机组及附件，包括燃油蒸汽管、节流阀体以及进气歧管，其特征在于：一碳罐电磁阀(24)垂直布置在发动机本体上，其下面进气口连接从碳罐引过来的燃油蒸汽管(25)，其出口的蒸汽管连接到进气歧管前端的燃油蒸汽管接口(26)，在节流阀体上设置有步进电机(27)，用于控制发动机工作转速和怠速转速，ECU通过检测发动机启动后的转速来导通/关闭碳罐电磁阀而将燃油蒸汽引入脱附燃烧。
2.根据权利要求1所述的PHEV用发电机组及附件，其特征在于：碳罐电磁阀(24)的控制信号线和电源线分别通过其下端的插件引线至ECU和发动机小电源线束。
3.根据权利要求1或2所述的PHEV用发电机组及附件，其特征在于：在发动机散热罩内侧的发动机本体上设置一支架，碳罐电磁阀(24)垂直固定在所述支架上。
4.根据权利要求3所述的PHEV用发电机组及附件，其特征在于：所述支架位于缸体(15)和散热罩(16)的转角处。
5.根据权利要求1-4任一项所述的PHEV用发电机组及附件，其特征在于：燃油蒸汽管接口(26)设置在进气歧管前端、节流阀体后端。
6.根据权利要求1-5任一项所述的PHEV用发电机组及附件，其特征在于：发电机组在其逆变器的作用下，将负载请求信号传给步进电机(27)，控制发动机油门开度，从而控制发动机正常工作的转速、怠速。
7.根据权利要求1-6任一项所述的PHEV用发电机组及附件，其特征在于：所述碳罐电磁阀(24)控制将发电机组用小油箱(10)中的燃油蒸汽从碳罐收集储存后通过燃油蒸汽管引入发动机脱附燃烧。
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