CN101734195A - 车灯自动控制方法和*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车灯自动控制方法和***，属于汽车自动化领域。所述方法包括：实时采集汽车的车速信号和方向盘的角度信号；根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。所述***包括：制动控制器、转角控制器和车灯控制器。本发明通过实时采集车速信号和方向盘的角度信号，来驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，可以实时了解汽车的行驶情况，并进行相应的控制和调节，不需要人的参与，完全实现了车灯的自动控制，大大提高了行车的安全性和可靠性。

Description

车灯自动控制方法和***

技术领域

本发明涉及汽车自动化领域，特别涉及一种车灯自动控制方法和***。

背景技术

通常汽车前照灯具有固定的照射范围，照射方向不能变换角度。当汽车行驶在颠簸的路面上而使车轮受到随机激振，或者车身负载不均衡，汽车进行加速、制动等操作时，车体不同部位相对地面的距离会不断发生变化，此时，汽车前照灯按照固定的照射范围进行照明已远远不能满足人们的需要。现有的汽车大灯照明调节***采用的是电动调节的方式，在车内提供一些调节按钮，驾驶员在开启汽车前或在行驶过程中通过设置这些按钮来调节汽车前照灯的照射角度。

现有的电动调节方式不能及时的反应汽车行驶的相关信息，而且还需要人的参与才能完成调节，无法达到精确的控制，造成一定的安全隐患。

发明内容

为了克服现有技术的缺点，本发明实施例提供了一种车灯自动控制方法和***。所述技术方案如下：

一种车灯自动控制方法，所述方法包括：

实时采集汽车的车速信号和方向盘的角度信号；

根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。

根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度之前，还包括：

实时采集所述汽车的发动机的状态信号；

相应地，根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，具体为：

根据所述车速信号、方向盘的角度信号和发动机的状态信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。

根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度之前，还包括：

实时采集路面信息；

相应地，根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，具体为：

根据所述车速信号、方向盘的角度信号和路面信息，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。

所述方法还包括：

检测是否存在车灯控制故障信号，如果是，则将车灯控制的故障状态显示在仪表盘上。

一种车灯自动控制***，所述***包括：

制动控制器，用于实时采集汽车的车速信号；

转角控制器，用于实时采集所述汽车的方向盘的角度信号；

车灯控制器，分别与所述制动控制器和转角控制器相连，且还与车灯调节电机相连，用于接收来自所述制动控制器的车速信号和来自所述转角控制器的方向盘的角度信号，根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动所述车灯调节电机调节车灯的照射角度。

所述***还包括：

发动机控制器，与所述车灯控制器相连，用于实时采集所述汽车的发动机的状态信号；

相应地，所述车灯控制器具体用于接收来自所述制动控制器的车速信号、来自所述转角控制器的方向盘的角度信号、以及来自所述发动机控制器的发动机的状态信号，根据所述车速信号、方向盘的角度信号和发动机的状态信号，驱动所述车灯调节电机调节车灯的照射角度。

所述***还包括：

路面信息采集传感器，与所述车灯控制器相连，用于实时采集路面信息；

相应地，所述车灯控制器具体用于接收来自所述制动控制器的车速信号、来自所述转角控制器的方向盘的角度信号、以及来自所述路面信息采集传感器的路面信息，根据所述车速信号、方向盘的角度信号和路面信息，驱动所述车灯调节电机调节车灯的照射角度。

所述车灯控制器还用于检测是否存在车灯控制故障信号，如果是，则发送所述车灯控制故障信号；

所述***还包括：

车身控制器，与所述车灯控制器相连，用于接收来自所述车灯控制器的车灯控制故障信号，并转发所述车灯控制故障信号；

组合仪表，与所述车身控制器相连，用于接收来自所述车身控制器的车灯控制故障信号，根据所述车灯控制故障信号，在仪表盘上显示车灯控制的故障状态。

所述制动控制器、转角控制器、车灯控制器和车身控制器之间采用高速控制器局域网CAN总线连接，所述车身控制器和组合仪表之间采用低速CAN总线连接；

所述车身控制器还用于在转发所述车灯控制故障信号之前，将其转换为低速CAN的信号。

所述***还包括与所述车身控制器相连的屏蔽开关，供用户选择车灯控制的工作模式，所述工作模式包括自动控制模式和传统模式；

相应地，所述车身控制器还用于根据用户选择的工作模式，发送屏蔽开关信号给所述车灯控制器，所述车灯控制器还用于接收来自所述车身控制器的屏蔽开关信号，根据该屏蔽开关信号确定所述***的工作模式。

本发明实施例提供的上述技术方案，通过实时采集车速信号和方向盘的角度信号，来驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，可以实时了解汽车的行驶情况，并进行相应的控制和调节，不需要人的参与，完全实现了车灯的自动控制。进一步地结合发动机状态信号进行控制，可以增强车灯自动控制的准确性。通过采集路面信息进行相应的控制，可以使得控制效果更精确，大大提高了行车的安全性和可靠性。通过预先配置的策略，结合采集到的各种信号，实现了车灯的自动控制，且功能扩展更为方便，智能化程度更高。

附图说明

图1是本发明实施例1提供的车灯自动控制方法一种流程图；

图2是本发明实施例1提供的车灯自动控制方法另一种流程图；

图3是本发明实施例2提供的车灯自动控制***第一种结构图；

图4是本发明实施例2提供的车灯自动控制***第二种结构图；

图5是本发明实施例2提供的车灯自动控制***第三种结构图；

图6是本发明实施例2提供的车灯自动控制***第四种结构图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

参见图1，本实施例提供了一种车灯自动控制方法，包括：

步骤101：实时采集汽车的车速信号和方向盘的角度信号；

步骤102：根据采集到的车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。

其中，车灯调节电机通常为两个，一个为左调节电机，用来调节汽车的左车灯的照射角度，另一个为右调节电机，用来调节汽车的右车灯的照射角度。本发明实施例中的车灯是指汽车的前照灯。

步骤102中的驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，具体地，可以通过预先配置的策略来实现，该策略中参考的信号包括：车速信号和方向盘的角度信号，输出的信号包括：左车灯的照射角度和右车灯的照射角度。利用该策略对车速信号和方向盘的角度信号进行运算，得到左车灯的照射角度值和右车灯的照射角度值。该策略采用的具体算法有多种，本发明实施例对此不做具体限定。

在上述方案的基础上，还可以进一步采集汽车的发动机状态信号，参见图2，本实施例还提供了一种车灯自动控制方法，具体包括：

步骤201：实时采集汽车的车速信号、方向盘的角度信号和发动机的状态信号；

步骤202：根据采集到的车速信号、方向盘的角度信号和发动机的状态信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。

其中，实时采集发动机的状态信号包括：在汽车未启动时，采集发动机的状态信号，此时，该状态信号为非运转状态；还包括在汽车行驶过程中，采集发动机的状态信号，此时，该状态信号为运转状态。

步骤202中的驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，具体地，可以通过预先配置的策略来实现，该策略中参考的信号包括：车速信号、方向盘的角度信号和发动机的状态信号，输出的信号包括：左车灯的照射角度和右车灯的照射角度。利用该策略对车速信号、方向盘的角度信号和发动机的状态信号进行运算，得到左车灯的照射角度值和右车灯的照射角度值。该策略采用的具体算法有多种，本发明实施例对此不做具体限定。

进一步地，在本实施例中，上述两个方案中的任一个方案，还可以实时采集路面信息，并将该路面信息与上述采集到的其它信号结合起来，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，从而使得本发明的车灯自动控制更精确。具体地，在图1所示的方案中，将采集到的路面信息与车速信号和方向盘的角度信号结合起来进行控制，在图2所示的方案中，将采集到的路面信息与车速信号、方向盘的角度信号和发动机的状态信号结合起来进行控制。采集路面信息可以使用多种传感器来完成，本发明实施例对此不做具体限定。该路面信息包括：上坡的角度、下坡的角度、汽车底盘与地平面的倾斜角度、以及从方向盘得来的路面转弯角度的信息等等，本发明实施例对此也不做具体限定。

在本实施例提供的任一个方案中，无论采集到的信号是否包括发动机的状态信号，以及是否包括路面信息，均还可以包括以下步骤：

检测是否存在车灯控制故障信号，如果是，则将车灯控制的故障状态显示在仪表盘上，从而方便用户了解当前的车灯自动控制***的工作情况，增加了行车的可靠性和安全性。

其中，车灯控制故障信号有多种，包括但不限于：车灯故障、车灯调节电机故障、无法采集车速信号、无法采集方向盘角度信号、以及传感器故障等等，本发明实施例对此不做具体限定。另外，上述采集到的各种信号可以通过高速CAN(Controller Area Network，控制器局域网)总线来传输，在高速总线结构中检测到的车灯控制故障信号，可以通过网关转换成低速总线结构中的车灯控制故障信号，再通过低速CAN总线传输给仪表盘进行显示，从而使得整车各零部件信号资源更合理地分配，实时性更强。

本实施例提供的任一个方案中，预先配置的策略还可以参考其它信号，包括但不限于：钥匙状态信号和倒档信号等等，本实施例对此不做具体限定。

本发明实施例提供的上述方法，通过实时采集车速信号和方向盘的角度信号，来驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，可以实时了解汽车的行驶情况，并进行相应的控制和调节，不需要人的参与，完全实现了车灯的自动控制。进一步地结合发动机状态信号进行控制，可以增强车灯自动控制的准确性。通过采集路面信息进行相应的控制，可以使得控制效果更精确，大大提高了行车的安全性和可靠性。通过预先配置的策略，结合采集到的各种信号，实现了车灯的自动控制，且功能扩展更为方便，智能化程度更高。

实施例2

参见图3，本实施例提供了一种车灯自动控制***，包括：

制动控制器301，用于实时采集汽车的车速信号；

转角控制器302，用于实时采集汽车的方向盘的角度信号；

车灯控制器303，分别与制动控制器301和转角控制器302相连，且还与车灯调节电机相连，用于接收来自制动控制器301的车速信号和来自转角控制器302的方向盘的角度信号，根据该车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。

其中，可以预先在车灯控制器303上配置策略，根据该策略来驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。该策略中参考的信号包括：车速信号和方向盘的角度信号，输出的信号包括：左车灯的照射角度和右车灯的照射角度。该策略采用的具体算法有多种，本发明实施例对此不做具体限定。

本实施例中的车灯调节电机通常为两个，一个是左车灯调节电机304a，用来调节汽车的左车灯的照射角度，另一个是右车灯调节电机304b，用来调节汽车的右车灯的照射角度。本实施例中的车灯是指汽车的前照灯。

在上述***的基础上，还可以做进一步的改进，增加发动机控制器实时采集发动机状态信号，参见图4，本实施例还提供了一种车灯自动控制***，具体包括：

制动控制器301，用于实时采集汽车的车速信号；

转角控制器302，用于实时采集汽车的方向盘的角度信号；

发动机控制器305，用于实时采集汽车的发动机的状态信号；

车灯控制器303，分别与制动控制器301、转角控制器302和发动机控制器305相连，且还与左车灯调节电机304a以及右车灯调节电机304b相连，用于接收来自制动控制器301的车速信号、来自转角控制器302的方向盘的角度信号、以及来自发动机控制器305的发动机的状态信号，根据该车速信号、方向盘的角度信号、以及发动机状态信号，驱动左车灯调节电机304a和右车灯调节电机304b调节车灯的照射角度。

上述两个***中的任一个***，还可以包括：

路面信息采集传感器，与所述车灯控制器303相连，用于实时采集路面信息；

相应地，车灯控制器303具体用于根据接收到的来自路面信息采集传感器的路面信息和接收到的来自其它传感器的其它所有采集到的信号，驱动左车灯调节电机304a和右车灯调节电机304b调节车灯的照射角度。

其中，路面信息采集传感器可以为一种类型的传感器，也可以为多种类型的传感器，本发明实施例对此不做具体限定。该路面信息包括：上坡的角度、下坡的角度、汽车底盘与地平面的倾斜角度等等，本发明实施例对此也不做具体限定。例如，可以采用水平传感器来实时采集汽车底盘与地面的倾斜角度信号等等。

本实施例提供的任一个***，无论是否包括路面信息采集传感器，均还可以增加故障报警的功能，参见图5，具体如下：

车灯控制器303还用于检测是否存在车灯控制故障信号，如果是，则发送车灯控制故障信号；相应地，该***还包括：

车身控制器306，与车灯控制器303相连，用于接收来自车灯控制器303的车灯控制故障信号，并转发该车灯控制故障信号；

组合仪表307，与车身控制器306相连，用于接收来自车身控制器306的车灯控制故障信号，根据该车灯控制故障信号，在仪表盘上显示车灯控制的故障状态，从而方便用户了解当前的车灯自动控制***的工作情况，增加了行车的可靠性和安全性。其中，组合仪表307内保存有车灯控制故障信号与故障状态的对应关系，根据该对应关系，组合仪表307可以查找到与收到的车灯控制故障信号相对应的故障状态，并以相应的报警方式来显示故障状态。组合仪表307显示故障状态的形式包括但不限于：警示灯显示、在屏幕上文字显示、鸣音报警等等，本发明实施例对此不做具体限定。

其中，图5所示的具有故障报警功能的***，包含了发动机控制器305。对于不包含发动机控制器305，且具有故障报警功能的***，本实施例未给出示意图，这种情况下的***与图5所示的***区别仅在于是否包含发动机控制器305，其余均相同，因此，不再赘述。

本实施例提供的上述任一个***中，各个设备之间可以采用CAN总线来连接。CAN总线技术是汽车控制领域应用最为广泛的一种总线技术，它以网络***的方式连接各个设备，使整车所有电子控制***做到资源共享，互相协调。本发明实施例中的CAN总线可以采用高速CAN总线，也可以采用低速CAN总线，还可以采用高速CAN总线和低速CAN总线结合的网络总线结构。当采用一种CAN总线时，如只有高速CAN总线，或者只有低速CAN总线，此时，不需要网关车身控制器306，车灯控制器303可以直接发送信号给组合仪表307。

在本实施例中，为了更合理地分配整车各零部件信号资源，提高实时性，优选地，采用高速CAN总线和低速CAN总线结合的网络总线结构，其中，将信号实时性要求较高的设备分布在高速CAN总线网络中，将信号实时性要求较低的设备分布在低速CAN总线网络中。具体地，图3所示的***中，制动控制器301、转角控制器302、车灯控制器303和左车灯调节电机304a、右车灯调节电机304b之间采用高速CAN总线连接，图4所示的***中，制动控制器301、转角控制器302、车灯控制器303、左车灯调节电机304a、右车灯调节电机304b和发动机控制器305之间采用高速CAN总线连接。该两个***中的任一个***，当包括车身控制器306和组合仪表307时，车身控制器306作为网关，与车灯控制器303之间采用高速CAN总线连接，与组合仪表307之间采用低速CAN总线连接，从而形成了高速CAN网络和低速CAN网络相结合的网络结构。以图5为例，其中的粗实线表示高速CAN总线，细实线表示低速CAN总线。

在本实施例的高速CAN网络和低速CAN网络相结合的网络结构中，车身控制器306作为网关还具有对高速CAN网络的信号和低速CAN网络的信号这两种信号进行转换的功能，两个网络通过该网关实现不同网络间的数据交换。具体地，车身控制器306在收到来自高速CAN网络中的车灯控制器303的车灯控制故障信号后，先将其转换为低速CAN网络中的车灯控制故障信号，然后再转发给组合仪表307。

本发明实施例中的高速CAN网络的速率和低速CAN网络的速率可以根据需要设置为不同的值，如设置高速CAN网络的速率为500kbit/s，设置低速CAN网络的速率为50kbit/s，本发明实施例对此不做具体限定。

在本实施例中，作为网关的车身控制器306是高速CAN网络与低速CAN网络的信号转换的接口，对高速CAN网络和低速CAN网络之间需要互相通讯的信号进行转换。具体地，可以在车身控制器306内预先配置信号转换列表，根据该列表以接收到的信号为索引，查找到对应的信号后，将查找到的信号发送给相应的网络。车身控制器306转换前后的两个信号其内容是相同的，信号对应的地址不同。

车身控制器306内预先配置信号转换列表可以包括两个列表：一个是从高速CAN网络信号到低速CAN网络信号的转换列表，另一个是从低速CAN网络信号到高速CAN网络信号的转换列表。下面举例具体说明，表1为从高速CAN网络信号到低速CAN网络信号的转换列表，表2为从低速CAN网络信号到高速CAN网络信号的转换列表。

表1

其中，表1中的AFS_1_G消息为车身控制器306从高速CAN网络接收到的车灯控制故障信号对应的消息，该消息包含了各种不同的故障状态，车身控制器306根据表1将其转换为BCM_AFS_1_G消息后，将该BCM_AFS_1_G消息发送到低速CAN网络中的组合仪表307，由该组合仪表307进行相应的故障状态显示。表1中的地址是指对应的消息在车身控制器306中的存储地址，表1中的AFS_1_G消息和BCM_AFS_1_G消息内容相同，但存储地址不同。

表2

其中，表2中的BCM_2消息为车身控制器306从低速CAN网络接收到的钥匙状态信号对应的消息，BCM_1消息为车身控制器306从低速CAN网络接收到的倒档信号对应的消息，在该表中均对应为BCM_LS_CAN_G消息，当车身控制器306收到BCM_2消息和/或BCM_1消息时，根据表2将其转换为BCM_LS_CAN_G消息，然后将其转发到高速CAN网络中的车灯控制器303，进行相应的控制。

本实施例提供的任一个方案中，车灯控制器303上预先配置的策略还可以参考其它信号，包括但不限于：钥匙状态信号和倒档信号等等，本实施例对此不做具体限定。

另外，为了满足不同地区及不同用户的需求，本实施例提供的上述任一个***还可以增加供用户选择切换工作模式的功能，参见图6，具体如下：

在***中增加与车身控制器306相连的屏蔽开关308，供用户选择车灯控制的工作模式，该工作模式包括：自动控制模式和传统模式。其中，自动控制模式是指本发明中实时采集和控制的模式，传统模式是指现有技术中已有的模式，如电动调节的模式等。用户可以通过按动该屏蔽开关308来选择需要的工作模式，屏蔽开关308会触发车身控制器306，相应地，车身控制器306在被触发后还会发送屏蔽开关信号给车灯控制器303，车灯控制器303收到该屏蔽开关信号后，根据该屏蔽开关信号确定***的工作模式，如果用户选择的是自动控制模式，则将***的工作模式切换到自动控制模式，如果用户选择的是传统模式，则将***的工作模式切换到传统模式。通过屏蔽开关，可以提供两种工作模式供用户选择，用户可以很方便地选择是否启用自动控制模式，以及根据需要在两种模式之间进行切换，充分体现了人性化的要求。

对于增加屏蔽开关308的***可以在图3所示的***之上进行改进，也可以在图4所示的***之上进行改进。图6示出了包含发动机控制器305和屏蔽开关308的***，该***中的组合仪表307也是可选的，可以根据需要在该***中设置组合仪表307，或者不设置组合仪表307。对于包含屏蔽开关308但未包含发动机控制器305的***，本实施例未给出示意图，这种情况下的***与图6所示的***的区别仅在于是否包含发动机控制器305，其余均相同，而且根据需要也可以在该***中设置组合仪表307，或者不设置组合仪表307，此处不再赘述。

本发明实施例提供的上述***，通过实时采集车速信号和方向盘的角度信号，来驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，可以实时了解汽车的行驶情况，并进行相应的控制和调节，不需要人的参与，完全实现了车灯的自动控制。进一步地结合发动机状态信号进行控制，可以增强车灯自动控制的准确性。通过采集路面信息进行相应的控制，可以使得控制效果更精确。另外，通过两种高低速CAN总线的结合，使得两种总线能够实现优势互补，通过引入网关把实时性要求较高的信号和实行性要求较低的信号分成了两条相对独立控制的网络，区别于传统的单通道网络通讯***，在降低网络负载的情况下可以让***更高效的工作，实现资源的优化和共享，并且节省了资源和成本，增加了各个***间通讯的可靠性、实时性和稳定性，也给整车功能的扩展和变更提供了很大的便利，同时也大大提高了行车的安全性和可靠性。通过车灯控制器中配置的策略，结合采集到的各种信号，实现了车灯的自动控制，且功能扩展更为方便，智能化程度更高。

本发明实施例提供的上述技术方案的全部或部分可以通过程序指令相关的硬件来完成，所述程序可以存储在可读取的存储介质中，该存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车灯自动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

实时采集汽车的车速信号和方向盘的角度信号；

根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度之前，还包括：

实时采集所述汽车的发动机的状态信号；

相应地，根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，具体为：

根据所述车速信号、方向盘的角度信号和发动机的状态信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度之前，还包括：

实时采集路面信息；

相应地，根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度，具体为：

根据所述车速信号、方向盘的角度信号和路面信息，驱动车灯调节电机调节车灯的照射角度。

4.根据权利要求1、2或3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

检测是否存在车灯控制故障信号，如果是，则将车灯控制的故障状态显示在仪表盘上。

5.一种车灯自动控制***，其特征在于，所述***包括：

制动控制器，用于实时采集汽车的车速信号；

转角控制器，用于实时采集所述汽车的方向盘的角度信号；

车灯控制器，分别与所述制动控制器和转角控制器相连，且还与车灯调节电机相连，用于接收来自所述制动控制器的车速信号和来自所述转角控制器的方向盘的角度信号，根据所述车速信号和方向盘的角度信号，驱动所述车灯调节电机调节车灯的照射角度。

6.根据权利要求5所述的***，其特征在于，所述***还包括：

发动机控制器，与所述车灯控制器相连，用于实时采集所述汽车的发动机的状态信号；

相应地，所述车灯控制器具体用于接收来自所述制动控制器的车速信号、来自所述转角控制器的方向盘的角度信号、以及来自所述发动机控制器的发动机的状态信号，根据所述车速信号、方向盘的角度信号和发动机的状态信号，驱动所述车灯调节电机调节车灯的照射角度。

7.根据权利要求5所述的***，其特征在于，所述***还包括：

路面信息采集传感器，与所述车灯控制器相连，用于实时采集路面信息；

相应地，所述车灯控制器具体用于接收来自所述制动控制器的车速信号、来自所述转角控制器的方向盘的角度信号、以及来自所述路面信息采集传感器的路面信息，根据所述车速信号、方向盘的角度信号和路面信息，驱动所述车灯调节电机调节车灯的照射角度。

8.根据权利要求5所述的***，其特征在于，所述车灯控制器还用于检测是否存在车灯控制故障信号，如果是，则发送所述车灯控制故障信号；

所述***还包括：

车身控制器，与所述车灯控制器相连，用于接收来自所述车灯控制器的车灯控制故障信号，并转发所述车灯控制故障信号；

组合仪表，与所述车身控制器相连，用于接收来自所述车身控制器的车灯控制故障信号，根据所述车灯控制故障信号，在仪表盘上显示车灯控制的故障状态。

9.根据权利要求8所述的***，其特征在于，所述制动控制器、转角控制器、车灯控制器和车身控制器之间采用高速控制器局域网CAN总线连接，所述车身控制器和组合仪表之间采用低速CAN总线连接；

所述车身控制器还用于在转发所述车灯控制故障信号之前，将其转换为低速CAN的信号。

10.根据权利要求8或9所述的***，其特征在于，所述***还包括与所述车身控制器相连的屏蔽开关，供用户选择车灯控制的工作模式，所述工作模式包括自动控制模式和传统模式；

相应地，所述车身控制器还用于根据用户选择的工作模式，发送屏蔽开关信号给所述车灯控制器，所述车灯控制器还用于接收来自所述车身控制器的屏蔽开关信号，根据该屏蔽开关信号确定所述***的工作模式。

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