CN101734110A - 用于摩托车的充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于摩托车的充气轮胎。轮胎(2)包括沿轴向分割的胎面(4)。胎面(4)具有位于中心的区域(20)和位于区域(20)的轴向外侧的区域(22，24)。自中心的第(n+1)区域的橡胶硬度H(n+1)不同于自中心的第n区域的橡胶硬度Hn。胎面(4)包括花纹沟(38)。花纹沟(38)具有壁面(70)。自中心的第(n+1)区域中的壁面的倾斜角的最小值不同于自中心的第n区域中的壁面的倾斜角的最小值。具有低橡胶硬度的区域中的壁面的倾斜角的最小值大于具有高橡胶硬度的区域中的壁面的倾斜角的最小值。

Description

用于摩托车的充气轮胎

本申请要求2008年11月4日在日本提交的第2008-283259号专利申请和同日在日本提交的第2008-283368号专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合于本文中。

技术领域

本发明涉及要被附装于摩托车的充气轮胎。更具体地，本发明涉及在轮胎胎面方面的改良。

背景技术

在摩托车的转向中，离心力作用在摩托车上。对于转向，必要的是施加转向力。转向力与离心力相平衡。在转向中，骑车的人向内倾斜摩托车。通过倾斜，实现摩托车的转向。为了容易地执行转向，用于摩托车的轮胎包括具有最小曲率半径的胎面。在直线行驶中，胎面的中心区域与地面接触。在另一方面，在转向中，胎肩区域与地面接触。考虑了中心区域和胎肩区域各自的作用的轮胎已经在日本公开专利申请第2005-271760号和日本公开专利申请第2008-143327号中加以描述。

在日本专利申请第2005-271760号所描述的轮胎中，胎面的中心区域中的交联橡胶具有比胎肩区域中的交联橡胶高的硬度。因此，轮胎在直线行驶中具有极好的操纵稳定性且在转向中具有极好的抓地性能。

在日本专利申请第2008-143327号所描述的前轮胎中，胎面的中心区域中的交联橡胶设置成具有比胎肩区域中的交联橡胶低的硬度。在直线行驶中，胎面中具有低硬度的中心区域与地面接触。因此，轮胎在直线行驶中在扰动吸收方面是极好的。在转向中，胎面中具有高硬度的胎肩区域与地面接触。因此，产生大的外倾推力。轮胎具有极好的转向性能。在轮胎中，直线行驶中的扰动吸收性能和转向性能是彼此相容的。

一般地，在摩托车的胎面表面上形成花纹沟。通过花纹沟，形成胎面花纹。胎面花纹有助于轮胎排水性能的增强、制动性能的提高、噪声的降低等等。此外，胎面花纹有助于轮胎的美观。

对于位于中心侧的区域中的交联橡胶不同于位于胎面端部侧的交联橡胶的轮胎，在区域之间花纹沟的磨损量形成差别。在一些情况中，花纹沟从位于胎面的中心侧的区域到位于胎面端部侧的区域形成。在花纹沟中，在区域间的花纹沟的磨损量容易形成差别。尤其是，在位于中心侧的区域与位于胎面端部侧的区域之间的边界上的花纹沟部分中，易于发生局部磨损。当形成花纹沟的磨损量差别或发生局部磨损时，轮胎的性能倾向降低。此外，轮胎的美观也被破坏了。

本发明的目的是提供一种用于摩托车的轮胎，该轮胎在直线行驶和转向性能方面是极好的，并且在胎面耐磨性方面是极好的。

发明内容

根据本发明的用于摩托车的轮胎包括沿轴向分割成多个区域的胎面。该胎面具有位于中心的区域和至少一个位于该区域的轴向外侧的区域。当n是自然数时，自中心的第(n+1)区域的橡胶硬度H(n+1)不同于自中心的第n区域的橡胶硬度Hn。胎面包括花纹沟。花纹沟具有壁面。自中心的第(n+1)区域中的壁面的倾斜角的最小值不同于自中心的第n区域中的壁面的倾斜角的最小值。具有低橡胶硬度的区域中的壁面的倾斜角的最小值大于具有高橡胶硬度的区域中的壁面的倾斜角的最小值。

在优选轮胎中，自中心的第(n+1)区域的橡胶硬度H(n+1)低于自中心的第n区域的橡胶硬度Hn。自中心的第(n+1)区域中的壁面的倾斜角的最小值大于自中心的第n区域中的壁面的倾斜角的最小值。

在轮胎中，优选地，胎面应该包括横跨自中心的第(n+1)区域和自中心的第(n)区域设置的花纹沟。

优选地，轮胎的胎面应该具有从位于中心的区域到位于胎面最端部侧的区域设置的花纹沟。从中心到胎面端部存在的各区域的橡胶硬度低于邻近中心侧的区域的橡胶硬度低。该区域的倾斜角的最小值大于邻近中心侧的区域的倾斜角的最小值。

在轮胎中，优选地，自中心的第(n+1)区域应该具有位于区域的轴向中心的中心部分。中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角δ(n+1)是恒定值。自中心的第n区域具有位于该区域的轴向中心的中心部分。中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角δ(n)具有恒定值。倾斜角δ(n+1)比倾斜角δ(n)大。壁面的倾斜角在自中心的第n区域的中心部分与自中心的第(n+1)区域的中心部分之间从倾斜角δ(n)逐渐地增大到倾斜角δ(n+1)。

在轮胎中，优选地，自中心的第n区域的中心部分的宽度WCn与该区域的轴向宽度WTn的比(WCn/WTn)应该等于或高于0.5并等于或小于0.75。在轮胎中，优选地是，倾斜角δn与δ(n+1)和橡胶硬度Hn与H(n+1)应该满足下列表达式：

1≤((δ(n+1)-δn)/(Hn-H(n+1))≤3

优选地，轮胎的胎面表面应该具有沿花纹沟的早到达部分和晚到达部分。当执行正常旋转时，早到达部分构成为在周向方向上比晚到达部分更早地接触路面。花纹沟具有一对壁面。根据连接到早到达部分的任意壁面确定倾斜角。优选地，轮胎应该附装于摩托车的后轮。

在另一个优选轮胎上，自中心的第(n+1)区域的橡胶硬度H(n+1)高于自中心的第n区域的橡胶硬度Hn。自中心的第n区域中的壁面的倾斜角的最小值大于自中心的第(n+1)区域中的壁面的倾斜角的最小值。

在轮胎中，优选地，胎面应该包括横跨自中心的第(n+1)区域和自中心的第n区域设置的花纹沟。

优选地，轮胎的胎面应该具有从位于中心的区域到位于胎面最端部侧的区域设置的花纹沟。从中心到胎面端部存在的各区域的橡胶硬度低于邻近胎面端部侧的区域的橡胶硬度。该区域的倾斜角的最小值大于邻近胎面端部侧的区域的倾斜角的最小值。

在轮胎中，优选地，自中心的第(n+1)区域应该具有位于该区域的轴向中心的中心部分。中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角δ(n+1)是恒定值。自中心的第n区域具有位于该区域的轴向中心的中心部分。中心部分内的花纹沟的壁面倾斜角δ(n)具有恒定值。倾斜角δ(n)大于倾斜角δ(n+1)。壁面的倾斜角在自中心的第(n+1)区域的中心部分与自中心的第n区域的中心部分之间从倾斜角δ(n+1)逐渐地增大到倾斜角δ(n)。

在轮胎中，优选地，自中心的第n区域的中心部分的宽度WCn与该区域的轴向宽度WTn的比(WCn/WTn)应该等于或高于0.5并等于或小于0.75。在轮胎中，优选地，倾斜角δn与δ(n+1)和橡胶硬度Hn与H(n+1)应该满足下列表达式：

1≤(δn-(δ(n+1))/(H(n+1)-Hn))≤3

优选地，轮胎的胎面表面应该具有沿花纹沟的早到达部分和晚到达部分。当执行正常旋转时，早到达部分构成为在周向方向上比晚到达部分更早地接触路面。花纹沟具有一对壁面。根据连接到晚到达部分的任意壁面确定倾斜角。优选地，轮胎应该附装于摩托车的前轮。

当摩托车执行从直线行驶到转向的转变时，轮胎胎面的接触表面逐渐地从位于中心侧的区域向位于胎面端部侧的区域转变。在轮胎中，各区域由适合各自作用的材料构成。轮胎在直线行驶和转向性能方面是极好的。在轮胎中，花纹沟的壁面的倾斜角设定为预定角度。因此，可以防止由不同材料形成的区域之间的花纹沟磨损量差异的增加。对于轮胎，可以防止由于磨损而导致轮胎性能劣化。此外，可以防止轮胎的美观被破坏。

附图说明

图1为示出了根据本发明实施方式的轮胎的截面图；

图2为示出了图1中的轮胎的胎面表面的局部投影图；

图3为示出了图2中的轮胎的局部放大图；

图4为沿图3中的线IV-IV剖取的截面图；

图5为沿图3中的线V-V剖取的截面图；

图6为示出根据本发明另一实施方式的轮胎的截面图；

图7为示出图6中的轮胎的胎面表面的局部投影图；

图8为示出图7中的轮胎的局部放大图；

图9为沿图8中的线IX-IX剖取的截面图；

图10为沿图8中的线X-X剖取的截面图。

具体实施方式

以下将参照附图基于优选实施方式对本发明进行详细地描述。

在图1中，竖直方向设定为径向，且横向方向设定为轴向。单点划线CL表示赤道平面。轮胎2包括胎面4、一对胎侧壁6、一对胎圈8、胎体10、带束层12、内衬层14和一对胎圈包布16。轮胎2是无内胎型充气轮胎。轮胎2附装于摩托车。

胎面4在径向方向上呈向外凸出外形。胎面4具有胎面表面18以与路面接触。胎面4被分割成五部分。胎面4包括第一区域20、一对第二区域22和一对第三区域24。第一区域20位于胎面4的轴向中心。第二区域22位于邻近第一区域20的胎面端部侧。第三区域24位于邻近第二区域22的胎面端部侧。第二区域22配成相对于轮胎2的赤道平面CL对称的一对。第三区域24配成相对于轮胎2的赤道平面CL对称的一对。第一区域20、第二区域22和第三区域24分别由交联橡胶混合物形成。区域20、22和24的材料彼此不同。在轮胎2中，第一区域20的橡胶硬度高于第二区域22的橡胶硬度。第二区域22的橡胶硬度高于第三区域24的橡胶硬度。

胎侧壁6自胎面4的端部大致径向向内地延伸。胎侧壁6由交联橡胶混合物形成。胎侧壁6通过挠曲吸收来自路面的冲击。此外，胎侧壁6防止胎体10的外部损坏。

胎圈8自胎侧壁6大致径向向内地延伸。胎圈8包括胎圈芯26和自胎圈芯26径向向外延伸的三角胶芯28。三角胶芯28径向向外渐缩。三角胶芯28由交联橡胶混合物形成。三角胶芯28具有高硬度。

胎体10由胎体帘布层30形成。胎体帘布层30沿胎面4和胎侧壁6的内表面延伸。胎体帘布层30绕胎圈芯26从轴向内侧向轴向外侧折回。胎体帘布层30由帘线和未示出的顶覆橡胶构成。该帘线由有机纤维构成。优选的有机纤维的实施例包括聚酯纤维、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维和芳纶纤维。

带束层12位于胎体10与胎面4之间。带束层12由带束帘布层36形成。带束帘布层36由帘线和顶覆橡胶构成，这在图1中未示出。帘线的材料是钢或有机纤维。有机纤维的具体实施例包括芳纶纤维、尼龙纤维、聚酯纤维、人造纤维和聚萘二甲酸乙二醇酯纤维。

内衬层14结合到胎体10的内周表面。内衬层14由交联橡胶形成。具有极好隔气特性的橡胶用于内衬层14。内衬层14起到保持轮胎2的内压的作用。

图2以在圆柱面上的投影示出了轮胎2中的胎面表面18的一部分。胎面4包括花纹沟38、40、42、44、46和48。箭头A表示轮胎2向前滚动的方向。箭头A表示轮胎2正常旋转的方向。花纹沟38、40、42、44、46和48在箭头A的方向上相位偏移地重复形成在胎面表面18上。花纹沟38、40、42、44、46和48分别相对于轮胎2的正常旋转方向倾斜地延伸。花纹沟38的形状和花纹沟44的形状相对于赤道平面CL是对称的。花纹沟40的形状和花纹沟46的形状相对于赤道平面CL是对称的。花纹沟42的形状和花纹沟48的形状相对于赤道平面CL是对称的。

如图3所示，花纹沟38横跨第一区域20、第二区域22和第三区域24形成。花纹沟38横跨位于中心的第一区域20以及第二区域22形成。此外，花纹沟38横跨第二区域22和第三区域24形成。花纹沟40横跨位于中心侧的第二区域22和位于邻近的胎面端部侧的第三区域24形成。花纹沟42横跨位于中心的第一区域20和位于邻近的胎面端部侧的第二区域22形成。

第一区域20包括中心部分50和端部52与54。中心部分50位于第一区域20的轴向中心。端部52位于中心部分50的轴向外侧，且连接到其中一个第二区域22。端部54位于中心部分50的轴向外侧，且连接到另一个第二区域22。双箭头WC1表示中心部分50的轴向宽度。中心部分50的宽度WC1是沿胎面表面18进行测量的。双箭头WT1表示第一区域20的轴向宽度。轴向宽度WT1是沿胎面表面18进行测量的。双箭头WE1表示端部52的轴向宽度。双箭头WE2表示端部54的轴向宽度。端部宽度WE1和WE2是沿胎面表面18进行测量。端部宽度WE1等于端部宽度WE2。

第二区域22包括中心部分56和端部58与60。中心部分56位于第二区域22的轴向中心。端部58位于中心部分56的轴向外侧，且连接到第三区域24。端部60位于中心部分56的轴向外侧，且连接到第一区域20。双箭头WC2表示中心部分56的轴向宽度。中心部分56的宽度WC2是沿胎面表面18进行测量的。双箭头WT2表示第二区域22的轴向宽度。轴向宽度WT2是沿胎面表面18进行测量的。双箭头WE3表示端部58的轴向宽度。双箭头WE4表示端部60的轴向宽度。端部宽度WE3和WE4是沿胎面表面18进行测量德。端部宽度WE3等于端部宽度WE4。

第三区域24包括中心部分62和端部64与66。中心部分62位于第三区域24的轴向中心。端部64位于胎面4的在中心部分62的轴向外侧处的端部。端部66位于中心部分62的轴向外侧，且连接到第二区域22。双箭头WC3表示中心部分62的轴向宽度。中心部分62的宽度WC3是沿胎面表面18进行测量的。双箭头WT3表示第三区域24的轴向宽度。轴向宽度WT3是沿胎面表面18进行测量的。双箭头WE5表示端部64的轴向宽度。双箭头WE6表示端部66的轴向宽度。端部宽度WE5和WE6是沿胎面表面18进行测量的。端部宽度WE5等于端部宽度WE6。

图4示出了花纹沟38的截面。花纹沟38包括底面68、壁面70和壁面72。壁面70和壁面72沿花纹沟38的纵向方向延伸。壁面70和壁面72自底面68竖立，且连接到胎面表面18。胎面表面18包括早到达部分74、晚到达部分76和边缘78与80。早到达部分74是沿花纹沟38延伸的胎面表面18的端部。早到达部分74连接到壁面70。边缘78是胎面表面18的早到达部分74与壁面70相交的区段。晚到达部分76是沿花纹沟38延伸的胎面表面18的端部。晚到达部分76连接到壁面72。边缘80是胎面表面18的晚到达部分76与壁面72相交的区段。

点P表示在图4的截面中边缘78的点。线IV-IV形成与如图3所示的边缘78垂直的截面。图4中的线L1是经过点P垂直于胎面表面18的线。线L2是在图4的截面中壁面70的延长线。图4中的角α2由线L1和L2形成。角α2是花纹沟38中的壁面70的倾斜角。花纹沟38中的壁面70的倾斜角α2通过将胎面表面18与壁面70之间的角度θ1大于90度的方向设定为正方向并将角度θ1小于90度的方向设定为负方向来测量。在中心部分56中，壁面70的倾斜是恒定的。换句话说，倾斜角α2是恒定角。倾斜角α2在垂直于边缘78剖切的胎面4的截面之中进行测量。

在第一区域20中，中心部分50中的壁面70的倾斜角α1以与倾斜角α2一样的方式获得。倾斜角α1是恒定角。第二区域22的倾斜角α2大于第一区域20的倾斜角α1。在端部52和60范围内的壁面70中，倾斜角在从中心部分50到中心部分56的方向上从倾斜角α1逐渐增大到倾斜角α2。

在第三区域24中，中心部分62的倾斜角α3以与倾斜角α2同样的方式获得。倾斜角α3是恒定角。第三区域24的倾斜角α3比第二区域22的倾斜角α2大。在端部58和66范围内的壁面70中，倾斜角在从中心部分56到中心部分62的方向上从倾斜角α2逐渐增大到倾斜角α3。倾斜角α1、α2和α3是根据本发明的花纹沟的壁面的倾斜角δ1、δ2和δ3的实施例。

在轮胎2中，花纹沟40也以与花纹沟38一样的方式形成。花纹沟40横跨第二区域22和第三区域24形成。在花纹沟40中，第二区域22的中心部分56内的壁面的倾斜角是恒定的。在花纹沟40中，第三区域24内的中心部分62的壁面的倾斜角是恒定的。中心部分62的倾斜角大于中心部分56的倾斜角。在端部58和66范围内的壁面中，倾斜角从中心部分56的倾斜角逐渐增大到中心部分62的倾斜角。倾斜角在从中心部分56到中心部分62的方向上逐渐增大。

花纹沟42横跨第一区域20和第二区域22形成。在花纹沟42中，第二区域22的中心部分56的壁面的倾斜角内是恒定的。在端部52和60范围内的壁面中，倾斜角逐渐增大到中心部分56的倾斜角。倾斜角在从端部52到中心部分56的方向上逐渐地增大。

关于轮胎2，已经对横跨至少两个区域设置的花纹沟给出描述。然而，花纹沟4也以同样的方式形成在其中一个区域中。更具体而言，假定轮胎2包括形成在第一区域20中的一个花纹沟和形成在第二区域22中的另一个花纹沟。所述另一个花纹沟中的中心部分56的倾斜角大于所述一个花纹沟中的中心部分50的倾斜角。如果在第三区域24中形成又一个花纹沟，同样地，所述又一个花纹沟中的中心部分62的倾斜角大于所述另一个花纹沟中的中心部分56的倾斜角。

在轮胎2中，第一区域20的橡胶硬度高于第二区域22的橡胶硬度。因此，第一区域20在直线行驶稳定性和耐磨性方面比第二区域22好。另一方面，第二区域22在抓地性能方面比第一区域20好。第二区域22的橡胶硬度高于第三区域24的橡胶硬度。因此，第二区域22在直线行驶稳定性和耐磨性方面比第三区域24好。第三区域24在抓地性能方面比第二区域22好。在轮胎2中，位于中心侧的区域的橡胶硬度高于位于邻近胎面端部侧的区域的橡胶硬度。位于中心侧的区域在直线行驶稳定性和耐磨性方面比位于邻近胎面端部侧的区域好。位于胎面端部侧的区域在抓地性能方面比位于中心侧的区域好。因此，在轮胎2中，直线行驶性能和转向性能是彼此相容的。

花纹沟38的早到达部分74在具有低橡胶硬度的区域具有大的变形量。具有低橡胶硬度的早到达部分74易于呈现磨损量增加。关于轮胎2中的花纹沟38的壁面70的倾斜角，第二区域22的最小值设定成大于第一区域20的最小值。因此，防止第二区域22中的早到达部分74的磨损量大于第一区域20的早到达部分74的磨损量。关于花纹沟38的壁面70的倾斜角，第三区域24的最小值设定成大于第二区域的最小值。因此，能够防止第三区域24中的早到达部分74的磨损量大于第二区域22中的早到达部分74的磨损量。因此，能够防止位于胎面端部侧的区域中的早到达部分74的磨损量大于位于中心侧的区域中的早到达部分74的磨损量。

在第一区域20中，中心部分的宽度WC1与轴向宽度WT1的比(WC1/WT1)是0.6。中心部分50的倾斜角α1是恒定的。因此，早到达部分74在中心部分的宽度WC1的范围内是均匀磨损的。在中心部分50中，防止在花纹沟38周围的胎面表面18中发生局部磨损。从这一点上看，优选地，中心部分的宽度WC1与轴向宽度WT1的比(WC1/WT1)应该等于或高于0.5。从同样的观点，优选地，在第二区域22中，中心部分的宽度WC2与轴向宽度WT2的比(WC2/WT2)应该等于或高于0.5。在第三区域24中，优选地，中心部分的宽度WC3与轴向宽度WT3的比(WC3/WT3)应该等于或高于0.5。

在轮胎2中，花纹沟38的壁面70的倾斜角通过端部52和60从倾斜角α1逐渐地增大到倾斜角α2。因此，能够防止在与路面的接触面于第一区域20和第二区域22之间进行转变时胎面4的特性被迅速地改变。更具体而言，轮胎2具有极好的过渡特性。从这点看，优选地，中心部分的宽度WC1与第一区域20的轴向宽度WT1的比(WC1/WT1)应该等于或小于0.8。从同样的观点，优选地，中心部分的宽度WC2与第二区域22的轴向宽度WT2的比(WC2/WT2)应该等于或小于0.8。优选地，中心部分的宽度WC3与第三区域24的轴向宽度WT3的比(WC3/WT3)应该等于或小于0.8。

通过增加壁面70的倾斜角的差与位于中心侧的区域的橡胶硬度和位于邻近胎面端部侧的橡胶硬度的差之间的比，可以减少彼此相邻区域之间的磨损量的差。从这一点看，优选地，第一区域20的倾斜角α1和第二区域22的倾斜角α2之间的差(α2-α1)与第一区域20的橡胶硬度H1和第二区域22的橡胶硬度H2之间的差(H1-H2)的比((α2-α1)/(H1-H2))应该等于或高于1。更优选地，比((α2-α1)/(H1-H2))应该等于或高于1.25。类似地，在第二区域22和第三区域24中，比((α3-α2)/(H2-H3))优选地等于或高于1，并且进一步优选地等于或高于1.25。

比((α2-α1)/(H1-H2))不过度增加的轮胎2在过渡特性方面是极好的。从这一点看，比((α2-α1)/(H1-H2))优选地等于或小于3，并且进一步优选地等于或小于2.75。在第二区域22和第三区域24中，类似地，比((α3-α2)/(H2-H3))优选地等于或小于3，并且进一步优选地等于或小于2.75。

在轮胎2的正常旋转中，晚到达部分76在胎面表面18的早到达部分74之后经花纹沟38与路面接触。在轮胎2的正常旋转中，早到达部分74在离开路面时位于从路面冲出侧。早到达部分74易于呈现磨损量增加。在轮胎2中，连接到早到达部分74的壁面70的倾斜角增大。因此，防止早到达部分74的磨损量增加。能够防止花纹沟38周围的胎面表面18的局部磨损发生。

图5示出了第一区域20中的花纹沟38的截面。点Q表示在图5的截面中的边缘80的点。线V-V形成与图3所示的边缘80垂直的截面。图5中的线L3是经过点Q的垂直于胎面表面18的线。线L4是在图5中的截面的壁面72的延长线。角β1由线L3和L4形成。

除了连接到早到达部分74的壁面72的倾斜外，也可以倾斜连接到晚到达部分76的壁面72。在轮胎2中，壁面70被倾斜并且壁面72也被倾斜。角β1是花纹沟38中的壁面72的倾斜角。倾斜角β1通过将胎面表面18与壁面72之间的角θ2大于90度的方向设定为正方向并将角θ2小于90度的方向设定为负方向来测量。在中心部分50中，壁面72的倾斜是恒定的。换句话说，倾斜角β1是恒定角。倾斜角β1在垂直于边缘80剖切的胎面4的截面之中测量。

在第二区域22中，中心部分56的倾斜角β2以与倾斜角β1相同的方式获得。倾斜角β2是恒定角。倾斜角β2大于第一区域20的倾斜角β1。在端部52和60范围内的壁面72中，倾斜角在从中心部分50到中心部分56的方向上从倾斜角β1逐渐增大到倾斜角β2。

在第三区域24，中心部分62的倾斜角β3以与倾斜角β1相同的方式获得。倾斜角β3是恒定角。倾斜角β3大于第二区域22的倾斜角β2。在端部58和68范围内的壁面72中，倾斜角在从中心部分56到中心部分62的方向上逐渐从倾斜角β2增大到倾斜角β3。倾斜角β1、β2和β3是根据本发明的花纹沟的壁面的倾斜角δ1、δ2和δ3的另一实施例。

在轮胎2的中心部分50中，壁面70的倾斜角α1设定成大于壁面72的倾斜角β1。在中心部分56中，壁面70的倾斜角α2设定成大于壁面72的倾斜角β2。在中心部分62中，壁面70的倾斜角α3设定成大于壁面72的倾斜角β3。在轮胎2的正常旋转方向(轮胎2的周向)上，连接到早到达部分74的壁面70的倾斜角设定成大于连接到晚到达部分76的壁面72的倾斜角。

关于花纹沟38的壁面72的倾斜角，第二区域22的最小值设定成大于第一区域20的最小值。因此，防止第二区域22中的晚到达部分76的磨损量大于第一区域20中的晚到达部分76的磨损量。关于壁面72的倾斜角，第三区域24的最小值设定成大于第二区域22的最小值。因此，防止第三区域24中的晚到达部分76的磨损量大于第二区域22中的晚到达部分76的磨损量。因此，防止位于胎面端部侧的区域中的晚到达部分76的磨损量大于位于中心侧的区域22中的晚到达部分76的磨损量。

在轮胎2中，具有高硬度的第一区域20在直线行驶中主要与地面接触。轮胎2在直线行驶稳定性性能方面是极好的。在转向中，具有低硬度的第三区域24主要与地面接触。具有低橡胶硬度H3的第三区域24在抓地性能方面是极好的。轮胎2在转向性能方面是极好的。使用轮胎2作为后轮胎的摩托车具有彼此相容的直线行驶和转向性能。此外，在轮胎2中，可以防止在花纹沟38、40、42、44、46和48周围的胎面表面18发生局部磨损。

在具有很多胎面区域分割数目的轮胎中，各分割区域的材料变化小。当胎面表面的接触面在位于中心侧的区域与位于胎面端部侧的区域之间进行转变时，可缓解带给骑车人的不适感。具有很多胎面分割数目的轮胎在过渡特性方面是极好的。此外，在具有很多胎面分割数目的轮胎中，可抑制花纹沟的局部磨损。从这点来看，优选地，胎面分割数目应该等于或大于5。在另一方面，就生产率而言，优选地，胎面分割数目应该是小的。从这点来看，优选地，胎面分割数目应该等于或小于13。

尽管已经在实施方式中对后轮胎进行了描述，本发明可以同样的方式实施前轮胎。

图6示出了根据本发明另一个实施方式的轮胎82。在图6中，竖直方向设定为径向，并且横向设定为轴向。单点划线CL表示赤道平面。轮胎82包括胎面84、一对胎侧壁86、一对胎圈88、胎体90、带束层92、内衬层94和一对胎圈包布96。轮胎82是无内胎型充气轮胎。轮胎82附装于摩托车。在这里，将给出对轮胎82不同于轮胎2的结构的描述。对于与轮胎2相同的结构，将省略描述。

胎面84包括胎面表面98以与路面接触。胎面84被分割成三个部分。胎面84包括第一区域100和一对第二区域102。第一区域100位于胎面84的轴向中心。第二区域102位于邻近第一区域100的胎面端部侧。第二区域102配成相对于轮胎82的赤道平面CL对称的一对。第一区域100和第二区域102分别由交联橡胶混合物形成。第一区域100和第二区域102的材料彼此不同。在轮胎82中，第一区域100的橡胶硬度低于第二区域102的橡胶硬度。

胎侧壁86自胎面84的端部大致径向向内地延伸。胎圈88自胎侧壁86大致径向向内地延伸。胎圈88包括胎胎圈芯106和自胎圈芯106向外径向延伸的三角胶芯108。

胎体90由胎体帘布层110和112形成。胎体帘布层110沿胎面84的内表面延伸。胎体帘布层112沿胎体帘布层110和胎侧壁86的内表面延伸。胎体帘布层112绕胎圈芯106从轴向内部向轴向外部折回。

带束层92位于胎体90与胎面84之间。带束层92由带束帘布层116形成。内衬层94结合到胎体90的内周表面。

图7以在圆柱面上的投影示出了轮胎82中的胎面表面98的一部分。胎面84包括花纹沟118、120、122和124。箭头A表示轮胎82向前滚动的方向。箭头A表示轮胎82的正常旋转方向。花纹沟118、120、122和124在箭头A的方向上相位偏移地重复形成在胎面表面98上。花纹沟118、120、122和124分别相对于轮胎82的正常旋转方向倾斜地延伸。花纹沟118的形状和花纹沟122的形状相对于赤道平面CL是对称的。花纹沟120的形状和花纹沟124的形状相对于赤道平面CL是对称的。

如图8所示，花纹沟118横跨位于中心的第一区域100和位于胎面端部侧的第二区域102形成。花纹沟120横跨位于中心侧的第一区域100和位于胎面端部侧的第二区域102形成。

第一区域100包括中心部分130和端部132与134。中心部分130位于第一区域100的轴向中心。端部132位于中心部分130的轴向外侧，并连接到其中一个第二区域102。端部134位于轴向外侧，并连接到另一个第二区域102。双箭头WC1表示中心部分130的轴向宽度。双箭头WT1表示第一区域100的轴向宽度。双箭头WE1表示端部132的轴向宽度。双箭头WE2表示端部134的轴向宽度。端部宽度WE1和WE2彼此相等。

第二区域102包括中心部分136和端部138与140。中心部分136位于第二区域102的轴向中心。端部138位于中心部分136的轴向外侧处的胎面84的端部。端部140位于中心部分136的轴向外侧，且连接到第一区域100。双箭头WC2表示中心部分136的轴向宽度。双箭头WT2表示第二区域102的轴向宽度。双箭头WE3表示端部138的轴向宽度。双箭头WE4表示端部140的轴向宽度。端部宽度WE3和WE4彼此相等。

图9示出了花纹沟118的截面。花纹沟118包括底面148、壁面150和壁面152。壁面150和壁面152沿花纹沟118的纵向方向延伸。壁面150和壁面152自底面148竖立，且连接到胎面表面98。胎面表面98包括早到达部分154、晚到达部分156和边缘158与160。早到达部分154是沿花纹沟118延伸的胎面表面98的端部。早到达部分154连接到壁面150。边缘158是胎面表面98的早到达部分154与壁面150相交的区段。晚到达部分156是沿花纹沟118延伸的胎面表面98的端部。晚到达部分156连接到壁面152。边缘160是胎面表面98的晚到达部分156与壁面152相交的区段。

点Q表示图9的截面中的边缘160的点。线IX-IX形成与图8所示的边缘160垂直的截面。图9中的线L3是经过点Q垂直于胎面表面98的线。线L4是图9的截面中的壁面152的延长线。图9中的角度β2由线L3和L4形成。角度β2是花纹沟118中的壁面152的倾斜角。倾斜角β2通过将胎面表面98与壁面152之间的角度θ2大于90度的方向设定为正方向并将角度θ2小于90度的方向设定为负方向来测量。在中心部分136中，壁面152的倾斜是恒定的。换句话说，倾斜角β2是恒定角。倾斜角β2在垂直于边缘160剖切的胎面84的截面之中测量。

在第一区域100中，中心部分130中的壁面150的倾斜角β1以与倾斜角β2一样的方式获得。倾斜角β1是恒定角。第一区域100的倾斜角β1大于第二区域102的倾斜角β2。在端部132和140范围内的壁面152中，倾斜角在从中心部分136到中心部分130的方向上从倾斜角β2逐渐增大到倾斜角β1。倾斜角β1和β2是根据本发明的花纹沟的壁面的倾斜角δ1和δ2的又一实施例。

在轮胎82中，花纹沟120也以与花纹沟118一样的方式形成。花纹沟120横跨第一区域100和第二区域102形成。在花纹沟120中，第一区域100的中心部分130中的壁面的倾斜角是恒定的。在花纹沟120中，第二区域102的中心部分136中的壁面的倾斜角是恒定的。中心部分130的倾斜角大于中心部分136的倾斜角。在端部132和140范围内的壁面中，倾斜角从中心部分136的倾斜角逐渐地增大到中心部分130的倾斜角。倾斜角在从中心部分136到中心部分130的方向上逐渐增大。

关于轮胎82，已经对横跨第一区域100和第二区域102设置的花纹沟给出描述。然而，花纹沟也以同样的方式形成在其中一个区域中。更具体而言，假定轮胎82包括形成在第一区域100中的一个花纹沟和形成在第二区域102中的另一个花纹沟。在一个花纹沟中的中心部分130的倾斜角大于在另一个花纹沟中的中心部分136的倾斜角。

在轮胎82中，第二区域102的橡胶硬度高于第一区域100的橡胶硬度。因此，在轮胎82中获得好的外倾推力。另一方面，第一区域100在扰动吸收性能方面比第二区域102好。在轮胎82中，位于中心侧的区域的橡胶硬度高于位于邻近胎面端部侧的橡胶硬度。位于中心侧的区域在扰动吸收性能方面比位于邻近胎面端部侧的区域好。位于胎面端部侧的区域有助于产生大的外倾推力。因此，在轮胎82中，直线行驶性能和转向性能彼此是相容的。

花纹沟118的晚到达部分156在具有低橡胶硬度的区域具有大的变形量。具有低橡胶硬度的晚到达部分156易于呈现磨损量增加。在晚到达部分156中，第一区域100中的磨损量易于大于第二区域102中的磨损量。关于花纹沟118的壁面152的倾斜角，第一区域100的最小值设定成大于第二区域102的最小值。因此，能够防止第一区域100中的晚到达部分156的磨损量大于第二区域102中的晚到达部分156的磨损量。因此，能够防止位于中心侧的区域中的晚到达部分156的磨损量大于位于胎面端部侧的区域的晚到达部分156的磨损量。

在第一区域100中，中心部分的宽度WC1与轴向宽度WT1的比(WC1/WT1)是0.6。在第一区域100中，中心部分130的倾斜角β1是恒定的。因此，晚到达部分156在中心部分的宽度WC1的范围内是均匀磨损的。在中心部分130中，防止在花纹沟118周围的胎面表面98中发生局部磨损。从这一点上看，优选地中心部分的宽度WC1与轴向宽度WT1的比(WC1/WT1)应该等于或高于0.5。从同样的观点，优选地，在第二区域102中，中心部分的宽度WC2与轴向宽度WT2的比(WC2/WT2)应该等于或高于0.5。

在轮胎82中，花纹沟118的壁面152的倾斜角在端部端140和132的范围内从倾斜角β1逐渐地增大到倾斜角β2。因此，能够防止在与路面的接触面于第一区域100和第二区域102之间转变时胎面84的特性可以被迅速地改变。更具体而言，轮胎82具有极好的过渡特性。从这点上看，优选地，中心部分的宽度WC1与第一区域100的轴向宽度WT1的比(WC1/WT1)应该等于或小于0.8。从同样的视点看，优选地，中心部分的宽度WC2与第二区域102的轴向宽度WT2的比(WC2/WT2)应该等于或小于0.8。

尤其是，连接到晚到达部分156的壁面152的倾斜角的变化非常有助于轮胎82的过渡特性。从这点上看，优选地，花纹沟118的壁面的倾斜角应该由连接到晚到达部分156的壁面152确定。

通过增加壁面152的倾斜角的差与位于中心侧的区域的橡胶硬度和位于邻近胎面端部侧的橡胶硬度的差之间的比，可以减少相邻区域彼此之间的磨损量的差。从这一点看，优选地，第一区域100的倾斜角β1和第二区域102的倾斜角β2之间的差(β1-β2)与第二区域102的橡胶硬度H2和第一区域100的橡胶硬度H1之间的差(H2-H1))的比((β1-β2)/(H2-H1))应该等于或高于1。更优选地，比((β1-β2)/(H2-H1))应该等于或高于1.25。

比((β1-β2)/(H2-H1))不过度增加的轮胎82在过渡特性方面是极好的。从这一点看，比((β1-β2)/(H2-H1))优选地等于或小于3，并进一步优选地等于或小于2.75。

图10是沿图8中的线X-X剖取的截面图。图10示出了在第一区域100中的花纹沟118的截面。点P表示在图10的截面中的边缘158的点。线X-X形成与图8所示的边缘158垂直的截面。图10中的线L1是经过点P垂直于胎面表面98的线。线L2是在图10的截面中的壁面150的延长线。角度α1由线L1和L2形成。

除了连接到晚到达部分156的壁面152的倾斜外，还可以倾斜连接到早到达部分154的壁面150。在轮胎82中，壁面152被倾斜并且壁面150也被倾斜。角度α1是花纹沟118中的壁面150的倾斜角。倾斜角α1通过将胎面表面98与壁面150之间的角θ1大于90度的方向设定为正方向并将角θ1小于90度的方向设定为负方向来测量。在中心部分130中，壁面150的倾斜是恒定的。换句话说，倾斜角α1是恒定角。倾斜角α1在垂直于边缘158剖切的胎面84的截面之中测量。

在第二区域102，中心部分136的倾斜角α2以与倾斜角α1相同的方式获得。倾斜角α2是恒定角。第一区域100的倾斜角α1大于倾斜角α2。在端部132和140范围内的壁面150中，倾斜角在从中心部分136到中心部分130的方向上从倾斜角α2逐渐增大到倾斜角α1。倾斜角α1和α2是根据本发明的花纹沟壁面的倾斜角δ1和δ2的又一实施例。

关于轮胎82中的花纹沟118的壁面150的倾斜角，第一区域100的最小值设定成大于第二区域102的最小值。因此，防止第一区域100中的早到达部分154的磨损量大于第二区域102中的早到达部分154的磨损量。因此，防止位于中心侧的区域中的早到达部分154的磨损量大于位于胎面端部侧区域中的早到达部分154的磨损量。

在轮胎82中，具有低硬度的第一区域100在直线行驶中主要与地面接触。轮胎82在扰动吸收性能方面是极好的。在转向中，具有高硬度的第二区域102主要与地面接触。具有高橡胶硬度H2的第二区域102有助于产生大的外倾推力。轮胎82在转向性能方面是极好的。使用轮胎82作为前轮胎的摩托车具有彼此相容的直线行驶和转向性能。此外，在轮胎82中，可以防止在花纹沟118、120、122和124周围的胎面表面发生局部磨损。

在一些情况中，具有分割成至少五个区域的胎面的轮胎包括从位于中心的区域到位于胎面端部侧的区域设置的花纹沟。在花纹沟中，从中心到胎面端部存在的各区域的橡胶硬度低于邻近胎面端部侧的区域的橡胶硬度。壁面152的倾斜角的最小值设定为大于邻近胎面端部侧的区域的倾斜角的最小值。进一步优选的是，壁面150的倾斜角的最小值应该设定为大于邻近胎面端部侧的区域的壁面的倾斜角的最小值。

尽管已经在实施方式中描述了前轮胎，但本发明也可针对后轮胎实施。

根据“JIS-K 6253”的规则，通过在23℃条件下将A型硬度计压靠于轮胎2上测量橡胶硬度。

在本发明中，如果没有特别说明，轮胎2或82的各构件的尺寸和角度在如下状态下进行测量，即，轮胎2或82结合到常规轮辋并用空气填充以获得常规内部压力。在测量期间，载荷不施加到轮胎2或82。在本说明书中，常规轮辋意味着以轮胎2或82所依赖的规则所确定的轮辋。JATMA规则中的“标准轮辋(standard rim)”、TRA规则中的“设计轮辋(Design Rim)”以及ETRTO规则中的“测量轮辋(MeasuringRim)”都包含在常规轮辋中。在本说明书中，常规内部压力意味着以轮胎2或82所依赖的规则所确定的内部压力。JATMA规则中的“最大空气压力(maximum air pressure)”、TRA规则中的“在不同冷充气压力下的轮胎负载极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES)”中所描述的“最大值(maximum value)”以及ETRTO规则中的“充气压力(INFLATION PRESSURE)”包括在常规内部压力中。

实施例

[实验1]

[实施例1]

获得根据具有图1所示结构的实施例1的后轮胎。轮胎的胎面被分割成五个部分。在轮胎中，中心区域设定为第一区域。从第一区域向两胎面端部侧依次设置第二区域和第三区域。在轮胎中，第一区域、一对第二区域和一对第三区域将胎面表面均等地分割成五个部分。后轮胎的尺寸是“190/50ZR17”。表1中的倾斜角α1表示第一区域的中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角。倾斜角α1在连接到胎面表面的早到达部分的花纹沟的壁面上进行测量。倾斜角α2表示第二区域的中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角，倾斜角α2以与倾斜角α1一样的方式进行测量。倾斜角α3同样表示第三区域的中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角，倾斜角α3以一样的方式进行测量。

[实施例2至7]

在根据实施例2至7的各个实施例的轮胎中，倾斜角α2和α3设定为表1中所示的角度。其它与根据实施例1的轮胎的结构一样。

[比较例1和2]

在根据比较例1的轮胎中，花纹沟的壁面的倾斜角设定为10度。倾斜角在从第一区域到第三区域的范围内是恒定的。其它与根据实施例1的轮胎的结构一样。在根据比较例2的轮胎中，花纹沟的壁面的倾斜角设定为36度。其它与根据实施例1的轮胎的结构一样。

[耐磨性评估以及抓地性能和接触感评估]

试验轮胎附装到排气量为1000cc的用于竞赛的摩托车的后轮。轮辋宽度设定为6.0英寸且轮胎中空气的内部压力设定为250kPa。传统的轮胎正好用作前轮的轮胎。使摩托车以200km/h的速度在环形跑道上转10圈，且让骑车人进行抓地性能和接触感评估。评估行驶之后的胎面花纹沟的磨损程度和局部磨损的存在情况。结果在下表1中示出。评估以5分为满分，数字越大则表示评价越高。

[过渡性能评估]

具有附装作为后轮轮胎的试验轮胎的摩托车的车体在以150km/h的速度行驶期间逐渐倾斜，并使摩托车在倾斜到全倾斜的情况下行驶。在此时，让骑车人进行感觉评估。结果在下表1中示出。数字越大则表示评价越高。评估以5分为满分，并且数字越大则表示评价越高。

在根据实施例的这些轮胎中，未观察到局部磨损发生。如表1所示，根据实施例的这些轮胎在耐磨性方面是极好的。根据实施例的这些轮胎在直线行驶与转向之间的过渡特性方面是极好的。在根据实施例的这些轮胎中，轮胎性能和过渡特性是彼此相容的。从评估结果来看，本发明的优先是明显的。

[实验2]

[实施例8至12]

在根据实施例8至12中的各个实施例的轮胎中，中心部分的宽度WCn与胎面的宽度WTn的比如表1所示地设定。其它与根据实施例1的轮胎的结构一样。

[过渡特性评估]

将试验轮胎附装作为实验1中所使用的用于竞赛的摩托车的后轮。摩托车的车体在以150km/h的速度行驶期间逐渐倾斜，并且使摩托车在倾斜到全倾斜的情况下行驶。在此时，让骑车人进行感觉评估。结果在下表2中示出。评估以满分为5分执行，并且数字越大则表示评价越高。

[耐磨性评估]

使具有附装作为后轮轮胎的试验轮胎的摩托车在环形跑道上在速度150km/h且距离200km的条件下行驶。评估行驶之后的胎面花纹沟的磨损程度和局部磨损的存在情况。结果在下表2中示出。评估以满分为5分执行，并且数字越大则表示评价越高。

如表2所示，在这些实施例中，过渡特性和耐磨性是彼此相容的。从评估结果来看，本发明的优点是明显的。

[实验3]

[实施例13]

获得根据具有图6所示的结构的实施例13的前轮胎。轮胎的胎面被分割成三个部分。在轮胎中，中心区域设定为第一区域。第二区域设置在第一区域的轴向方向上的胎面端部侧。在轮胎中，第一区域和一对第二区域将胎面表面均等地分割成三个部分。前轮胎的尺寸是“120/70ZR17”。表3中的倾斜角β1表示第一区域的中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角。倾斜角β1在连接到胎面表面的晚到达部分的花纹沟的壁面上进行测量。倾斜角β2表示第二区域的中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角，倾斜角β2以与倾斜角β1一样的方式进行测量。

[实施例14至17]

在根据实施例14至17中的各个实施例的轮胎中，倾斜角β1设定为表3中所示的角度。其它与根据实施例1的轮胎的结构一样。

[比较例3]

在根据比较例3的轮胎中，花纹沟的壁面的倾斜角设定为12度。倾斜角在从第一区域到第二区域的范围内是恒定的。其它与根据实施例13的轮胎的结构一样。

[耐磨性评估]

试验轮胎附装到排气量为1000cc的用于竞赛的摩托车的前轮。轮辋宽度设定为3.5英寸，并且轮胎中的空气内部压力设定为220kPa。传统的轮胎正好用作后轮的轮胎。使摩托车以200km/h的速度在环形跑道上转10圈。评估行驶之后的胎面花纹沟的磨损程度和局部磨损的存在情况。结果在下表3中示出。评估以满分为5分执行，并且数字越大则表示评价越高。

[过渡特性评估]

具有附装作为前轮轮胎的试验轮胎的摩托车的车体在以150km/h的速度行驶期间逐渐倾斜，并使摩托车在倾斜到全倾斜的情况下完成转向。在此时，让骑车人进行感觉评估。在评估中，评估包括转向角的附加、反应和操纵响应性在内的过渡特性。转向角的附加表示当车体倾斜时车轮自然转动的操纵角度。反应表示对操纵输入的响应程度。对于各评估项，关于从直线行驶转变到转向的特性中有无迅速变化进行评估。结果在下表3中示出。评估以满分为5分执行，并且数字越大则表示评价越高。

在根据实施例的这些轮胎中，未观察到局部磨损发生。如表3所示，根据实施例的这些轮胎在耐磨性方面是极好的。根据实施例的这些轮胎在直线行驶与转向之间的过渡特性方面是极好的。在根据实施例的这些轮胎中，轮胎性能和过渡特性是彼此相容的。从评估结果来看，本发明的优点是明显的。

[实验4]

[实施例18至22]

在根据实施例18至22中的各个实施例的轮胎中，中心部分的宽度WCn与胎面的宽度WTn的比如表3所示地设定。其它与根据实施例13的轮胎的结构一样。

[过渡特性评估]

将试验轮胎附装到实验3中所使用的用于竞赛的摩托车的前轮。摩托车的车体在以150km/h的速度行驶期间逐渐倾斜，并且使摩托车在倾斜到全倾斜的情况下行驶。在此时，让骑车人进行感觉评估。结果在下表4中示出。评估以满分为5分执行，并且数字越大则表示评价越高。

[耐磨性评估]

使具有附装作为前轮轮胎的试验轮胎的摩托车在环形跑到上在速度150km/h且距离200km的条件下行驶。评估行驶之后的胎面花纹沟的磨损程度和局部磨损的存在情况。评估以满分为5分执行，并且数字越大则表示评价越高。

如表4所示，在这些实施例中，过渡特性和耐磨性是彼此相容的。从评估结果来看，本发明的优点是明显的。

以上描述仅仅是说明性的，并且，在不脱离本发明范围的情况下，可做出各种改变。

Claims (17)

1.一种用于摩托车的轮胎，包括沿轴向分割成多个区域的胎面，

其中，所述胎面具有位于中心的区域和至少一个位于所述区域的轴向外侧的区域；

当n是自然数时，自中心的第(n+1)区域的橡胶硬度H(n+1)不同于自中心的第n区域的橡胶硬度Hn；

所述胎面包括花纹沟；

所述花纹沟具有壁面；

自中心的第(n+1)区域中的壁面的倾斜角的最小值不同于自中心的第n区域中的壁面的倾斜角的最小值；并且

具有低橡胶硬度的区域中的壁面的倾斜角的最小值大于具有高橡胶硬度的区域中的壁面的倾斜角的最小值。

2.如权利要求1所述的轮胎，其中，自中心的第(n+1)区域的橡胶硬度H(n+1)小于自中心的第n区域的橡胶硬度Hn；并且

自中心的第(n+1)区域中的壁面的倾斜角的最小值大于自中心的第n区域中的壁面的倾斜角的最小值。

3.如权利要求2所述的轮胎，其中，所述胎面包括横跨自中心的第(n+1)区域和自中心的第n区域设置的花纹沟。

4.如权利要求2所述的轮胎，其中，所述胎面具有从位于中心的区域到位于胎面最端部侧的区域设置的花纹沟；并且

从中心到胎面端部存在的各区域的橡胶硬度低于邻近中心侧的区域的橡胶硬度，并且该区域的倾斜角的最小值大于邻近中心侧的区域的倾斜角的最小值。

5.如权利要求2所述的轮胎，其中，所述自中心的第(n+1)区域具有位于该区域的轴向中心的中心部分，并且所述中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角δ(n+1)具有恒定值；

所述自中心的第n区域具有位于该区域的轴向中心的中心部分，且所述中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角δ(n)具有恒定值；

倾斜角δ(n+1)大于倾斜角δ(n)；并且

壁面的倾斜角在自中心的第n区域的中心部分与自中心的第(n+1)区域的中心部分之间从倾斜角δ(n)逐渐地增大到倾斜角δ(n+1)。

6.如权利要求5所述的轮胎，其中，自中心的第n区域中的中心部分的宽度WCn与该区域的轴向宽度WTn的比(WCn/WTn)等于或大于0.5且等于或小于0.75。

7.如权利要求5所述的轮胎，其中，所述倾斜角δn和δ(n+1)以及橡胶硬度Hn和H(n+1)满足下列表达式：

1≤((δ(n+1)-δn)/(Hn-H(n+1)))≤3。

8.如权利要求2所述的轮胎，其中，所述胎面表面具有沿花纹沟的早到达部分和晚到达部分；

所述早到达部分构成为当执行正常旋转时比所述晚到达部分在周向方向上更早地接触路面；

所述花纹沟具有一对壁面；并且

所述倾斜角由连接到所述早到达部分的任意壁面确定。

9.如权利要求2所述的轮胎，其中，所述轮胎附装到摩托车的后轮。

10.如权利要求1所述的轮胎，其中，所述自中心的第(n+1)区域的橡胶硬度H(n+1)比自中心的第n区域的橡胶硬度Hn高；以及

自中心的第n区域中的壁面的倾斜角的最小值大于自中心的第(n+1)区域中的壁面的倾斜角的最小值。

11.如权利要求10所述的轮胎，其中，所述胎面包括横跨自中心的第(n+1)区域和自中心的第n区域设置的花纹沟。

12.如权利要求10所述的轮胎，其中，所述胎面具有从位于中心的区域到位于胎面最端部侧的区域设置的花纹沟；以及

从中心到胎面端部的各区域的橡胶硬度低于邻近胎面端部侧的区域的橡胶硬度，并且该区域的倾斜角的最小值大于邻近胎面端部侧的区域的倾斜角的最小值。

13.如权利要求10所述的轮胎，其中，所述自中心的第(n+1)区域具有位于该区域的轴向中心的中心部分，并且所述中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角δ(n+1)具有恒定值；

所述自中心的第n区域具有位于该区域的轴向中心的中心部分，并且所述中心部分内的花纹沟的壁面的倾斜角δ(n)具有恒定值；

倾斜角δ(n)大于倾斜角δ(n+1)；以及

壁面的倾斜角在自中心的第(n+1)区域的中心部分与自中心的第n区域的中心部分之间从倾斜角δ(n+1)逐渐地增大到倾斜角δ(n)。

14.如权利要求13所述的轮胎，其中，自中心的第n区域中的中心部分的宽度WCn与该区域的轴向宽度WTn的比(WCn/WTn)等于或大于0.5且等于或小于0.75。

15.如权利要求13所述的轮胎，其中，所述倾斜角δn和δ(n+1)以及所述橡胶硬度Hn和H(n+1)满足下列表达式：

1≤(δn-(δ(n+1))/(H(n+1)-Hn))≤3。

16.如权利要求10所述的轮胎，其中，所述胎面表面具有沿所述花纹沟的早到达部分和晚到达部分；

所述早到达部分构成为当执行正常旋转时比所述晚到达部分在周向方向上更早地接触路面；

所述花纹沟具有一对壁面；以及

所述倾斜角由连接到所述晚到达部分的任意壁面确定。

17.如权利要求10所述的轮胎，其中，所述轮胎附装到摩托车的前轮。

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