CN101646851A - 内燃机控制装置 - Google Patents

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Abstract

通过适当地控制多个排气门有效进行排气净化催化剂中的硫中毒恢复等。内燃机控制装置对进行稀薄燃烧的内燃机进行控制，内燃机的排气***具备：设置于多个气缸的每个的第1排气门以及第2排气门；通到第1排气门的第1排气通路；通到第2排气门的第2排气通路；设置于第1排气通路以及第2排气通路中的至少任意一方的第1排气净化催化剂；设置于汇合后的排气通路上的第2排气净化催化剂。在进行了浓空燃比燃烧的情况下，控制单元对排气门进行控制，以使第2排气净化催化剂比第1排气净化催化剂更显现出浓空燃比化的效果。由此，就能够抑制排气在第1排气净化催化剂被消耗的情况，能够使第2排气净化催化剂有效地升温。由此能够有效地进行硫中毒恢复等。

Description

内燃机控制装置
技术领域
本发明涉及对在多个气缸上分别设置多个排气门并对多个排气门的每个连接了排气通路的内燃机进行控制的内燃机控制装置。
背景技术
以往，对于在多个气缸上分别设置多个排气门并对多个排气门的每个连接了排气通路的内燃机，提出了针对这些多个排气门的控制方案。例如，在专利文献1中记载了如下技术方案：对于针对每个气缸具备用于进行通过涡轮的排气通路的开闭的第1排气门和用于进行不通过涡轮的排气通路的开闭的第2排气门的发动机，在排气行程后半打开第1排气门，而在排气行程前半打开第2排气门。另外，在专利文献2记载了如下技术方案：为了实现催化剂的早期激活，利用电磁驱动阀使各气缸中的一方排气门停止、也就是说进行排气门的单气门停止运行。
但是，在下述专利文献1以及2所记载的技术中关于进行稀薄燃烧的内燃机中的催化剂控制(用于使催化剂的净化性能恢复的控制等)却没有记载。另外，在专利文献1以及2所记载的技术中，关于针对如下***的控制方法却没有记载，该***具有设置于对多个排气门的每个所连接的排气通路上的排气净化催化剂和设置于这些排气通路汇合后的排气通路上的排气净化催化剂。
专利文献1：日本特开平10-89106号公报
专利文献2：日本特开2000-73790号公报
发明内容
本发明就是为了解决上述课题而完成的，其目的是提供一种内燃机控制装置，可以通过适当地控制多个排气门而有效地进行设置于汇合后的排气通路上的排气净化催化剂中的硫中毒恢复及NOx还原等。
根据本发明的一个观点，提供一种对具有多个气缸并且进行稀薄燃烧的内燃机进行控制的内燃机控制装置，上述内燃机中的排气***具备：设置于上述多个气缸的每个气缸的第1排气门以及第2排气门；通到上述第1排气门的第1排气通路；通到上述第2排气门的第2排气通路；设置于上述第1排气通路以及上述第2排气通路中的至少任意一个的第1排气净化催化剂；设置于上述第1排气通路和上述第2排气通路汇合后的排气通路上的第2排气净化催化剂，所述内燃机控制装置具备控制单元，该控制单元进行针对上述第1排气门以及上述第2排气门的控制，以使在仅使上述多个气缸的部分气缸进行浓空燃比燃烧的情况下，上述第2排气净化催化剂比上述第1排气净化催化剂更显现出上述浓空燃比燃烧带来的效果。
上述内燃机控制装置适合被利用于对具有多个气缸进行稀薄燃烧的内燃机进行控制。在此情况下，内燃机中的排气***具有：设置于多个气缸的每个气缸的第1排气门以及第2排气门；通到第1排气门的第1排气通路；通到第2排气门的第2排气通路；设置于第1排气通路以及第2排气通路中的至少任意一个的第1排气净化催化剂；设置于第1排气通路和第2排气通路汇合后的排气通路上的第2排气净化催化剂。而且，控制单元进行针对第1排气门以及第2排气门的控制，以使在仅使部分气缸进行浓空燃比燃烧的情况下，第2排气净化催化剂比第1排气净化催化剂更显现出浓空燃比燃烧带来的效果(例如升温效果)。通过进行这样的控制，就能够抑制排气在第1排气净化催化剂中发生反应等而耗费，并能够适当地使第2排气净化催化剂产生浓空燃比燃烧带来的效果。因而，例如就能够抑制第1排气净化催化剂发生劣化、及第2排气净化催化剂中产生热量的降低所导致的升温不良等。从而，根据上述内燃机控制装置就可以有效地进行第2排气净化催化剂中的硫中毒恢复和NOx还原等。
根据上述内燃机控制装置的一个方式，上述控制单元为了使上述第2排气净化催化剂从硫中毒中恢复出来，而进行使上述多个气缸的部分气缸进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧并使上述多个气缸的剩余气缸进行稀空燃比燃烧的S中毒再生控制，并且在上述S中毒再生控制时进行如下控制：使分别设置于上述多个气缸的上述第1排气门和上述第2排气门中的任意一方停止并使另一方动作，以使只是来自上述正在进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧的气缸的排气和来自上述正在进行稀空燃比燃烧的气缸的排气中的任意一方流到上述第1排气净化催化剂。
在此方式中，控制单元例如在第1排气通路以及第2排气通路上分别设置有第1排气净化催化剂的情况下，在S中毒再生控制时对排气门进行控制以使得对这些第1排气净化催化剂的每个只是供给浓混合气(richgas)以及稀混合气(lean gas)中的任意一方。由此，就能够防止浓混合气中的HC及CO与稀混合气中的O2在第1排气净化催化剂中发生反应，能够适当地抑制第1排气净化催化剂变成相当高的温度而发生劣化的情况，并且能够有效地抑制第2排气净化催化剂中产生热量的降低所导致的升温不良。由此，能够提高S中毒再生效率。
根据上述内燃机控制装置的另一方式，上述控制单元维持上述正在进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧的气缸及上述正在进行稀空燃比燃烧的气缸中的燃烧状态的同时，每隔规定时间，针对设置于上述多个气缸的上述第1排气门和上述第2排气门的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。由此，就能够调换对第1排气净化催化剂供给的浓混合气和稀混合气，所以能够防止已经供给浓混合气的第1排气净化催化剂中的“炭烟”所造成的堵塞，并且能够防止已经供给稀混合气的第1排气净化催化剂中的热劣化。另外，由于能够使气缸中的燃烧状态大概恒定，所以就可以使驾驶性能稳定。
根据上述内燃机控制装置的另一方式，上述控制单元在进行上述调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制之时针对上述正在进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧的气缸及上述正在进行稀空燃比燃烧的气缸的每个，进行调换燃烧状态的控制。由此，就能够使向第1排气净化催化剂供给的浓混合气/稀混合气恒定，所以能够有效地防止在内燃机起动时流过大概全部的排气的第1排气净化催化剂的劣化。另外，通过调换进行浓空燃比燃烧以及稀空燃比燃烧的气缸，就可以防止各气缸中的不完全燃烧。
根据上述内燃机控制装置的另一方式，上述控制单元在上述S中毒再生控制过程中或者从上述S中毒再生控制结束起规定时间以内进行切断燃油控制之时针对上述已进行了理论配比燃烧或浓空燃比燃烧的气缸中所设置的上述第1排气门和上述第2排气门的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。由此，就能够在切断燃油控制时，对原本已经供给稀混合气的第1排气净化催化剂供给只是空气的排气。由此，就能够防止在切断燃油控制时对原本已经供给浓混合气的第1排气净化催化剂供给只是空气的排气，就可以有效地防止此第1排气净化催化剂的劣化。
根据上述内燃机控制装置的另一方式，上述控制单元在节油行驶再起动时针对上述已进行了稀空燃比燃烧的气缸中所设置的上述第1排气门和上述第2排气门的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。由此，就能够在节油行驶再起动时，对原本已经供给浓混合气的第1排气净化催化剂供给全部的浓混合气。这里，由于原本已经供给浓混合气的第1排气净化催化剂氧吸留量比较少，所以能够期待较高的NOx净化率。从而，通过对该第1排气净化催化剂供给全部的浓混合气，就可以有效地抑制Nox排放的恶化。进而，能够防止对原本已经供给稀混合气的第1排气净化催化剂供给浓混合气，就可以有效地防止此第1排气净化催化剂的劣化。
根据上述内燃机控制装置的另一方式，上述控制单元在使全部气缸从上述S中毒再生控制时的燃烧状态切换到理论配比燃烧之时针对上述已进行了稀空燃比燃烧的气缸中所设置的上述第1排气门和上述第2排气门的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。由此，也可以有效地抑制Nox排放的恶化。
根据上述内燃机控制装置的另一方式，上述控制单元为了使上述第2排气净化催化剂从硫中毒中恢复出来，而进行使上述多个气缸的部分气缸进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧并使上述多个气缸的剩余气缸进行稀空燃比燃烧的S中毒再生控制，并且在进行上述S中毒再生控制时进行如下控制：使分别设置于上述多个气缸的上述第1排气门和上述第2排气门中的任意一方停止并使另一方动作，以使排气不流到上述第1排气净化催化剂。
在此方式中，例如当只在第1排气通路以及第2排气通路的一方设置第1排气净化催化剂的情况下，在S中毒再生控制时，控制单元控制排气门以使全部排气流到没有设置第1排气净化催化剂的排气通路。即、在S中毒再生控制时，以切断排气向第1排气净化催化剂供给的方式进行控制。由此，就能够抑制排气在第1排气净化催化剂中发生反应等而消耗，能够提高针对第2排气净化催化剂的S中毒再生效率(也就是说能够使第2排气净化催化剂有效地升温)。另外，通过进行这样的控制，就可以使第2排气净化催化剂的温度控制幅度相对于S中毒再生控制时的A/F控制幅度加宽。
根据上述内燃机控制装置的另一方式，上述控制单元为了进行上述第2排气净化催化剂的NOx还原而进行使全部气缸进行浓空燃比燃烧的燃料过量供给控制，并且在正进行上述燃料过量供给控制时进行如下控制：使分别设置于上述多个气缸的上述第1排气门和上述第2排气门中的任意一方停止并使另一方动作，以使得排气不流到上述第1排气净化催化剂。
在此方式中，例如当只在第1排气通路以及第2排气通路的一方设置第1排气净化催化剂的情况下，在燃料过量供给控制时，控制单元控制排气门以使得全部排气流到没有设置第1排气净化催化剂的排气通路。即、在燃料过量供给控制时，以切断排气向第1排气净化催化剂供给的方式进行控制。由此，就能够抑制还原剂在第1排气净化催化剂中发生消耗，可以提高针对第2排气净化催化剂的NOx还原效率，并且可以抑制燃料过量供给控制时燃油效率的恶化。
附图说明
图1是表示第1实施方式所涉及的内燃机之概略构成的图。
图2是用于具体地说明第1实施方式所涉及的排气门之控制方法的图。
图3是用于具体地说明第1例所涉及的排气门之控制方法的图。
图4是用于具体地说明第2例所涉及的排气门之控制方法的图。
图5是用于具体地说明第3例所涉及的排气门之控制方法的图。
图6是用于具体地说明第4例所涉及的排气门之控制方法的图。
图7是用于具体地说明针对用6个气缸构成的内燃机的控制方法的图。
图8是表示第2实施方式所涉及的内燃机之概略构成的图。
图9是用于具体地说明第2实施方式所涉及的排气门之控制方法的图。
图10是表示第2实施方式所涉及的S中毒再生控制处理的流程图。
图11是用于具体地说明第3实施方式所涉及的排气门之控制方法的图。
图12是表示第3实施方式所涉及的燃料过量供给控制处理的流程图。
附图标记说明
1内燃机
3进气通路
4气缸
7a1、7b1、7c1、7d1第1排气门
7a2、7b2、7c2、7d2第2排气门
9a第1排气通路
9b第2排气通路
10a、10b起动催化剂
11排气通路
12地板下催化剂(U/F催化剂)
50ECU
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行说明。
<第1实施方式>
首先，对本发明的第1实施方式进行说明。
[内燃机之构成]
图1是表示应用了第1实施方式所涉及的内燃机控制装置的内燃机1之概略构成的图。此外，在图1中实线箭头表示气体流向之一例，虚线箭头表示信号的输入输出。
内燃机(发动机)1主要具备：进气通路3a～3d、气缸4a～4d、进气门5a～5d、火花塞6a～6d、第1排气门7a1～7d1、第2排气门7a2～7d2、第1排气通路9a、第2排气通路9b、起动催化剂(Start Catalyst(S/C))10a、10b、排气通路11、地板下催化剂(以下记作“U/F催化剂”)12。此外，在下面将附加于构成要素的标记末尾的“a”、“b”、“c”、“d”等在不分别区分这些构成要素来使用的情况下进行省略。另外，在不区分第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2的每个来使用的情况下将它们简单地记作“排气门7”。
内燃机1作为4个气缸4a～4d串联配置的串联发动机而构成。从进气通路3a～3d向气缸4a～4d供给进气(空气)。内燃机1通过使如此供给的进气和自燃料喷射阀(未图示)供给的燃料的混合气在气缸4a～4d内进行燃烧而产生动力。在此情况下，通过设置于气缸4a～4d的火花塞6a～6d进行点火来进行上述那样的燃烧。另外，通过设置于进气通路3a～3d的进气门5a～5d进行开闭，来控制进气等向气缸4a～4d的供给。此外，内燃机1基本上进行稀薄燃烧。另外，内燃机1能够搭载于混合动力车辆等上。
进而，在4个气缸4a～4d的每个上设置2个排气门7(第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2)。第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2以各自可以独立地动作和停止的方式而构成。由于气缸4a～4d内的燃烧而生成的排气经由这些排气门7被排出到第1排气通路9a以及/或者第2排气通路9b。具体而言，第1排气通路9a通到第1排气门7a1～7d1，第2排气通路9b通到第2排气门7a2～7d2。此外，第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2由ECU50来控制开闭。具体而言，就是通过ECU50来控制使之动作的排气门7和使之停止的排气门7的切换。
另外，在第1排气通路9a以及第2排气通路9b上分别设置有起动催化剂10a、10b。例如，起动催化剂10a、10b由可以净化碳氢化合物(HC)和一氧化碳(CO)及氮氧化物(NOx)等的三元催化剂所构成。进而，第1排气通路9a以及第2排气通路9b在起动催化剂10a、10b的下游侧的位置汇合，并连接到排气通路11上。在此排气通路11上设置有U/F催化剂12。例如、U/F催化剂12由具有吸留排气中的NOx并且将所吸留的NOx还原之功能的NOx催化剂(NSR(NOx Storage Reduction)催化剂)所构成。此外，起动催化剂10a、10b相当于第1排气净化催化剂，U/F催化剂12相当于第2排气净化催化剂。
ECU(Engine Control Unit)50是具备未图示的CPU(CentralProcessing Unit)、ROM(Read Only Memory)以及RAM(Random AccessMemory)，进行针对内燃机1内的构成要素的控制的电子控制单元。在第1实施方式中，ECU50主要是通过调整空燃比和燃料喷射量等来控制每个气缸4a～4d中的燃烧状态(理论配比燃烧、浓空燃比燃烧、以及稀空燃比燃烧等)，并且对设置于各气缸4a～4d的排气门7的动作/停止之切换进行控制。具体而言，ECU50进行燃烧状态的控制以及针对排气门7的控制，以使有效地进行U/F催化剂12的S中毒恢复(S中毒再生)等。更详细而言，进行针对排气门7的控制，以使在使气缸4a～4d中的一部分进行浓空燃比燃烧的情况下，与起动催化剂10相比，U/F催化剂12显现出浓空燃比燃烧带来的效果。
如以上那样，ECU50相当于本发明中的内燃机控制装置。具体而言，ECU50作为控制单元发挥功能。此外，虽然ECU50还进行内燃机1中的其他构成要素的控制，但对于与本实施方式无特别关系的部分省略说明。
[排气门之控制方法]
接着，对在第1实施方式中进行的针对排气门7(第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2)的控制方法具体地进行说明。在第1实施方式中，ECU50进行针对排气门7的控制，以使在使气缸4a～4d中的一部分进行浓空燃比燃烧的情况下，与起动催化剂10相比U/F催化剂12显现出浓空燃比燃烧带来的效果。具体而言，ECU50进行针对排气门7的控制，以使与起动催化剂10U/F相比催化剂12显现出起因于浓空燃比燃烧的升温效果。
详细而言，ECU50为了使U/F催化剂12从硫(S)中毒中恢复出来，而执行使U/F催化剂12升温那样的控制(以下称之为“S中毒再生控制”)。在此情况下，ECU50通过进行如下控制作为S中毒再生控制即、使4个气缸4a～4d的部分气缸4进行浓空燃比燃烧(准确地讲是进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧)并使4个气缸4a～4d的剩余气缸4进行稀空燃比燃烧，而使供给到U/F催化剂12的排气的空燃比为理论配比以在U/F催化剂12中使之进行反应。由此，使U/F催化剂12升温，从硫中毒中恢复出来。
进而，在第1实施方式中，ECU50在进行这样的S中毒再生控制时，进行针对排气门7的控制，以使得来自正在进行浓空燃比燃烧的气缸4的排气(以下也称之为“浓混合气”)和来自正在进行稀空燃比燃烧的气缸4的排气(以下也称之为“稀混合气”)不会以“1∶1”的量流入起动催化剂10a以及/或者起动催化剂10b。更具体而言，ECU50进行使分别设置于各气缸4a～4d的第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2中的任意一方停止并使另一方动作的控制，以使得只是浓混合气以及稀混合气中的任意一方流到起动催化剂10a、10b的每个。由此，就能够防止在起动催化剂10中浓混合气中的HC以及CO与稀混合气中的O2全部进行反应的情况。由此，就可以抑制起动催化剂10成为相当高的温度而劣化的情况和U/F催化剂12中产生热量的降低所导致的升温不良等。
图2是用于具体地说明第1实施方式所涉及的排气门7之控制方法的图。此外，图2表示与图1所示同样的内燃机1之概略构成。另外，附带阴影的排气门7表示处于停止状态的，中间空白的排气门7表示处于动作状态的。在下面图中，在这样表现排气门7的情况下意味着同样的状态。
在此情况下，ECU50使气缸4a、4d进行浓空燃比燃烧，并使气缸4b、4c进行稀空燃比燃烧。也就是说，ECU50为了使U/F催化剂12从硫中毒中恢复出来，而执行S中毒再生控制。而且，ECU50在进行这样的S中毒再生控制时，控制排气门7以使来自已使之进行浓空燃比燃烧的气缸4a、4d的排气(浓混合气)全部被供给到起动催化剂10a，并且控制排气门7以使来自已使之进行稀空燃比燃烧的气缸4b、4c的排气(稀混合气)全部被供给到起动催化剂10b。具体而言，对于气缸4a，ECU50使第1排气门7a1动作并使第2排气门7a2停止。同样，对于气缸4b，ECU50使第1排气门7b1停止并使第2排气门7b2动作，对于气缸4c，使第1排气门7c1停止并使第2排气门7c2动作，对于气缸4d，使第1排气门7d1动作并使第2排气门7d2停止。
通过如此进行针对排气门7的控制，就能够在S中毒再生控制时，对起动催化剂10a只供给浓混合气，并且对起动催化剂10b只供给稀混合气。也就是说，能够抑制浓混合气与稀混合气以“1∶1”的量流入到起动催化剂10a以及/或者起动催化剂10b的情况。从而，能够防止浓混合气中的HC以及CO与稀混合气中的O2在起动催化剂10中进行反应的情况，能够抑制起动催化剂10成为相当高的温度而发生劣化的情况，并且能够抑制U/F催化剂12中产生热量的降低所导致的升温不良。另外，由于能够对U/F催化剂12供给已经通过起动催化剂10的排气，所以还能够期待HC、CO以及NOx这三种成分的排放净化。
此外，虽然在上述说明中表示了在S中毒再生控制时控制排气门7，以使对起动催化剂10a只供给浓混合气，对起动催化剂10b只供给稀混合气的例子，但并非限定于此。只要浓混合气与稀混合气不是以“1∶1”的量被供给到起动催化剂10，就不限定于控制排气门7以使得对起动催化剂10的一方只供给浓混合气而对另一方只供给稀混合气这一情况。换言之，在S中毒再生控制时还可以对起动催化剂10供给浓混合气以及稀混合气两者。例如，ECU50，能够在S中毒再生控制时控制排气门7，以使得来自已使之进行浓空燃比燃烧的气缸4a、4d的浓混合气和来自已使之进行稀空燃比燃烧的气缸4b的稀混合气被供给到起动催化剂10a，并且控制排气门7，以使得来自已使之进行稀空燃比燃烧的气缸4c的稀混合气全部被供给到起动催化剂10b。
另外，第1实施方式所涉及的排气门7的控制方法并不限定于针对自然进气类型的内燃机1的应用，针对具有涡轮增压器的内燃机也能够应用。例如，还可以在起动催化剂10a上游侧的第1排气通路9a上设置涡轮增压器来构成内燃机。
在下面，对在S中毒再生控制过程中或者S中毒再生控制以后等切换排气门7的动作/停止的控制之例进行说明。
(第1例)
在这里，对在第1实施方式中进行的排气门7之控制方法的第1例进行说明。在第1例中，ECU50在如上述那样在S中毒再生控制时进行针对排气门7的控制之际，维持正在进行浓空燃比燃烧的气缸4以及正在进行稀空燃比燃烧的气缸4中的燃烧状态的同时，每隔规定时间(每隔预定的时间)，对排气门7进行调换使之动作的排气门7和使之停止的排气门7的控制。
图3是用于具体地说明第1例所涉及的排气门7之控制方法的图。具体而言，图3中(a)表示与图2同样的图，图3中(b)表示从图3中(a)所示的状态起执行了第1例所涉及的控制以后的状态。
在第1例中，ECU50，在S中毒再生控制时，每隔规定时间对排气门7进行调换使之动作的排气门7和使之停止的排气门7的控制。具体而言，ECU50在从图3中(a)所示的状态起执行了第1例所涉及的控制的情况下，如图3中(b)所示那样，对于气缸4a、4d，使已经动作的第1排气门7a1、7d1停止，并使已经停止的第2排气门7a2、7d2动作。同样，对于气缸4b、4c，ECU50使已经停止的第1排气门7b1、7c1动作，并使已经动作的第2排气门7b2、7c2停止。通过进行这样的控制，调换被供给到起动催化剂10的浓混合气和稀混合气。具体而言，相对于在图3中(a)所示的状态下将浓混合气供给到起动催化剂10a，将稀混合气供给到起动催化剂10b，通过进行上述那样的第1例所涉及的控制，就如图3中(b)所示那样，将稀混合气供给到起动催化剂10a，将浓混合气供给到起动催化剂10b。
通过进行以上所说明的控制，就能够调换对起动催化剂10供给的浓混合气和稀混合气，所以就能够防止已被供给浓混合气的起动催化剂10中的“炭烟”所造成的堵塞，并且能够抑制已被供给稀混合气的起动催化剂10中的热劣化。另外，由于不需要为了调换对起动催化剂10供给的浓混合气和稀混合气，而调换气缸4中的燃烧状态，所以能够使气缸4中的燃烧状态固定。由此，可以使驾驶性能稳定。
(第2例)
接着，对在第1实施方式中进行的排气门7之控制方法的第2例进行说明。在第2例中，ECU50进行调换使之动作的排气门7和使之停止的排气门7的控制这一点与第1例相同，但是，在进行这样的排气门7的控制之际对正在进行浓空燃比燃烧的气缸4和正在进行稀空燃比燃烧的气缸4的每个进行调换燃烧状态的控制这一点与第1例不同。也就是说，在第2例中，在S中毒再生控制时每隔规定时间进行调换排气门7的动作/停止的控制、以及调换各气缸4中的浓空燃比燃烧/稀空燃比燃烧的燃烧状态的控制。
图4是用于具体地说明第2例所涉及的排气门7之控制方法的图。具体而言，图4中(a)表示与图2同样的图，图4中(b)表示从图4中(a)所示的状态起执行了第2例所涉及的控制以后的状态。
在第2例中，ECU50进行调换气缸4a～4d各自的第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2的动作/停止的控制，同时执行调换气缸4a～4d中的燃烧状态的控制。具体而言，EC U50在从图4中(a)所示的状态起执行了第2例所涉及的控制的情况下，如图4中(b)所示那样，对于气缸4a、4d，使第1排气门7a1、7d1停止并使第2排气门7a2、7d2动作，对于气缸4b、4c，使第1排气门7b1、7c1动作并使第2排气门7b2、7c2停止。另外，ECU50在进行上述那样的排气门7的控制的同时，对于气缸4a、4d，从浓空燃比燃烧切换到稀空燃比燃烧，对于气缸4b、4c，从稀空燃比燃烧切换到浓空燃比燃烧。在进行了这样的控制的情况下，不执行供给到起动催化剂10的浓混合气以及稀混合气的调换。也就是说，供给到起动催化剂10的浓混合气/稀混合气为恒定。具体而言，在图4中(a)以及图4中(b)两者的状态中，将浓混合气供给到起动催化剂10a，将稀混合气供给到起动催化剂10b。
通过进行以上所说明的控制，能够使供给到起动催化剂10的浓混合气/稀混合气为恒定，所以能够有效地防止在内燃机1起动时流过大概全部的排气的起动催化剂10(起动催化剂10a、10b中的任意一个)的劣化。另外，通过调换进行浓空燃比燃烧和稀空燃比燃烧的气缸4，就可以防止各气缸4中的不完全燃烧。
此外，还可以将第2例所涉及的排气门7之控制方法和上述的第1例所涉及的排气门7之控制方法组合起来进行执行。也就是说，还可以根据状况切换执行保持燃烧状态原封不动而调换排气门7的动作/停止的控制、和在调换排气门7的动作/停止的同时调换浓空燃比燃烧/稀空燃比燃烧的燃烧状态的控制。
(第3例)
接着，对在第1实施方式中进行的排气门7之控制方法的第3例进行说明。在第3例中，ECU50在S中毒再生控制过程中或者从S中毒再生控制结束起规定时间以内进行切断燃油控制之际，对在S中毒再生控制时已进行了浓空燃比燃烧的气缸4中所设置的排气门7的每个进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制这一点与上述的第1例以及第2例不同。也就是说，在第3例中，在切断燃油控制时，进行排气门7的控制，以使向在S中毒再生控制时已经供给稀混合气的起动催化剂10供给全部的排气(只是空气的排气)。
图5是用于具体地说明第3例所涉及的排气门7之控制方法的图。具体而言，图5中(a)表示与图2同样的图，图5中(b)表示从图5中(a)所示的状态起执行了第3例所涉及的控制以后的状态。
在第3例中，ECU50当在S中毒再生控制过程中或者从S中毒再生控制结束起规定时间以内进行切断燃油控制之际，对已进行了浓空燃比燃烧的气缸4中所设置的排气门7的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。具体而言，ECU50，在存在切断燃油控制要求之际，进行使向全部气缸4a～4d的燃料供给停止的控制(切断燃油控制)，并且在进行这样的切断燃油控制之际，对在S中毒再生控制时已经进行了浓空燃比燃烧的气缸4a、4d中所设置的排气门7的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。详细而言，ECU50在从图5中(a)所示的状态起执行了第3例所涉及的控制的情况下，如图5中(b)所示那样，对气缸4a、4d，使第1排气门7a1、7d1停止并使第2排气门7a2、7d2动作。在此情况下，对气缸4b、4c，不执行调换排气门7的动作/停止的控制。在进行了这样的控制的情况下，就如图5中(a)、(b)所示那样，在S中毒再生控制时已经供给浓混合气的起动催化剂10a中不流过气体，而将全部的排气(只是空气的排气)供给到在S中毒再生控制时已经供给稀混合气的起动催化剂10b。
通过进行以上所说明的控制，就能够在切断燃油控制时，对原本已经供给稀混合气的起动催化剂10供给只是空气的排气。由此，就能够防止在切断燃油控制时对原本已经供给浓混合气的起动催化剂10供给只是空气的排气的情况，可以有效地防止此起动催化剂10的劣化。
此外，还可以将第3例所涉及的排气门7之控制方法和前述的第1例以及/或者第2例所涉及的排气门7之控制方法组合起来执行。
(第4例)
接着，对在第1实施方式中进行的排气门7之控制方法的第4例进行说明。在第4例中，ECU50，在内燃机1再起动时(具体而言为节油行驶再起动时)，对在S中毒再生控制时已进行了稀空燃比燃烧的气缸4中所设置的排气门7的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。也就是说，在第4例中，例如在等待信号等使内燃机1的动作暂时停止或再起动时，进行排气门7的控制以使将全部气体供给到在S中毒再生控制时已经供给浓混合气的起动催化剂10。
图6是用于具体地说明第4例所涉及的排气门7之控制方法的图。具体而言，图6中(a)表示与图2同样的图，图6中(b)表示从图6中(a)所示的状态起执行了第4例所涉及的控制以后的状态。
在第4例中，ECU50在进行节油行驶再起动之际对已进行了稀空燃比燃烧的气缸4中所设置的排气门7的每个进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。具体而言，ECU50，在存在节油行驶再起动要求之际，对全部气缸4a～4d进行使之浓空燃比燃烧的控制，并且在进行了这样的节油行驶再起动之际，对在S中毒再生控制时已进行了稀空燃比燃烧的气缸4b、4c中所设置的排气门7的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。详细而言，ECU50，在从图6中(a)所示的状态起执行了第4例所涉及的控制的情况下，如图6中(b)所示那样，对气缸4b、4c，使第1排气门7b1、7c1动作并使第2排气门7b2、7c2停止。在此情况下，对气缸4a、4d，不执行调换排气门7的动作/停止的控制。在进行了这样的控制的情况下，就如图6中(a)、(b)所示那样，在S中毒再生控制时已经供给稀混合气的起动催化剂10b中不流过气体，而将全部气体(浓混合气)供给到在S中毒再生控制时已经供给浓混合气的起动催化剂10a。
通过进行以上所说明的第4例所涉及的控制，就能够在节油行驶再起动时，对原本已经供给浓混合气的起动催化剂10供给全部浓混合气。这里，由于原本已经供给浓混合气的起动催化剂10氧吸留量比较少，所以能够期待较高的NOx净化率。从而，通过对该起动催化剂10供给全部的浓混合气，就可以有效地抑制NOx排放的恶化。进而，根据第4例所涉及的控制，就能够防止在节油行驶再起动时对原本已经供给稀混合气的起动催化剂10供给浓混合气的情况，可以有效地防止此起动催化剂10的劣化。
此外，虽然在上述说明中示例了在节油行驶再起动时进行调换在S中毒再生控制时已进行了稀空燃比燃烧的气缸4中所设置的排气门7的动作/停止的控制，但并非限定于此。在其他例子中，ECU50能够在从S中毒再生控制向用于理论配比运行的控制(也就是说使全部气缸4a～4d进行理论配比燃烧的控制)切换之际，对在S中毒再生控制时已进行了稀空燃比燃烧的气缸4中所设置的排气门7的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。也就是说，在节油行驶再起动时、以及/或者从S中毒再生控制向用于理论配比运行的控制切换之际，可以进行上述那样的调换在S中毒再生控制时已进行了稀空燃比燃烧的气缸4中所设置的排气门7的动作/停止的控制。
通过在将全部气缸4a～4d切换到理论配比燃烧之际进行上述控制，也可以对原本已经供给浓混合气的起动催化剂10，供给在理论配比运行时所排出的全部气体。从而，由于原本已经供给浓混合气的起动催化剂10的氧吸留量比较少，所以能够期待较高的NOx净化率，因此对该起动催化剂10供给在理论配比运行时所排出的全部的气体，就可以有效地抑制NOx排放的恶化。
此外，还可以将第4例所涉及的排气门7之控制方法、和上述第1例或第3例的至少一个以上所涉及的排气门7之控制方法组合起来进行执行。在此情况下，如果在节油行驶再起动时正处于切断燃油过程中，则最好使上述的第3例所涉及的控制优先执行。
(变形例)
虽然在上述的实施方式中，示例了针对由4个气缸4a～4d构成的内燃机1(串联4气缸发动机)具有的排气门7的控制方法，但并非限定于此。在其他例子中，对于由6个气缸构成的内燃机(串联6气缸发动机)具有的排气门，也可以执行与上述方法同样的控制方法。也就是说，能够在S中毒再生控制时进行针对排气门的控制，以使只是浓混合气以及稀混合气中的任意一方流到每个起动催化剂10。
图7是用于具体地说明针对由6个气缸14a～14f构成的内燃机1a的排气门(第1排气门17a1～17f1以及第2排气门17a2～17f2，在下面也将它们简单地记作“排气门17”)的控制方法的图。此外，在图7中设，对与图2等所示的构成要素相同的构成要素附加相同的标记。另外，设内燃机1a以气缸14a→气缸14e→气缸14c→气缸14f→气缸14b→气缸14d的顺序进行爆发。进而，也由上述的ECU50执行针对内燃机1a的控制。
在此情况下，ECU50通过使气缸14a～14c(左侧3个气缸)进行浓空燃比燃烧并使气缸14d～14f(右侧3个气缸)进行稀空燃比燃烧，来执行S中毒再生控制。而且，ECU50在进行这样的S中毒再生控制之际，控制排气门17以使将来自已使之进行浓空燃比燃烧的气缸14a～14c的浓混合气全部供给到起动催化剂10a，并且，控制排气门17以使将来自已使之进行稀空燃比燃烧的气缸14d～14f的稀混合气全部供给到起动催化剂10b。具体而言，ECU50，对已使之进行浓空燃比燃烧的气缸14a～14c，使第1排气门17a1、17b1、17c1动作并使第2排气门17a2、17b2、17c2停止。相对于此，ECU50，对已使之进行稀空燃比燃烧的气缸14d～14f，使第1排气门17d1、17e1、17f1停止并使第2排气门17d2、17e2、17f2动作。
通过进行这样的控制，也能够在S中毒再生控制时对起动催化剂10a只供给浓混合气，对起动催化剂10b只供给稀混合气。也就是说，能够抑制浓混合气与稀混合气以“1∶1”的量流入到起动催化剂10a以及/或者起动催化剂10b的情况。由此，就能够抑制起动催化剂10成为相当高的温度而发生劣化的情况，并且，能够抑制U/F催化剂12中产生热量的降低所导致的升温不良。
此外，针对上述那样由6个气缸14a～14f构成的内燃机1a也可以同样地执行上述第1例～第4例的至少一个以上所涉及的排气门17之控制方法。
<第2实施方式>
接着，对本发明的第2实施方式进行说明。
在第2实施方式中，对具有如下构成的内燃机进行控制这一点与上述的第1实施方式不同，即只在通到第1排气门7a1～7d1的第1排气通路9a上设置有起动催化剂10a，而在通到第2排气门7a2～7d2的第2排气通路9b上则不设置起动催化剂10b。具体而言，在第2实施方式中，在S中毒再生控制时进行如下控制：使分别设置于气缸4a～4d的第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2中的任意一方停止并使另一方动作，以使排气不流到设置于第1排气通路9a的起动催化剂10a。
图8是表示第2实施方式所涉及的内燃机1b之概略构成的图。此外，在图8中实线箭头表示气体流向之一例，虚线箭头表示信号的输入输出。另外，设对于与图1所示的构成要素相同的构成要素附加相同的标记。
第2实施方式所涉及的内燃机1b只在通到第1排气门7a1～7d1的第1排气通路9a上设置有起动催化剂10a，而在通到第2排气门7a2～7d2的第2排气通路9b上则未设置起动催化剂10b。也就是说，内燃机1b不具有上述的起动催化剂10b。另外，内燃机1b由ECU51来控制。具体而言，ECU51主要是为了进行U/F催化剂12的S中毒恢复而执行S中毒再生控制，并且在S中毒再生控制时执行针对第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2的控制。
图9是用于具体地说明第2实施方式所涉及的排气门7之控制方法的图。此外，图9表示与图8所示同样的内燃机1b之概略构成。
在此情况下，ECU51使气缸4a、4d进行浓空燃比燃烧，使气缸4b、4c进行稀空燃比燃烧。也就是说，ECU51为了使U/F催化剂12从硫中毒中恢复出来而执行S中毒再生控制。而且，ECU51在进行这样的S中毒再生控制之际控制排气门7，以使得来自全部气缸4a～4d的排气全部通过第2排气通路9b，换言之就是不使排气供给到第1排气通路9a上的起动催化剂10a。具体而言，ECU51，对气缸4a～4d，使第1排气门7a1～7d1停止(也就是说使之关闭)，并使第2排气门7a2～7d2动作(也就是说使之打开)。
通过这样对排气门7进行控制，就能够在S中毒再生控制时使全部排气流到没有设置起动催化剂10a的第2排气通路9b。即、能够在S中毒再生控制时切断排气向起动催化剂10a的供给。由此，就能够抑制排气在起动催化剂10a中进行反应等而消耗的情况，能够提高针对U/F催化剂12的S中毒再生效率(也就是说能够使U/F催化剂12有效地升温)。另外，若与向起动催化剂10a也供给排气并进行S中毒再生控制的情况相比较，通过进行上述控制而在U/F催化剂12中直接进行反应，就可以使U/F催化剂12的温度控制幅度相对于S中毒再生控制时的A/F控制幅度加宽。
接着，参照图10对第2实施方式所涉及的S中毒再生控制进行说明。图10是表示第2实施方式所涉及的S中毒再生控制处理的流程图。由ECU51反复执行此处理。
首先，在步骤S101中，ECU51判定是否有S中毒再生控制要求。在这里，ECU51判定是否是应当进行S中毒再生控制的状况。在1个例子中，ECU51通过推定U/F催化剂12中的硫(S)的量来判定是否是应当进行S中毒再生控制的状况。在此情况下，ECU51基于行驶距离及燃料中的硫的量等来推定U/F催化剂12中的硫(S)的量。在其他例子中，ECU51，通过推定U/F催化剂12的净化能力来判定是否是应当进行S中毒再生控制的状况。在此情况下，ECU51，基于在排气通路11上所设置的NOx传感器的输出等来推定U/F催化剂12的净化能力。在有S中毒再生控制要求的情况下(步骤S101；是)，处理进入步骤S102，在没有S中毒再生控制要求的情况下(步骤S101；否)，处理退出该流程。
在步骤S102中，ECU51判定内燃机1b的转速/负载是否大于等于规定值。进行这样的判定是因为为了通过S中毒再生控制使U/F催化剂12升温到所希望的温度而希望内燃机1b以某种程度的转速/负载进行运行的缘故。在转速/负载大于等于规定值的情况下(步骤S102；是)，处理进入步骤S103，在转速/负载低于规定值的情况下(步骤S102；否)，处理退出该流程。
在步骤S103中，ECU51在S中毒再生时执行为了不使排气流到起动催化剂10a的针对排气门7的控制(以下称之为“S中毒再生时排气门控制”)。具体而言，作为S中毒再生时排气门控制，ECU51进行使分别设置于气缸4a～4d的第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2中的任意一方停止并使另一方动作的控制。详细而言，ECU51将第1排气门7a1～7d1关闭，并将第2排气门7a2～7d2打开。然后，处理进入步骤S104。
在步骤S104中，ECU51执行用于进行U/F催化剂12的S中毒恢复的A/F控制(以下也称之为“S中毒再生A/F控制”)。具体而言，作为S中毒再生A/F控制，ECU51进行使气缸4a、4d进行浓空燃比燃烧并使气缸4b、4c进行稀空燃比燃烧的控制。然后，处理进入步骤S105。
在步骤S105中，ECU51计算S中毒再生控制执行时的累计气体量。具体而言，ECU51对从S中毒再生控制开始起的气体量(对应于进气量)进行累计。然后，处理进入步骤S106。
在步骤S106中，ECU51判定在步骤S105计算出的累计气体量是否大于等于规定值。在这里，ECU51判定是否是结束执行S中毒再生控制也可以的状况。在累计气体量大于等于规定值的情况下(步骤S106；是)，处理进入步骤S107。在步骤S107中，ECU51结束执行S中毒再生控制。然后，处理退出该流程。另一方面，在累计气体量低于规定值的情况下(步骤S106；否)，处理退出该流程。在此情况下，继续进行S中毒再生控制而不结束S中毒再生控制。
根据以上所说明的第2实施方式所涉及的S中毒再生控制处理，能够提高针对U/F催化剂12的S中毒再生效率、即能够使U/F催化剂12有效地升温。另外，根据第2实施方式，可以使U/F催化剂12的温度控制幅度相对于S中毒再生控制时的A/F控制幅度加宽。
<第3实施方式>
接着，对本发明的第3实施方式进行说明。
在第3实施方式中也是对具有如下构成的内燃机1b进行控制即、只在第1排气通路9a上设置起动催化剂10a，而在第2排气通路9b上则未设置起动催化剂10b，这一点与上述的第2实施方式相同。但是，在第3实施方式中取代S中毒再生控制，为了对U/F催化剂12所吸留的NOx进行还原而执行强制地使空燃比成为浓空燃比的控制(燃料过量供给控制)，并且在这种燃料过量供给控制时进行排气门7的控制，这一点与上述的第2实施方式不同。具体而言，在第3实施方式中，在燃料过量供给控制时进行如下控制：使分别设置于气缸4a～4d的第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2中的任意一方停止并使另一方动作，以使得排气不流到设置于第1排气通路9a的起动催化剂10a。
此外，在第3实施方式中，设对具有与上述第2实施方式同样的构成的内燃机1b(参照图8)进行控制。另外，也由上述的ECU51来执行第3实施方式所涉及的控制。
图11是用于具体地说明第3实施方式所涉及的排气门7之控制方法的图。此外，图11表示与图8所示同样的内燃机1b之概略构成。
在此情况下，ECU51为了进行U/F催化剂12的NOx还原，通过使气缸4a～4d全部进行浓空燃比燃烧来执行燃料过量供给控制。而且，ECU51在进行这种燃料过量供给控制之际，控制排气门7以使得来自全部气缸4a～4d的排气全部通过第2排气通路9b、换言之不使排气供给到第1排气通路9a上的起动催化剂10a。具体而言，ECU51，对气缸4a～4d，使第1排气门7a1～7d1停止(也就是说使之关闭)，并使第2排气门7a2～7d2动作(也就是说使之打开)。
通过这样对排气门7进行控制，就能够在燃料过量供给控制时将全部排气流到没有设置起动催化剂10a的第2排气通路9b。也就是说，能够在燃料过量供给控制时切断排气向起动催化剂10a的供给。由此，就能够抑制还原剂(HC、CO等)在起动催化剂10a中被消耗的情况，所以能够对U/F催化剂12高效地供给还原剂，就可以提高针对U/F催化剂12的NOx还原效率。另外，还可以抑制燃料过量供给控制时的燃油效率的恶化。此外，若与也向起动催化剂10a供给排气进行燃料过量供给控制的情况相比较，根据第3实施方式，就能够使燃料过量供给控制中的浓空燃比程度比较小。
接着，参照图12，对第3实施方式所涉及的燃料过量供给控制进行说明。图12是表示第3实施方式所涉及的燃料过量供给控制处理的流程图。由ECU51反复执行此处理。
首先，在步骤S201中，ECU51判定是否有燃料过量供给控制要求。在这里，ECU51判定是否是应当进行燃料过量供给控制的状况。例如，ECU51基于上次执行燃料过量供给控制起的经过时间或排气中的NOx量等，来判定是否应当执行燃料过量供给控制。在有燃料过量供给控制要求的情况下(步骤S201；是)，处理进入步骤S202，在没有燃料过量供给控制要求的情况下(步骤S201；否)，处理退出该流程。
在步骤S202中，ECU51在燃料过量供给控制时执行为了不使排气流到起动催化剂10a的针对排气门7的控制(以下称之为“燃料过量供给控制时排气门控制”)。具体而言，作为燃料过量供给控制时排气门控制，ECU51进行使分别设置于气缸4a～4d的第1排气门7a1～7d1以及第2排气门7a2～7d2中的任意一方停止并使另一方动作的控制。详细而言，ECU51使第1排气门7a1～7d1关闭，并使第2排气门7a2～7d2打开。然后，处理进入步骤S203。
在步骤S203中，ECU51为了还原被U/F催化剂12所吸留的NOx而执行燃料过量供给控制。具体而言，ECU51在气缸4a～4d中执行浓空燃比燃烧。更详细而言，ECU51将节气门(throttle value)设定成燃料过量供给控制时的要求节气门开度(具体而言就是进行缩小节气门开度的控制)，并且喷射与用于进行燃料过量供给控制的要求喷射量相对应的燃料。以上的处理一结束，处理就进入步骤S204。
在步骤S204中，ECU51从设置于U/F催化剂12下游侧的排气通路11的O2传感器取得氧浓度。这是为了在以后的处理中进行燃料过量供给控制的结束判定。然后，处理进入步骤S205。
在步骤S205中，ECU51判定在步骤S204所取得的氧浓度是否大于等于规定值。在氧浓度大于等于规定值的情况下(步骤S205；是)，处理进入步骤S206。在此情况下，就认为U/F催化剂12处于浓空燃比状态。也就是，可以说处于结束燃料过量供给控制也可以的状态。从而，在步骤S206中，ECU51将燃料过量供给要求设定成OFF。然后，处理进入步骤S207。另一方面，在氧浓度低于规定值的情况下(步骤S205；否)，处理退出该流程。在此情况下，就认为U/F催化剂12不处于浓空燃比状态。也就是，可以说不处于应当结束燃料过量供给控制的状态。从而，在此情况下，继续进行燃料过量供给控制而不结束燃料过量供给控制。
在步骤S207中，ECU51执行用于使燃料过量供给控制结束的处理(以下称之为“燃料过量供给结束处理”)。具体而言，作为燃料过量供给结束处理，ECU51进行针对节气门开度、燃料喷射量以及排气门7的控制。详细而言，ECU51设定成稀空燃比运行时的要求节气门开度，并且喷射与稀空燃比运行时的要求喷射量相对应的燃料。进而，ECU51进行针对排气门7的控制，以实现预先设定的基准状态下的排气流向。以上的处理一结束，处理就退出该流程。
根据以上所说明的第3实施方式所涉及的燃料过量供给控制处理，就能够抑制还原剂在起动催化剂10a中被消耗的情况，可以提高针对U/F催化剂12的NOx还原效率，并且可以抑制燃料过量供给控制时的燃油效率的恶化。
工业上的可利用性
可以将本发明利用于在多个气缸的每个气缸设置多个排气门并对多个排气门的每个连接了排气通路的内燃机。

Claims (9)

1.一种内燃机控制装置，其特征在于，是对具有多个气缸并且进行稀薄燃烧的内燃机进行控制的内燃机控制装置，
上述内燃机中的排气***具备：设置于上述多个气缸的每个气缸的第1排气门以及第2排气门；通到上述第1排气门的第1排气通路；通到上述第2排气门的第2排气通路；设置于上述第1排气通路以及上述第2排气通路中的至少任意一个的第1排气净化催化剂；设置于上述第1排气通路和上述第2排气通路汇合后的排气通路上的第2排气净化催化剂，
所述内燃机控制装置具备控制单元，该控制单元进行针对上述第1排气门以及上述第2排气门的控制，以使在仅使上述多个气缸的部分气缸进行浓空燃比燃烧的情况下，上述第2排气净化催化剂比上述第1排气净化催化剂更显现出上述浓空燃比燃烧带来的效果。
2.按照权利要求1所记载的内燃机控制装置，其特征在于，
上述控制单元为了使上述第2排气净化催化剂从硫中毒中恢复出来，而进行使上述多个气缸的部分气缸进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧并使上述多个气缸的剩余气缸进行稀空燃比燃烧的S中毒再生控制，并且
在上述S中毒再生控制时进行如下控制：使分别设置于上述多个气缸的上述第1排气门和上述第2排气门中的任意一方停止并使另一方动作，以使只是来自上述正在进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧的气缸的排气和来自上述正在进行稀空燃比燃烧的气缸的排气中的任意一方流到上述第1排气净化催化剂。
3.按照权利要求2所记载的内燃机控制装置，其特征在于，
上述控制单元维持上述正在进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧的气缸及上述正在进行稀空燃比燃烧的气缸中的燃烧状态的同时，每隔规定时间，针对设置于上述多个气缸的上述第1排气门和上述第2排气门的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。
4.按照权利要求3所记载的内燃机控制装置，其特征在于，
上述控制单元在进行上述调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制之时针对上述正在进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧的气缸及上述正在进行稀空燃比燃烧的气缸的每个，进行调换燃烧状态的控制。
5.按照权利要求2所记载的内燃机控制装置，其特征在于，
上述控制单元在上述S中毒再生控制过程中或者从上述S中毒再生控制结束起规定时间以内进行切断燃油控制之时针对上述已进行了理论配比燃烧或浓空燃比燃烧的气缸中所设置的上述第1排气门和上述第2排气门的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。
6.按照权利要求2所记载的内燃机控制装置，其特征在于，
上述控制单元在节油行驶再起动时针对上述已进行了稀空燃比燃烧的气缸中所设置的上述第1排气门和上述第2排气门的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。
7.按照权利要求2所记载的内燃机控制装置，其特征在于，
上述控制单元在使全部气缸从上述S中毒再生控制时的燃烧状态切换到理论配比燃烧之时针对上述已进行了稀空燃比燃烧的气缸中所设置的上述第1排气门和上述第2排气门的每个，进行调换使之动作的排气门和使之停止的排气门的控制。
8.按照权利要求1所记载的内燃机控制装置，其特征在于，
上述控制单元为了使上述第2排气净化催化剂从硫中毒中恢复出来，而进行使上述多个气缸的部分气缸进行理论配比燃烧或浓空燃比燃烧并使上述多个气缸的剩余气缸进行稀空燃比燃烧的S中毒再生控制，并且
在上述S中毒再生控制时进行如下控制：使分别设置于上述多个气缸的上述第1排气门和上述第2排气门中的任意一方停止并使另一方动作，以使排气不流到上述第1排气净化催化剂。
9.按照权利要求1所记载的内燃机控制装置，其特征在于，
上述控制单元为了进行上述第2排气净化催化剂的NOx还原而进行使全部气缸进行浓空燃比燃烧的燃料过量供给控制，并且
在上述燃料过量供给控制时进行如下控制：使分别设置于上述多个气缸的上述第1排气门和上述第2排气门中的任意一方停止并使另一方动作，以使得排气不流到上述第1排气净化催化剂。
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