CN101578433A - 用于内燃机的排气净化设备 - Google Patents

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Abstract

设置主排气通道42和绕过主排气通道42的第一旁路通道46。在第一旁路通道46中设置吸附部件52，该吸附部件具有吸附包含在排气中的HC组分和NOx组分的功能。包括具有电加热器(EHC)58的催化剂的底置式催化剂56在第一旁路通道46中的下游连接部48b的下游侧上设置在主排气通道42中。设置第二旁路通道62，其提供在底置式催化剂56的下游的主排气通道42与吸附部件52的上游的第一旁路通道46之间的连通。第一排气开关阀50设置在上游连接部48a中，且第二排气开关阀68设置在主排气通道侧连接部64a中。泵66设置在第二旁路通道62的中间。

Description

用于内燃机的排气净化设备
技术领域
本发明涉及一种用于内燃机的排气净化设备，并且具体而言涉及一种包括用于吸附排气中的一定组分的吸附部件的排气净化设备，所述一定组分在排气净化催化剂激活之前不能被排气净化催化剂净化。
背景技术
例如，在专利文件1中已经公开了一种汽车排气净化***，包括置于排气净化催化剂上游的用于吸附HC的HC吸附催化剂和用于吸附NOx的NOx吸附催化剂。在传统净化***中，在排气净化催化剂激活之前排气由HC吸附催化剂和NOx吸附催化剂吸附。然后，在排气净化催化剂激活之后，排气穿过HC吸附催化剂等，并因此由HC吸附催化剂等吸附的HC和NOx从吸附催化剂分离，并由排气净化催化剂净化。
包括上述文件，申请人还将以下文件作为本发明的相关技术。
[专利文件1]日本公开专利申请No.2005-299631
发明内容
然而，如在上述传统技术中，在其中冷起动时排出的HC和NOx由置于相同路径中的HC吸附部件和NOx吸附部件吸附，并且由吸附部件吸附的HC和NOx在排气净化催化剂激活之后分离的***中，从HC吸附部件分离HC的时刻与从NOx吸附部件分离NOx的时刻不同。
因此，在利用排气净化催化剂净化从吸附部件分离的气体时，假定排气净化催化剂具有氧存储能力(OSC)，但是需要用于净化HC的氧组分变得不充足，或者不能存储在净化NOx时释放的氧。这可以减小排气净化催化剂的净化能力(净化速率)。在此方面，鉴于排气排放的减小，传统技术需要改进。
制作本发明以解决上述问题，并且本发明的目的是提供一种用于内燃机的排气净化设备，其能够令人满意地防止由HC和NOx从吸附部件分离的时刻的不同而导致的排气净化催化剂的净化能力的降低。
上述目的通过一种用于内燃机的排气净化设备来实现，该排气净化设备包括排气通道，该排气通道包括主排气通道和旁路通道，从内燃机排出的排气流过该主排气通道，并且所述旁路通道在到主排气通道的上游连接部处从主排气通道分支并在上游连接部的下游的下游连接部处与主排气通道再次合并。还设置排气净化催化剂，其设置在主排气通道中并净化包含在排气中的一定组分。进一步设置HC吸附部件，其设置在旁路通道中并吸附包含在排气中的HC组分。进一步设置NOx吸附部件，其设置在旁路通道中并吸附包含在排气中的NOx组分。还设置流路切换装置用于形成包括在排气通道中的排气净化催化剂、HC吸附部件和NOx吸附部件的闭合路径。还设置控制装置用于控制流路切换装置从而当分别由HC吸附部件和NOx吸附部件吸附的HC和NOx从HC吸附部件和NOx吸附部件分离时形成闭合路径。
在本发明的第二方面中，排气净化催化剂可以置于主排气通道中的下游连接部的下游。用于内燃机的排气净化设备还可以包括第二旁路通道，该第二旁路通道提供在主排气通道中的排气净化催化剂的下游的部分与比在旁路通道中的HC吸附部件和NOx吸附部件靠近上游连接部的部分之间的连通。流路切换装置可以至少置于第二旁路通道中至主排气通道的连接点中。
在本发明的第三方面中，用于内燃机的排气净化设备还可以包括设置在闭合路径中的泵，以及加热装置，所述加热装置用于加热排气净化催化剂、在闭合路径中的气体、HC吸附部件，以及NOx吸附部件中的至少一个。在内燃机的停止期间可以形成闭合路径并且可以运行加热装置。
在本发明的第四方面中，用于内燃机的排气净化设备还可以包括用于调节内燃机的空燃比的空燃比调节装置，以及用于检测在闭合路径中的空燃比的空燃比检测装置。空燃比调节装置可以基于在内燃机的停止期间由空燃比检测装置检测的空燃比而在内燃机的重新起动时调节空燃比。
在本发明的第五方面中，用于内燃机的排气净化设备可以包括在主排气通道中的在旁路通道的上游侧上用于净化一定组分的前级催化剂。空燃比检测装置可以置于主排气通道中的前级催化剂的下游，并用于控制引入前级催化剂的排气的空燃比。下游连接部可以置于主排气通道中的空燃比检测装置的上游。
根据本发明的第一方面，通过控制流路切换装置以使排气在闭合路径中循环，能够令人满意地防止由HC和NOx从吸附部件分离的时刻的不同而导致的排气净化催化剂的净化能力的降低。
根据本发明的第二方面，能够将在冷起动时在吸附操作中已流过HC吸附部件和NOx吸附部件的排气供应至排气净化设备。具体而言，能够将在气缸中燃烧的排气的热能供应至排气净化设备。因此，根据本发明，除了根据第一发明的优点之外，能够减小在冷起动时需要用于激活排气净化催化剂的电力消耗。
根据本发明的第三方面，即使在内燃机的停止期间在闭合路径中的气体也重复地循环和加热，从而有利于HC和NOx从吸附部件的分离。同样，排气净化催化剂保持活性，从而允许净化分离的HC和NOx。
根据本发明的第四方面，能够在下次重新起动时令人满意地净化在内燃机的停止期间不能完全净化而残留在闭合路径中的HC或NOx。
根据本发明的第五方面，设置为用于控制引入前级催化剂的排气的空燃比的空气/排气比检测装置能够用于检测在内燃机的停止期间在闭合路径中流动的排气的空燃比。
附图说明
图1示出了用于插电式混合动力车辆的驱动***的示意性构造，本发明应用于该插电式混合动力车辆；
图2图示了安装在图1中的内燃机***中的排气净化设备的构造；
图3图示了根据本发明实施例1的排气净化设备的操作；
图4是在本发明的第一实施例中执行的程序的流程图。
具体实施方式
第一实施例
[HV***的构造]
图1示出了用于插电式混合动力车辆的驱动***的示意性构造，本发明应用于该插电式混合动力车辆。所述驱动***10包括作为车辆动力源的内燃机12和车辆驱动电动机(以下简称为“电动机”)14。驱动***10还包括发电机16，该发电机16接收驱动力的供应并产生电力。内燃机12、电动机14以及发电机16经由动力划分机构18被连接。减速器20连接至电动机14的连接至动力划分机构18的旋转轴。减速器20连接在电动机14的旋转轴与连接至驱动轮22的驱动轴24之间。动力划分机构18将内燃机12的驱动力划分和分配到发电机16和减速器20。可以自由地改变驱动力通过动力划分机构18的分配。
驱动***10还包括逆变器26、转换器28以及高压电池30。逆变器26连接至发电机16和电动机14，并且还经由转换器28连接至高压电池28。由发电机16产生的电力可以经由逆变器26供应至电动机14，或者经由逆变器26和转换器28充入高压电池30。能够将充入高压电池30的电力经由转换器28和逆变器26供应至电动机14。
根据上述的驱动***10，基于一定条件，可能的是电动机14停止且驱动轮22仅由内燃机12的驱动力旋转，或者相反，内燃机12停止且驱动轮22仅由电动机14的驱动力旋转。还可能的是，电动机14和内燃机12都运转，且驱动轮22由它们二者的驱动力旋转。同样，根据驱动***10，电动机14可以用作内燃机12的起动器。具体地，在内燃机12的起动时将电动机14的驱动力的部分或全部经由动力划分机构18输入内燃机12，从而允许内燃机12的开动。
在本实施例中的驱动***10由ECU(电子控制单元)40控制。ECU40通常控制驱动***10，该驱动***10包括内燃机12、电动机14、发电机16、动力划分机构18、逆变器26、转换器28等。上述高压电池30被构造为接收来自车辆外部(家用电源等)的电力的供应。具体而言，在本实施例中的驱动***10被构造为用于上述所谓的插电式混合动力车辆的驱动***。
[排气净化设备的构造]
图2图示了安装在图1的内燃机***中的排气净化设备的构造。在图2中的内燃机12包括用于将空气吸入气缸的进气通道(未示出)以及排气通道，从气缸排出的排气通过该排气通道流动。
在本实施例中的排气通道包括用于从气缸排出排气的主排气通道42和之后描述的第一旁路通道46和第二旁路通道62。在主排气通道42中的上游部分中，放置能够净化排气的前级催化剂(SC)44。
第一旁路通道46被构造成位于主排气通道42中的前级催化剂44的下游侧上绕过主排气通道42的通道。更具体而言，第一旁路通道46被构造成在置于前级催化剂44下游的上游连接部48a处从主排气通道42分支，并且在置于上游连接部48a下游的下游连接部48b处与主排气通道42再次合并。第一旁路通道46形成为使得从上游连接部48a到之后描述的吸附部件52的部分的长度比从吸附部件52到下游连接部48b的部分的长度长。
在上游连接部48a中，第一排气开关阀50放置为用于切换主排气通道42和第一旁路通道46之间的排气的流动目标。在图2中，用于吸附HC组分的HC吸附部件和用于吸附NOx组分的NOx吸附部件显示为一体式的吸附部件52，但是HC吸附部件和NOx吸附部件可以是分开的吸附部件。下游连接部48b紧接地放置在第一排气开关阀50下方并接近于第一排气开关阀50，使得下游连接部48b置于主排气通道42中尽可能的上游侧上。
吸附部件52被放置在第一旁路通道46的中间，具有吸附包含在排气中的诸如HC组分和NOx组分的一定组分的功能。用于检测吸附部件52的温度的吸附部件温度传感器54集成到吸附部件52中。
能够净化排气的底置式催化剂(UF)56置于主排气通道42中的下游连接部48b的下游。底置式催化剂56的上游部分被构造为具有电加热器的催化剂(以下称为EHC(电加热催化剂))58。包括在EHC 58中的加热器接收来自高压电池30的电力的供应，并且EHC 58能够由适当控制通电的ECU 40加热。通过这种通电控制，EHC 58能够保持预定激活温度。用于检测EHC 58的温度的催化剂温度传感器60集成到EHC58中。
将第二旁路通道62的一端在主排气通道42中的底置式催化剂56的下游部分(主排气通道侧连接部64a)处连接至主排气通道42。电动机驱动的泵66置于第二旁路通道42的中间。泵66连接至ECU 40。第二旁路通道62的另一端与上游连接部48a和在第一旁路通道46中的吸附部件52之间的部分(第一旁路通道侧连接部64b)连通。
在主排气通道侧连接部64a中放置第二排气开关阀68，以用于切换主排气通道42和第二旁路通道62之间的排气的流动目标。将副***70和主***72以从上游侧按顺序连续放置在第二排气开关阀68的下游的主排气通道42中。
在前级催化剂44的下游的主排气通道42中，放置有用于检测在该位置处的排气的空燃比的A/F传感器74。A/F传感器74是用于为充分地产生前级催化剂44的净化能力而执行的控制的传感器，更具体而言，是用于引入前级催化剂44的排气的空燃比的控制(空燃比反馈控制)的传感器。上述第一旁路通道46的下游连接部48b置于主排气通道42中的A/F传感器74的上游。
[排气净化设备的操作]
图3示出了根据本发明第一实施例的排气净化设备的操作。
(吸附操作)
首先，参照图3(A)，将描述在内燃机12冷起动时用于使吸附部件52吸附在从气缸排出的排气中的一定组分(诸如HC组分和NOx组分)的操作。
如图3(A)所示，在内燃机12冷起动时第一排气开关阀50阻塞主排气通道42且第二排气开关阀68阻塞第二旁路通道62的状态中，开始吸附操作。当排气开关阀50和68被由此控制时，从内燃机12排出的全部排气经由上游连接部48a从主排气通道42引入第一旁路通道46。引入第一旁路通道46的排气经过吸附部件52，然后返回到主排气通道42。然后，排气经过包括EHC 58的底置式催化剂56，然后释放到大气中。
通过上述吸附操作，包含在排气中的HC和NOx由吸附部件52吸附，并被除去。这能够在前级催化剂44和EHC 58等还没有激活的冷起动时防止HC和NOx被释放到大气中。
(排气净化操作)
在本实施例的***中，当在内燃机12的运行期间执行用于从吸附部件52分离HC等的排气净化操作时在图3(A)中所示的流路图案也是可选择的。更具体而言，当在内燃机12的运行期间用于净化的预定时刻到来时，流路图案切换至图3(A)所示的状态，并且因此将在起动之后相对地加热的排气供应至吸附部件52。这允许HC等从吸附部件52分离，并允许通过激活的底置式催化剂56净化所分离的HC等。
(强制净化操作)
接下来，参照图3(B)，将描述在内燃机12停止期间用于将HC等从吸附部件52强制地分离的强制净化操作。更具体而言，强制净化操作是当内燃机12在以下状态中停止时执行的净化操作，此状态为在内燃机12冷起动时部分地或完全地执行吸附部件52对HC等的吸附操作且然后HC等由吸附部件52吸附的状态，或者排气净化操作在吸附操作之后没有完成且因此HC等由吸附部件52吸附的状态。
在强制净化操作中，如图3(B)所示，第一排气开关阀50被控制为阻塞第一旁路通道46，且第二排气开关阀68被控制为阻塞主排气通道42的至大气的端部开口。在排气开关阀50和68被由此控制的状态中，如在图3(B)中由箭头所示，在主排气通道42、第一旁路通道46以及第二旁路通道62之间形成闭合路径。
通过执行EHC 58的通电控制以激活EHC 58并运行泵66而开始强制净化操作，同时形成上述闭合路径。通过这种强制净化操作，在内燃机12的停止期间保留在主排气通道42等中的排气沿图3(B)中所示的闭合路径循环。然后，排气持续循环并因此通过EHC 58不断加热。这允许将热排气供应至吸附部件52。这有利于HC等从吸附部件52的分离，并允许通过激活的EHC58(底置式催化剂56)净化从吸附部件52分离的HC等。
(重新起动)
接下来，参照图3(C)，将描述在内燃机12重新起动(除了在当底置式催化剂56未激活时的冷起动时)时所使用的流路图案。
在内燃机12重新起动(正常运行)时，如图3(C)所示，第一排气开关阀50被控制为阻塞第一旁路通道46，并且第二排气开关阀68被控制为阻塞第二旁路通道62。在这种流路图案中，从内燃机12排出的排气经过主排气通道42而不经过吸附部件52，并经过EHC 58(底置式催化剂56)，然后被释放到大气中。
[在第一实施例中的详细过程]
图4是由ECU 40执行的程序的流程图，该程序用于减少在本发明的第一实施例中内燃机12冷起动时的排气排放。当接通用于起动插电式混合动力车辆的开关时(点火开始)，开始此程序。
在图4中的程序中，当点火开始时，HV***准备就绪(步骤100)。然后，根据车辆驾驶者的要求，起动仅使用电动机14作为动力源的EV运行(步骤102)。
然后，基于加速器开度来检测驾驶者的载荷要求，并且判断载荷要求是否为预定值A1或更大(步骤104)。当判断为载荷要求为A1或更大时，然后确定EHC 58的地板温度是否为预定温度B或更高(步骤106)。温度B为用于确定EHC 58是否被激活的阈值。
当判断EHC 58的地板温度低于温度B时，即当能够确定EHC 58没有被激活时，起动内燃机12，并且控制第一排气开关阀50使得排气被引入吸附部件52(步骤108)。从而，开始吸附操作(见图3(A))。
当开始吸附操作时，同时执行以下描述的步骤110至114中的处理和步骤116至126中的处理。
具体而言，当开始吸附操作时，首先，EHC 58通电使得将最大电力供应至EHC 58以早激活EHC 58(步骤110)。然后，判断EHC 58的地板温度是否变成预定温度B或更高(步骤112)。当判断出EHC 58的地板温度增加至温度B或更高时，减小供应至EHC 58的电力，并且EHC 58的通电控制为使得EHC 58的地板温度保持预定激活温度(步骤114)。
同样，当开始吸附操作时，判断吸附部件52的温度是否为预定温度C 1或更低(步骤116)。温度C1是允许由吸附部件52进行的吸附操作的温度的上极限值。当判断出吸附部件温度不是C1或更低时，即当能够确定出吸附操作不能再继续时，第一排气开关阀50被控制为使得排气流经主排气通道42，而不经过吸附部件52(步骤118)。从而，结束吸附操作。
接下来，判断来自驾驶员的载荷要求是否为预定值A2(＜A1)或更小(步骤120)。当判断为载荷要求是A2或更小时，即当能够确定来自驾驶员的高载荷要求被解决时，停止内燃机12。同样在此情形中，第一排气开关阀50被控制为使得排气流经主排气通道42而不经过吸附部件52(步骤122)。
另一方面，当在步骤116中判断为吸附部件温度是C1或更小(即，当能够确定仍能够继续吸附操作时)并且载荷要求是A2或更小时，类似地，停止内燃机12并控制第一排气开关阀50(步骤122)。在这种情形中，即，在即使在吸附操作期间也解决了对车辆的高载荷要求的情形中，停止内燃机12以返回至EV运行。从而，结束吸附操作。
在步骤122中，在停止内燃机12并且控制第一排气开关阀50的情形中，第二排气开关阀68被控制为使得主排气通道42和第二旁路通道62彼此连通(步骤124)，并且泵66被运行(步骤126)。从而，开始强制净化操作(见图3(B))。
在图4中的程序中，同时执行步骤110至114中的处理和步骤116至126中的处理，然后判断吸附部件52的温度是否是预定温度C2或更高(步骤128)。温度C2是预设定为吸附部件52的温度的值，其允许确定完成净化操作。通过这样的处理，能够基于吸附部件52的温度精确地确定净化操作(分离操作)的结束时间点。
当判断为吸附部件温度为C2或更高时，即，当判断为完成了使用强制净化操作的净化时，获得A/F传感器74的信号(步骤130)。然后，停止泵66的运行和EHC 58的通电，并且第二排气开关阀68被控制为阻塞第二旁路通道62(步骤132)。因此，结束强制净化操作。更具体而言，在步骤130中，获得在强制净化操作的结束时间点处在闭合路径中的气体的空燃比。
另一方面，当在步骤106中判断为EHC 58的地板温度是温度B或更高时，即，当能够确定EHC 58被激活时，在内燃机12的最后(最近的)停止时由A/F传感器74获得的值被反映在起动时的燃料喷射量上(步骤134)，然后重新起动内燃机12，并且第一排气开关阀50被控制为使得排气流经主排气通道42而不经过吸附部件52(步骤136)。
更具体而言，在步骤134中，基于在最后的强制净化操作的结束时间点处在闭合路径中的气体的空燃比，当空燃比化学当量更富裕时，燃料喷射量被确定为使得在内燃机12重新起动时以比化学当量更稀薄的空燃比执行运行。另一方面，当所述空燃比比化学当量更稀薄时，燃料喷射量被确定为使得在内燃机12重新起动时以比化学当量更富裕的空燃比执行运行。对于在这些情形中的燃料喷射量，在重新起动时修正量增加到比化学当量更稀薄(更富裕)，同时使空燃比的切换量增加到比化学当量更富裕(更稀薄)。
然后，在内燃机12重新起动之后，判断来自驾驶员的载荷要求是否为A2或更小(步骤138)。当判断为来自驾驶员的载荷要求为A2或更小时，停止内燃机12(步骤140)。
然后，重复执行在步骤104中和之后的处理直到停止车辆***(HV***)。
如在根据本实施例的***中一样，在包括能够同时吸附HC和NOx的吸附部件的***中，从吸附部件的分离时刻在HC和NOx之间是不同的。更具体而言，NOx比HC更容易分离，并因此更大量的NOx在净化操作的早期阶段中从吸附部件分离，而更大量的HC在净化操作的后期阶段中分离。因此，底置式催化剂具有氧存储能力(OSC)，但是不能存储在净化操作的早期阶段中在净化NOx时释放的氧。在净化操作的后期阶段中，需要用于净化HC的氧组分变得不充分。这可以减小底置式催化剂的净化能力(净化速率)以使排气排放恶化。
另一方面，通过在图4中所示的上述程序，当停止内燃机12同时HC和NOx被吸附部件52吸附时，驱动泵66同时控制排气开关阀50和68以形成闭合路径(强制净化操作)。因此，在从吸附部件52分离时刻不同的HC和Nox被循环同时保持在闭合路径中，并因此大量的从吸附部件52分离的HC和Nox能够近似通过整个净化操作时段。因此，通过这种净化操作，在闭合路径中重复地循环包含从吸附部件52分离的HC和NOx的排气，从而防止底置式催化剂56的净化能力的减小，而不受在HC和NOx之间从吸附部件的分离时刻的差别的影响。
通过上述程序，强制净化操作被执行同时EHC 58被加热。因此，在闭合路径中的气体即使在内燃机12的停止期间也被重复地循环并被加热，从而有利于HC和NOx从吸附部件52的分离。同样，EHC 58(底置式催化剂56)保持为活性的，从而允许净化所分离的HC和NOx。
然而，在冷起动时由吸附部件52吸附的HC和NOx的量不总是相同的，并且或者HC或者NOx被吸附较大的量。因此，假设即使当HC和NOx通过强制净化操作从吸附部件52完全分离时，取决于A/F传感器74的值与化学当量的偏离的过量HC和NOx不能由底置式催化剂56净化，而保留在闭合路径中或底置式催化剂中。
另一方面，通过上述程序的处理，基于在强制净化操作的结束时间点处在闭合路径中流动的气体的空燃比，控制在重新起动之后的空燃比。更具体而言，基于A/F传感器74的输出判断在强制净化操作的结束时间点处最终剩余(过量)的HC(或NOx)的量。然后，当输出是富裕的时(当存在不足的氧时)，判断为存在过量HC，并且当输出是稀薄的时(当存在过量的氧时)，判断为存在过量NOx。当输出是富裕的时，在下次重新起动时执行稀薄运行，而当输出是稀薄的时，在下次重新起动时执行富裕运行。因此，能够在下次重新起动时完全净化不能由在内燃机12的停止期间执行的强制净化操作完全净化而保持在闭合路径中的HC或NOx。
根据如图2所示的本实施例的排气净化设备包括连接在EHC 58下游的主排气通道42和吸附部件52的上游的第一旁路通道46之间的第二旁路通道62。然后，闭合路径形成在放置在吸附部件52放置在其中的第一旁路通道46中的下游连接部48b的下游的EHC 58和吸附部件52之间，以执行强制净化操作。根据这种闭合路径的构造，从吸附部件52分离的HC和NOx能够由EHC 58在强制净化操作中净化，并且能够将在冷起动时在吸附操作中已经过吸附部件52的排气供应至EHC 58。具体地，能够将在气缸中燃烧的排气的热能供应至EHC 58。因此，能够减少在起动时需要用于激活EHC 58的电力消耗。
在根据图2中本实施例的排气净化设备中，第一旁路通道46的下游连接部48b置于主排气通道42中的A/F传感器74的上游。根据这种构造，设置为用于控制引入前级催化剂44的排气的空燃比的A/F传感器74能够用于检测在内燃机12的停止期间在闭合路径中流动的排气的空燃比。
在上述第一实施例中，在内燃机12的停止期间执行的强制净化操作中加热EHC 58。然而，不限于放置在闭合路径中的排气净化催化剂(EHC 58)，例如，在本发明中，在闭合路径中循环的气体或置于闭合路径中的HC吸附部件或NOx吸附部件(吸附部件52)能够在强制净化操作中被加热。
在上述第一实施例中，设置第二旁路通道62，并且在置于下游连接部48b的下游的EHC 58和吸附部件52之间形成闭合路径以执行强制净化操作。在本发明中形成在排气净化催化剂与用于将吸附的HC和NOx从吸附部件分离的HC吸附部件和NOx吸附部件之间的闭合路径不限于包括上述第二旁路通道62的路径。具体而言，例如，在没有上述的第二旁路通道的情况下，第二排气开关阀可以置于第一旁路通道中的下游连接部中，且排气净化催化剂可以设置在主排气通道中的第一排气开关阀和第二排气开关阀之间。
在上述第一实施例中，包括EHC 58的底置式催化剂56与在本发明的第一方面中的“排气净化催化剂”相对应，吸附部件52与在本发明的第一方面中的“HC吸附部件”和“NOx吸附部件”相对应，并且第一排气开关阀50和第二排气开关阀68与在本发明的第一方面中的“流路切换装置”相对应。同样，ECU 40执行在步骤118(或122)和124中的处理以实现在本发明第一方面中的“控制装置”。
进一步，主排气通道侧连接部64a与在本发明第二方面中的“连接点”相对应。
进一步，包括在EHC 58中的加热器与在本发明第三方面中的“加热装置”相对应。
进一步，ECU 40执行在步骤134和136中的处理以实现在本发明第四方面中的“空燃比调节装置”，并且A/F传感器74与在本发明第四方面中的“空燃比检测装置”相对应。

Claims (5)

1.一种用于内燃机的排气净化设备，包括：
排气通道，所述排气通道包括主排气通道和旁路通道，从内燃机排出的排气流过所述主排气通道，所述旁路通道在至所述主排气通道的上游连接部处从所述主排气通道分支出来，并在所述上游连接部的下游的下游连接部处与所述主排气通道再次合并；
排气净化催化剂，所述排气净化催化剂设置在所述主排气通道中，并净化含在排气中的一定组分；
HC吸附部件，所述HC吸附部件设置在所述旁路通道中，并吸附含在排气中的HC组分；
NOx吸附部件，所述NOx吸附部件设置在所述旁路通道中，并吸附含在排气中的NOx组分；
流路切换装置，所述流路切换装置用于在所述排气通道中形成包括所述排气净化催化剂、所述HC吸附部件和所述NOx吸附部件的闭合路径；以及
控制装置，所述控制装置用于控制所述流路切换装置，以便当分别由所述HC吸附部件和所述NOx吸附部件吸附的HC和NOx从所述HC吸附部件和所述NOx吸附部件分离时形成所述闭合路径。
2.根据权利要求1所述的用于内燃机的排气净化设备，
其中，所述排气净化催化剂置于所述主排气通道中的所述下游连接部的下游；
其中，所述用于内燃机的排气净化设备还包括第二旁路通道，所述第二旁路通道提供了所述主排气通道中的所述排气净化催化剂的下游的一部分和所述旁路通道中的比所述HC吸附部件和所述NOx吸附部件更靠近所述上游连接部的一部分之间的连通；并且
其中，所述流路切换装置至少置于所述第二旁路通道中的至所述主排气通道的连接点中。
3.根据权利要求1或2所述的用于内燃机的排气净化设备，
其中，所述用于内燃机的排气净化设备还包括：泵，所述泵设置在所述闭合路径中；以及加热装置，所述加热装置用于加热所述排气净化催化剂、所述闭合路径中的气体、所述HC吸附部件以及所述NOx吸附部件中的至少一个；并且
其中，在内燃机停止期间，形成所述闭合路径并且运行所述加热装置。
4.根据权利要求3所述的用于内燃机的排气净化设备，
其中，所述用于内燃机的排气净化设备还包括：空燃比调节装置，所述空燃比调节装置用于调节内燃机的空燃比；以及空燃比检测装置，所述空燃比检测装置用于检测所述闭合路径中的空燃比；并且
其中，基于在内燃机停止期间由所述空燃比检测装置检测的空燃比，所述空燃比调节装置在内燃机重新起动时调节空燃比。
5.根据权利要求4所述的用于内燃机的排气净化设备，
其中，所述用于内燃机的排气净化设备还包括前级催化剂，所述前级催化剂用于净化所述旁路通道的上游侧上的所述主排气通道中的所述一定组分；
其中，所述空燃比检测装置置于所述主排气通道中的所述前级催化剂的下游，并用于控制引入该前级催化剂中的排气的空燃比；并且
其中，所述下游连接部置于所述主排气通道中的所述空燃比检测装置的上游。
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