CN101440728A - 可变气门正时装置及其控制方法 - Google Patents

可变气门正时装置及其控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN101440728A
CN101440728A CNA2007103068561A CN200710306856A CN101440728A CN 101440728 A CN101440728 A CN 101440728A CN A2007103068561 A CNA2007103068561 A CN A2007103068561A CN 200710306856 A CN200710306856 A CN 200710306856A CN 101440728 A CN101440728 A CN 101440728A
Authority
CN
China
Prior art keywords
phase place
cam shaft
camshaft
variable valve
phase
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CNA2007103068561A
Other languages
English (en)
Inventor
催炳永
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyundai Motor Co
Original Assignee
Hyundai Motor Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyundai Motor Co filed Critical Hyundai Motor Co
Publication of CN101440728A publication Critical patent/CN101440728A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

本发明涉及一种可变气门正时装置及其控制方法。根据本发明实施例的可变气门正时装置，将曲柄轴的旋转运动传递至第一凸轮轴并经第一凸轮轴传递至第二凸轮轴，该装置包括：配置到第一凸轮轴、改变第一凸轮轴相位的第一可变气门正时单元，配置到第二凸轮轴、改变第二凸轮轴相位的第二可变气门正时单元，检测曲柄轴角度变化的曲柄轴传感器，检测第二凸轮轴角度变化的凸轮轴传感器，以及用于控制第一可变气门正时单元和第二可变气门正时单元的控制部分，其中控制部分控制第二凸轮轴的相位或第一凸轮轴的相位，以及根据来自曲柄轴传感器和凸轮轴传感器的信号，通过控制第一可变气门正时单元和第二可变气门正时单元中的一个来控制第二凸轮轴的相位。

Description

可变气门正时装置及其控制方法
相关申请的交叉参考
本申请要求2007年11月19日向韩国知识产权局提交的、申请号为10-2007-0118033的韩国专利申请的优先权及其权益，该申请的全部内容在此引入作为参考。
技术领域
本发明涉及一种可变气门正时装置及其控制方法。更具体地，本发明涉及一种通过控制进气凸轮轴或排气凸轮轴来控制进气凸轮轴和排气凸轮轴之一的相位或同步控制进气凸轮轴和排气凸轮轴的相位的可变气门正时装置及其控制方法。
背景技术
通常，汽车发动机包括一个燃料在其中燃烧以产生功率的燃烧室。所述燃烧室装配有用于供给含有燃料的气体混合物的进气阀和用于排出燃烧过的气体的排气阀。所述进气阀和排气阀通过连接到曲柄轴的气门升程装置来打开和关闭所述燃烧室。
如果气门升程装置设计为能最佳响应低的驱动速度，那么对于高速驱动状态来讲，气门的开启时间和量是不充足的。相反，当气门升程装置设计为能最佳响应高速驱动状态，在低速驱动状态下会出现相反的现象。
在高和低驱动速度下均能提高效率的方法之一就是，具有不同轮廓的多个凸轮连接到气门，这样气门的打开/关闭时间和气门升程就可以变化。即，当发动机在高速下驱动时，一个具有高升程轮廓和增大气门开启角度的高升程凸轮被使用，并且当发动机在低速下驱动时，一个具有低升程轮廓和减小气门开启角度的低升程凸轮被使用。
在高和低驱动速度下均能提高效率的另一个方法就是，一个装配有可变气门正时单元的凸轮轴正时齿轮配置在进气阀凸轮轴的前方，并在不改变打开/关闭气门正时的情况下改变凸轮轴的相位角。
尽管如此，采用可变气门正时单元的可变气门装置只控制进气阀的相位角，因此难以对打开/关闭气门正时进行有效的控制。或者，为了同步控制进气阀和排气阀，可变气门正时单元必须配置有用于检测进、排气凸轮轴的可变气门正时单元和凸轮轴相位的多个传感器。在这种情况下，控制方法非常复杂，控制响应被延迟或者可变气门装置出现误操作。
本背景技术部分所披露的信息仅仅用于加强对本发明背景技术的理解，因此它可能包含还没有构成该国本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明致力于提供一种可变气门正时装置及其控制方法，该装置中配置有一个用于检测进气凸轮轴或排气凸轮轴的传感器，并且该装置控制进气凸轮轴或排气凸轮轴之一的相位，或通过控制进气凸轮轴或排气凸轮轴来同步控制进气凸轮轴和排气凸轮轴的相位。
根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置，该装置将曲柄轴的旋转运动传递至第一凸轮轴并通过第一凸轮轴传递至第二凸轮轴，该装置包括：配置到第一凸轮轴的以改变第一凸轮轴相位的第一可变气门正时单元，配置到第二凸轮轴的以改变第二凸轮轴相位的第二可变气门正时单元，检测曲柄轴角度变化的曲柄轴传感器，检测第二凸轮轴角度变化的凸轮轴传感器，和用于控制第一可变气门正时单元和第二可变气门正时单元的控制部分，其中该控制部分控制第二凸轮轴的相位或第一凸轮轴的相位，以及根据来自曲柄轴传感器和凸轮轴传感器的信号，通过控制第一可变气门正时单元和第二可变气门正时单元中的一个可变气门正时单元来控制第二凸轮轴的相位。
第一凸轮轴可以是排气凸轮轴并且第二凸轮轴可以是进气凸轮轴。
控制部分可以选择四个模式中的一个模式，并且根据所选择的模式控制排气凸轮轴和进气凸轮轴，其中所述四个模式可以包括：第一模式，其中，进气凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且通过调节排气凸轮轴的相位来同步调节进气凸轮轴的相位和排气凸轮轴的相位；第二模式，其中，进气凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且通过调节排气凸轮轴的相位来同步调节进气凸轮轴的相位和排气凸轮轴的相位；第三模式，其中，排气凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且进气凸轮轴的相位被调节；第四模式，其中，排气凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且进气凸轮轴的相位被调节。
第一凸轮轴可以是进气凸轮轴，而第二凸轮轴可以是排气凸轮轴。
控制部分可以选择四个模式中的一个模式，并且根据所选择的模式来控制排气凸轮轴和进气凸轮轴，其中所述四个模式包括：第一模式，其中排气凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且通过调节进气凸轮轴的相位来同步调节进气凸轮轴的相位和排气凸轮轴的相位；第二模式，其中，排气凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且通过调节进气凸轮轴的相位来同步调节进气凸轮轴的相位和排气凸轮轴的相位；第三模式，其中进气凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且排气凸轮轴的相位被调节；第四模式，其中，进气凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且排气凸轮轴的相位被调节。
根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的控制方法，其中该装置将曲柄轴的旋转运动传递至第一凸轮轴并通过第一凸轮轴传递至第二凸轮轴，所述方法包括：确定控制模式，确定对应于发动机运行状态的第一凸轮轴和第二凸轮轴的目标相位，以及根据确定的模式控制第一凸轮轴或第二凸轮轴的相位，其中所述控制模式包括：第一模式，其中，第一凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且通过调节第一凸轮轴的相位来同步调节第二凸轮轴的相位和第一凸轮轴的相位；第二模式，其中，第二凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且通过调节第二凸轮轴的相位来同步调节第二凸轮轴的相位和第一凸轮轴的相位；第三模式，其中，第一凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且第二凸轮轴的相位被调节；第四模式，其中，第一凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且第二凸轮轴的相位被调节。
第一凸轮轴可以是排气凸轮轴，而第二凸轮轴可以是进气凸轮轴。
第一模式可包括通过检测进气凸轮轴的相位来确定进气凸轮轴的当前相位，以及通过从进气凸轮轴的相位减去第一预定相位来确定排气凸轮轴的相位。
第二模式可包括通过检测进气凸轮轴的相位来确定进气凸轮轴的当前相位，以及通过从进气凸轮轴的相位减去第二预定相位来确定排气凸轮轴的相位。
第三和第四模式可包括通过检测进气凸轮轴的相位来确定进气凸轮轴的当前相位。
第一凸轮轴可以是进气凸轮轴，而第二凸轮轴可以是排气凸轮轴。
第一模式可包括通过检测排气凸轮轴的相位来确定排气凸轮轴的当前相位，以及通过从排气凸轮轴的的相位减去第三预定相位来确定进气凸轮轴的相位。
第二模式可包括通过检测排气凸轮轴的相位来确定排气凸轮轴的当前相位，以及通过从排气凸轮轴相位减去第四预定相位来确定进气凸轮轴的相位。
第三和第四模式可包括通过检测排气凸轮轴的相位来确定排气凸轮轴的当前相位。
根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置及其控制方法，通过根据相应的车辆运行状态来控制凸轮轴的相位，可以对气门的打开/关闭时间作适当的调节。
根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置及其控制方法，控制逻辑简单，因此响应时间减少，也可以避免误操作。
根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置及其控制方法，只用一个检测凸轮轴相位的传感器，就能操作和控制所述可变气门正时装置。
传感器的数目可以减少，这样可以降低生产成本和维修成本。
附图说明
图1是示出了根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的示意图。
图2是示出了关于根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的进气凸轮轴相位和排气凸轮轴相位的控制原理的视图。
图3是示出了根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的方块图。
图4是根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的控制流程图。
图5A是根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的第一模式的控制流程图。
图5B是根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的第二模式的控制流程图。
图5C是根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的第三模式的控制流程图。
图5D是根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的第四模式的控制流程图。
图中主要元件所用的附图标记说明
10：曲柄轴                   20：曲柄轴传感器
30：第一功率输送部分         40：第一凸轮轴
45：第一可变气门正时单元     50：第二功率输送部分
60：第二凸轮轴               65：第二可变气门正时单元
70：凸轮轴传感器             100：控制部分
110：发动机速度传感器        120：存储器
具体实施方式
下面将参考附图来更全面地说明本发明的示例性实施例。
图1是示出了根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的示意图。
如图1所示，在根据本发明示例性实施例的一个可变气门正时装置中，曲柄轴10的旋转运动经过第一功率输送部分30传递到第一凸轮轴40，而第一凸轮轴40的旋转运动又经过第二功率输送部分50传递给第二凸轮轴60。
第一可变气门正时单元45和第二可变气门正时单元65分别配置到第一凸轮轴40和第二凸轮轴60。
配置曲柄轴传感器20用于检测曲柄轴10的相位角变化。
配置凸轮轴传感器70用于检测第二凸轮轴60的相位角变化。
图3是示出了根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的方块图。
参考图1和图3，配置控制部分100用于控制第一可变气门正时单元45和第二可变气门正时单元65。
控制部分100接收来自曲柄轴传感器20和凸轮轴传感器70的相位角变化信号。
发动机速度传感器110检测发动机的运行状态和传递信号给控制部分100。
图中仅示出了发动机速度传感器110，但是也可以检测车辆运行状态的其它条件。
存储器120与控制部分100连接并传递数据到控制部分100以进行操作。
图2是示出了关于根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的进气凸轮轴相位和排气凸轮轴相位的控制原理的视图。
参考图1至3，将解释根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的控制原理。
在根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置中，曲柄轴10的旋转运动经过第一功率输送部分30传递给第一凸轮轴40，第一凸轮轴40的旋转运动又经过第二功率输送部分50传递给第二凸轮轴60。
第一可变气门正时单元45和第二可变气门正时单元65分别配置到第一凸轮轴40和第二凸轮轴60。
因此，如果第一凸轮轴40的相位角根据第一可变气门正时单元45的操作发生了改变，则第二凸轮轴60的相位角也将被改变。
尽管如此，即使第二凸轮轴60的相位角被改变，第一凸轮轴40的相位角也可能不被改变。
在图2中，第一凸轮轴40为排气凸轮轴，第二凸轮轴60为进气凸轮轴。
如图2所示，根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置通过有选择地使用四个控制模式来控制打开/关闭正时。
图4是根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的控制流程图。图5A、5B、5C、5D分别是根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置的第一模式、第二模式、第三模式，和第四模式的控制流程图。
参考图2、图4和图5，在第一模式中，进气凸轮轴60的相位被固定为延迟相位，并且通过调节排气凸轮轴40的相位来同步调节进气凸轮轴60的相位和排气凸轮轴40的相位。
在第二模式中，进气凸轮轴60的相位被固定为提前相位，并且通过调节排气凸轮轴40的相位来同步调节进气凸轮轴60的相位和排气凸轮轴40的相位。
在第三模式中，排气凸轮轴40的相位被固定为提前相位，并且进气凸轮轴60的相位被调节。
在第四模式中，排气凸轮轴40的相位被固定为延迟相位，并且进气凸轮轴60的相位被调节。
所述延迟相位和提前相位分别意味着一个最大延迟相位和一个最大提前相位，并且它们都是相对的数量，即可以在第一可变气门正时单元45和第二可变气门正时单元65的凸轮轴中被改变，也可以根据一种发动机被改变。
参考图2，在第一模式中，排气凸轮轴40的相位和进气凸轮轴60的相位从“A”同步控制到“B”。
进气凸轮轴60的相变率根据第二功率输送部分50被确定。所述相变率能根据所需性能被改变。
在第三模式中，排气凸轮轴40的相位被固定为一个提前相位，并且进气凸轮轴60的相位从“A”改变为“C”。
在第二模式中，排气凸轮轴40的相位和进气凸轮轴60的相位从“C”同步控制到“D”。
在第四模式中，排气凸轮轴40的相位被固定为一个延迟相位，并且进气凸轮轴60的相位从“B”改变为“D”。
当普通的车辆启动时，排气阀被固定为一个延迟相位，进气阀被固定为一个提前相位，因此启动控制模式优选为第一模式。
下面将说明确定各个凸轮轴相位的方法。
在第一模式中，通过凸轮轴传感器70检测进气凸轮轴60的相位，检测到的相位被确定为进气凸轮轴60的当前相位。
排气凸轮轴40的相位通过从进气凸轮轴60的相位减去第一预定相位来确定。当排气凸轮轴40的相位为延迟相位且进气凸轮轴60的相位为提前相位时，第一预定相位为排气凸轮轴40的相位和进气凸轮轴60的相位之差。
在第二模式中，通过凸轮轴传感器70检测进气凸轮轴60的相位，检测到的相位被确定为进气凸轮轴60的当前相位。进一步地，排气凸轮轴40的相位通过从进气凸轮轴60的相位减去第二预定相位来确定。
当排气凸轮轴40的相位为提前相位且进气凸轮轴60的相位为提前相位时，第二预定相位为排气凸轮轴40的相位和进气凸轮轴60的相位之差。
在第三模式中，检测进气凸轮轴60的相位，并且检测到的相位被确定为进气凸轮轴60的当前相位，而排气凸轮轴40的相位被确定为提前相位。
在第四模式中，检测进气凸轮轴60的相位，并且检测到的相位被确定为进气凸轮轴60的当前相位，而排气凸轮轴40的相位被确定为延迟相位。
第一预定相位和第二预定相位存储到存储器120中，当控制部分100确定一个控制模式时要用到。而且，发动机运行条件也可以存储到存储器120中并用于控制。
控制部分100利用来自各个传感器20、70和110的信号以及运行条件、来确定对应于发动机运行条件的目标相位，并且控制进气凸轮轴60和排气凸轮轴40的相位。
利用对应于发动机运行条件存储到存储器的目标相位就能完成控制步骤。
参考图4和图5，当发动机(未示出)运行时，通过第一模式(S410)控制凸轮轴的相位。
检测发动机的运行条件(S420)，当发动机没有运行时控制步骤停止(S460)，或者当发动机运行时控制步骤前进。
控制部分100根据发动机运行条件来确定控制模式(S440)，并且根据确定的控制模式来控制凸轮轴的相位(S450)。
然后再次检测运行条件(S420)，控制继续。
在图5中，根据每个控制模式示出了控制图。
在第一控制模式中，如图5A所示，第一模式开始(S510)，检测进气凸轮轴60的相位(S512)，并且通过进气凸轮轴60的相位与第一预定相位之差来确定排气凸轮轴40的相位(S514)。
控制部分100根据存储器120中的数据确定目标相位，并检测运行条件(S516)。
进气凸轮轴60的相位被固定为延迟相位，并且基于所述目标相位控制排气凸轮轴40的相位(S518)。
在第二模式中，如图5B所示，第二模式开始(S520)，检测进气凸轮轴60的相位(S522)，并且通过进气凸轮轴60的相位与第二预定相位之差来确定排气凸轮轴40的相位(S524)。
控制部分100根据存储器120中的数据确定目标相位，并检测运行条件(S526)。
进气凸轮轴60的相位被固定为提前相位，并且基于所述目标相位控制排气凸轮轴40的相位(S528)。
在第三模式中，如图5C所示，第三模式开始(S530)，检测进气凸轮轴60的相位(S532)。
控制部分100根据存储器120中的数据确定目标相位，并检测运行条件(S534)。
排气凸轮轴40的相位被固定为提前相位，并且基于所述目标相位控制进气凸轮轴60的相位(S536)。
在第四模式中，如图5D所示，第四模式开始(S540)，检测进气凸轮轴60的相位(S542)。
控制部分100根据存储器120中的数据确定目标相位，并检测运行条件(S544)。
排气凸轮轴40的相位被固定为延迟相位，并且基于所述目标相位控制进气凸轮轴60的相位(S546)。
如图2所示，根据本发明示例性实施例的可变气门正时装置及其控制方法，能控制进气凸轮轴60的相位和排气凸轮轴40的相位，因此控制响应速度快且可以避免误操作。
只用一个检测凸轮轴的传感器来完成控制，这样元件数目、生产成本和维修费用都可以减少。
图中，第一凸轮轴为排气凸轮轴，第二凸轮轴为进气凸轮轴，但反过来，第一凸轮轴40可以是进气凸轮轴，第二凸轮轴60可以是排气凸轮轴。
当第一凸轮轴40为进气凸轮轴且第二凸轮轴60为排气凸轮轴时，在第一模式中，排气凸轮轴60的相位被固定为延迟相位，并且通过调节进气凸轮轴40的相位来同步调节进气凸轮轴60的相位和排气凸轮轴40的相位。
在第二模式中，排气凸轮轴60的相位被固定为提前相位，并且通过调节进气凸轮轴40的相位来同步调节进气凸轮轴60的相位和排气凸轮轴40的相位。
在第三模式中，进气凸轮轴40的相位被固定为提前相位，并且排气凸轮轴60的相位被调节。
在第四模式中，进气凸轮轴40的相位被固定为延迟相位，并且排气凸轮轴60的相位被调节。
除了第一凸轮轴和第二凸轮轴分别为进气凸轮轴和排气凸轮轴外，运行过程与上述的实施例中说明的一样，在此省略重复的说明。
虽然本发明通过目前被认为实际是示例性实施例来作了描述，但应当认为，本发明并不局限于所述公开的实施例，而且相反，本发明覆盖了包含在所附权利要求的精神和范围之内的各种变型和等同布置。

Claims (14)

1、一种将曲柄轴的旋转运动传递至第一凸轮轴并经第一凸轮轴传递至第二凸轮轴的可变气门正时装置，包括：
第一可变气门正时单元，其配置到所述第一凸轮轴并用于改变所述第一凸轮轴的相位；
第二可变气门正时单元，其配置到所述第二凸轮轴并用于改变所述第二凸轮轴的相位；
检测所述曲柄轴角度变化的曲柄轴传感器；
检测所述第二凸轮轴角度变化的凸轮轴传感器，以及
用于控制所述第一可变气门正时单元和所述第二可变气门正时单元的控制部分，
其中，所述控制部分控制所述第二凸轮轴的相位或者所述第一凸轮轴的相位，并根据来自所述曲柄轴传感器和所述凸轮轴传感器的信号，通过控制所述第一可变气门正时单元和所述第二可变气门正时单元中的一个可变气门正时单元来控制所述第二凸轮轴的相位。
2、如权利要求1所述的可变气门正时装置，其中所述第一凸轮轴是排气凸轮轴，并且所述第二凸轮轴是进气凸轮轴。
3、如权利要求2所述的可变气门正时装置，其中所述控制部分选择四种模式中的一个，并根据所选模式控制所述排气凸轮轴和所述进气凸轮轴，其中所述四种模式包括：
第一模式，其中，所述进气凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且通过调节所述排气凸轮轴的相位来同步调节所述进气凸轮轴的相位和所述排气凸轮轴的相位；
第二模式，其中，所述进气凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且通过调节所述排气凸轮轴的相位来同步调节所述进气凸轮轴的相位和所述排气凸轮轴的相位；
第三模式，其中，所述排气凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且所述进气凸轮轴的相位被调节；
第四模式，其中，所述排气凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且所述进气凸轮轴的相位被调节。
4、如权利要求1所述的可变气门正时装置，其中所述第一凸轮轴是进气凸轮轴，并且所述第二凸轮轴是排气凸轮轴。
5、如权利要求4所述的可变气门正时装置，其中所述控制部分选择四种模式中的一个，并根据所选模式控制所述排气凸轮轴和所述进气凸轮轴，其中所述四种模式包括：
第一模式，其中，所述排气凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且通过调节所述进气凸轮轴的相位来同步调节所述进气凸轮轴的相位和所述排气凸轮轴的相位；
第二模式，其中，所述排气凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且通过调节所述进气凸轮轴的相位来同步调节所述进气凸轮轴的相位和所述排气凸轮轴的相位；
第三模式，其中，所述进气凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且所述排气凸轮轴的相位被调节；
第四模式，其中，所述进气凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且所述排气凸轮轴的相位被调节。
6、一种用于可变气门正时装置的控制方法，所述可变气门正时装置将曲柄轴的旋转运动传递至第一凸轮轴并经第一凸轮轴传递至第二凸轮轴，该方法包括：
确定控制模式，
对应发动机的运行状态确定所述第一凸轮轴和所述第二凸轮轴的目标相位，以及
根据确定的模式来控制所述第一凸轮轴或所述第二凸轮轴的相位，
其中所述控制模式包括：
第一模式，其中，所述第一凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且通过调节所述第一凸轮轴的相位来同步调节所述第二凸轮轴的相位和所述第一凸轮轴的相位；
第二模式，其中，所述第二凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且通过调节所述第二凸轮轴的相位来同步调节所述第二凸轮轴的相位和所述第一凸轮轴的相位；
第三模式，其中，所述第一凸轮轴的相位被固定为提前相位，并且所述第二凸轮轴的相位被调节；
第四模式，其中，所述第一凸轮轴的相位被固定为延迟相位，并且所述第二凸轮轴的相位被调节。
7、如权利要求6所述的可变气门正时控制方法，其中所述第一凸轮轴为排气凸轮轴，并且所述第二凸轮轴为进气凸轮轴。
8、如权利要求7所述的可变气门正时控制方法，其中所述第一模式包括：
通过检测所述进气凸轮轴的相位来确定所述进气凸轮轴的当前相位；以及
通过从所述进气凸轮轴的相位减去第一预定相位来确定所述排气凸轮轴的相位。
9、如权利要求7所述的可变气门正时控制方法，其中所述第二模式包括：
通过检测所述进气凸轮轴的相位来确定所述进气凸轮轴的当前相位；以及
通过从所述进气凸轮轴的相位减去第二预定相位来确定所述排气凸轮轴的相位。
10、如权利要求7所述的可变气门正时控制方法，其中所述第三模式和所述第四模式包括通过检测所述进气凸轮轴的相位来确定所述进气凸轮轴的当前相位。
11、如权利要求6所述的可变气门正时控制方法，其中所述第一凸轮轴为进气凸轮轴，所述第二凸轮轴为排气凸轮轴。
12、如权利要求11所述的可变气门正时控制方法，其中所述第一模式包括：
通过检测所述排气凸轮轴的相位来确定所述排气凸轮轴的当前相位；以及
通过从所述排气凸轮轴的相位减去第三预定相位来确定所述进气凸轮轴的相位。
13、如权利要求11所述的可变气门正时控制方法，其中所述第二模式包括：
通过检测所述排气凸轮轴的相位来确定所述排气凸轮轴的当前相位；以及
通过从所述排气凸轮轴的相位减去第四预定相位来确定所述进气凸轮轴的相位。
14、如权利要求11所述的可变气门正时控制方法，其中所述第三和所述第四模式包括通过检测所述排气凸轮轴的相位来确定所述排气凸轮轴的当前相位。
CNA2007103068561A 2007-11-19 2007-12-25 可变气门正时装置及其控制方法 Pending CN101440728A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020070118033A KR20090051576A (ko) 2007-11-19 2007-11-19 가변 밸브 타이밍 장치와 그 제어 방법
KR1020070118033 2007-11-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN101440728A true CN101440728A (zh) 2009-05-27

Family

ID=40640624

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CNA2007103068561A Pending CN101440728A (zh) 2007-11-19 2007-12-25 可变气门正时装置及其控制方法

Country Status (3)

Country Link
US (1) US7819098B2 (zh)
KR (1) KR20090051576A (zh)
CN (1) CN101440728A (zh)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103256088A (zh) * 2012-02-21 2013-08-21 日立汽车***株式会社 内燃机的可变气门装置
CN103354864A (zh) * 2011-01-20 2013-10-16 丰田自动车株式会社 内燃机的控制装置
CN104727880A (zh) * 2013-12-20 2015-06-24 现代自动车株式会社 包括凸轮相位器和凸轮轴中的凸轮轴的气门机构布局结构
CN107131059A (zh) * 2016-02-26 2017-09-05 通用汽车环球科技运作有限责任公司 对于带有可调的凸轮轴的内燃机的控制
CN109469526A (zh) * 2017-09-07 2019-03-15 现代自动车株式会社 多级可变气门升程装置

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101339272B1 (ko) * 2012-12-17 2013-12-09 기아자동차 주식회사 전자식 연속 가변 밸브 타이밍 장치의 제어방법
US20190292951A1 (en) * 2018-03-23 2019-09-26 Akeel Ali Wannas Dual Camshaft Phase Control Assembly

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05106411A (ja) 1991-10-14 1993-04-27 Toyota Motor Corp 可変バルブタイミング装置の取付構造
JP3956658B2 (ja) 2001-08-07 2007-08-08 株式会社デンソー エンジンのバルブタイミング制御装置
US6722328B2 (en) * 2002-06-17 2004-04-20 Borgwarner Inc. Control method for dual dependent variable CAM timing system

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103354864A (zh) * 2011-01-20 2013-10-16 丰田自动车株式会社 内燃机的控制装置
CN103354864B (zh) * 2011-01-20 2016-02-24 丰田自动车株式会社 内燃机的控制装置
CN103256088A (zh) * 2012-02-21 2013-08-21 日立汽车***株式会社 内燃机的可变气门装置
CN104727880A (zh) * 2013-12-20 2015-06-24 现代自动车株式会社 包括凸轮相位器和凸轮轴中的凸轮轴的气门机构布局结构
CN104727880B (zh) * 2013-12-20 2018-11-23 现代自动车株式会社 包括凸轮相位器和凸轮轴中的凸轮轴的气门机构布局结构
CN107131059A (zh) * 2016-02-26 2017-09-05 通用汽车环球科技运作有限责任公司 对于带有可调的凸轮轴的内燃机的控制
CN109469526A (zh) * 2017-09-07 2019-03-15 现代自动车株式会社 多级可变气门升程装置
CN109469526B (zh) * 2017-09-07 2021-06-29 现代自动车株式会社 多级可变气门升程装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR20090051576A (ko) 2009-05-22
US20090126663A1 (en) 2009-05-21
US7819098B2 (en) 2010-10-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101440728A (zh) 可变气门正时装置及其控制方法
CN100577992C (zh) 内燃机的气门驱动***
CN101182788B (zh) 适应带可变凸轮相位器的发动机的氮氧化物排放控制
CN101495738B (zh) 控制机械压缩比、进气门的关闭正时和气流的方法
CN101466920B (zh) 可变气门正时设备及其控制方法
CN101793199B (zh) 可变气门设备
CN101495734B (zh) 柴油发动机的阀正时控制方法
CN101454554B (zh) 可变阀正时***
KR100816100B1 (ko) 가변 밸브 타이밍 기구의 제어 장치 및 제어 방법
CN101225787B (zh) 发动机起动控制装置和方法
CN101861452B (zh) 高膨胀比内燃机
CN102713213A (zh) 火花点火式内燃机
CN102233876A (zh) 具有hcci发动机的混合动力***中的瞬态燃烧噪声控制
CN101285410A (zh) 发动机***和发动机的控制方法
CN201934195U (zh) 一种内燃机可变配气相位控制机构
JP2003314309A (ja) 内燃機関の可変バルブ制御装置
Turner et al. Design and control of a two-stage electro-hydraulic valve actuation system
CN100427742C (zh) 用于控制内燃机的气门致动的装置
JPH04143409A (ja) 内燃機関の可変動弁装置
CN101922359B (zh) 降低燃料消耗的发动机气门升程控制***和方法
CN107503817A (zh) 用于控制连续可变阀门持续时间的***及其操作方法
JP2007192127A (ja) ターボ過給機付内燃機関
US7789064B2 (en) Piston engine
KR101857278B1 (ko) 솔레노이드 밸브를 이용한 다단 가변 밸브 리프트 동작 제어 방법
CN107849985A (zh) 具有多个气缸和全可变气门机构的四冲程内燃机在全部气缸运行和部分气缸运行之间效率优化地转换的方法

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Open date: 20090527