CN101389845A

CN101389845A - 内燃发动机的控制装置和内燃发动机的控制方法

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Publication number: CN101389845A
Application number: CNA2007800067724A
Authority: CN
Inventors: 入沢泰之
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-02-28
Filing date: 2007-02-26
Publication date: 2009-03-18
Anticipated expiration: 2027-02-26
Also published as: US7882820B2; EP1989425B1; CN101389845B; WO2007099426A1; US20090030589A1; EP1989425A1; JP2007231812A; JP4470893B2

Abstract

一种内燃发动机的控制装置，在所述内燃发动机内，多个气缸分成第一气缸组(1a)和第二气缸组(1b)，所述内燃发动机能够选择性地在以部分气缸运转模式运转和以全部气缸运转模式运转之间切换，在所述部分气缸运转模式中，第一气缸组(1a)和第二气缸组(1b)中仅有一组运转，在所述全部气缸运转模式中，第一气缸组(1a)和第二气缸组(1b)都运转。该控制装置包括增压器(8)以及控制器(30)，当内燃发动机将以部分气缸运转模式运转时，所述控制器(30)根据内燃发动机的负载选择性地启动和停止增压器(8)的运转。

Description

内燃发动机的控制装置和内燃发动机的控制方法

技术领域

本发明涉及一种内燃发动机的控制装置和内燃发动机的控制方法。

背景技术

已知一种内燃发动机，在该内燃发动机内，内燃发动机的多个气缸分成两组。当内燃发动机的负载小于用于切换运转模式的值(以下称为“运转模式切换值”)时，内燃发动机以部分气缸运转模式运转，在所述部分气缸运转模式中，两个气缸组中仅有一组运转。当内燃发动机的负载大于运转模式切换值时，内燃发动机以全部气缸运转模式运转，在所述全部气缸运转模式中，两个气缸组都运转。因此，当在低负载下运转时燃料消耗降低，并且同时，当在高负载下运转时能够确保较高的发动机输出。

在此，考虑到燃料消耗，优选将运转模式切换值设定得尽可能高，以增大使内燃发动机尽可能地以部分气缸运转模式运转的运转范围。

日本专利申请公报No.JP-A-8-105339描述了一种相关的内燃发动机。使用此相关的内燃发动机，当该内燃发动机将以部分气缸运转模式运转且此时该内燃发动机的负载低时，该内燃发动机以部分气缸运转模式和稀空燃比运转。当该内燃发动机将以部分气缸运转模式运转且此时该内燃发动机的负载高时，该内燃发动机以部分气缸运转模式和化学计量空燃比运转。

但是，当使空燃比变浓以便使空燃比由稀空燃比转变为化学计量空燃比时，关于能够减少多少燃料消耗存在限制。

发明内容

本发明提供一种内燃发动机的控制装置和一种内燃发动机的控制方法，该内燃发动机通过扩展内燃发动机将以部分气缸运转模式运转的运转范围来减少燃料消耗。

本发明的第一方面涉及一种内燃发动机的控制装置，在所述内燃发动机内，多个气缸分成第一气缸组和第二气缸组，所述内燃发动机能够在以部分气缸运转模式运转和以全部气缸运转模式运转之间选择性地进行切换，在所述部分气缸运转模式中，所述第一气缸组和所述第二气缸组中仅有一组运转，在所述全部气缸运转模式中，所述第一气缸组和所述第二气缸组都运转。该控制装置包括增压器以及控制器，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式运转时，所述控制器根据所述内燃发动机的负载选择性地启动和停止所述增压器的运转。

本发明的第二方面涉及一种内燃发动机的控制方法，在所述内燃发动机内，多个气缸分成第一气缸组和第二气缸组，所述内燃发动机能够在以部分气缸运转模式运转和以全部气缸运转模式运转之间选择性地进行切换，在所述部分气缸运转模式中，所述第一气缸组和所述第二气缸组中仅有一组运转，在所述全部气缸运转模式中，所述第一气缸组和所述第二气缸组都运转，并且所述内燃发动机设置有增压器。该控制方法包括以下步骤：当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式运转时，根据所述内燃发动机的负载选择性地启动和停止所述增压器的运转。

内燃发动机的该控制装置和控制方法能够通过扩展内燃发动机将以部分气缸运转模式运转的运转范围来可靠地降低燃料消耗。

附图说明

结合以下参考附图所进行的优选实施方式的描述会更加清楚本发明的前述和另外的目的、特征和优点，其中，使用相同标号表示相同元件，并且其中：

图1是根据本发明的第一示例性实施方式的内燃发动机的总图；

图2是示出根据第一示例性实施方式的操作模式切换值和增压开关切换值的线条图；

图3是示出根据第一示例性实施方式的控制的时间图；

图4是示出根据第一示例性实施方式的发动机运转控制程序的流程图；

图5是示出根据第一示例性实施方式的部分气缸运转控制程序的流程图；

图6是示出根据本发明第二示例性实施方式的操作模式切换值、增压开关切换值、以及空燃比切换值的线条图；

图7是示出根据第二示例性实施方式的控制的时间图；

图8是示出根据第二示例性实施方式的部分气缸运转控制程序的流程图；

图9是示出根据第三示例性实施方式的控制的时间图；

图10是示出根据第三示例性实施方式的部分气缸运转控制程序的流程图；

图11是根据本发明第一、第二、以及第三示例性实施方式的内燃发动机的进气***的修改示例的视图；以及

图12是根据本发明第一、第二、以及第三示例性实施方式的内燃发动机的排气***的修改示例的视图。

具体实施方式

参考图1，根据本发明第一示例性实施方式的内燃发动机1具有两个气缸组或气缸列，即，第一气缸组1a和第二气缸组1b。第一气缸组1a包括第一气缸#1、第二气缸#2以及第三气缸#3，并且第二气缸组1b包括第四气缸#4、第五气缸#5以及第六气缸#6。图1中示出的内燃发动机内的点火顺序是：例如，#1→#5→#3→#6→#2→#4。在该示例性实施方式中，每个气缸组1a和1b都包括三个气缸2，但是本发明并不局限于此，只要每个气缸组1a和1b都包括至少一个气缸即可。

各个气缸组1a和1b的气缸2全部经由对应于每个气缸2的进气歧管3连接到共用的稳压罐4。稳压罐经由进气通道5连接到空气滤清器6。在进气通道5内，从上游侧按顺序设置有用于检测进气量的空气流量计7、涡轮增压器8的压缩机8c、用于对已由压缩机8c增压的空气进行冷却的冷却装置9、由致动器10驱动的节气门11以及用于检测进气压力Pm——即节气门11下游的进气通道5内的空气压力——的压力传感器12。此外，在每根进气歧管3内都安装有用于将燃料供应到气缸内的燃料喷射阀13。也可用发动机驱动的增压器替代废气涡轮增压器8。

同时，第一气缸组1a的气缸2经由排气歧管14a和排气管15a连接到共用排气管16，并且第二气缸组1b的气缸2经由排气歧管14b和排气管15b连接到共用排气管16。在图1所示的示例性实施方式中，在排气管15a内设置废气涡轮增压器8的涡轮8t，但在排气管15b内没有设置涡轮。该涡轮8t上游和下游的排气管15a经由常闭的电动废气旁通阀17连接在一起。此外，还在排气管15a和15b内都设置有小容量催化器18。在共用排气管16内设置有用于检测空燃比的空燃比传感器19以及大容量催化器(未示出)。

进一步参考图1，在每个气缸2内都设置有用于控制进气门和排气门的其中之一或两者的开启操作和关闭操作的可变气门驱动机构20。稍后将更详细地描述该可变气门驱动机构20，但在该示例性实施方式中，可变气门驱动机构20在部分气缸运转模式和全部气缸运转模式之间选择性地切换内燃发动机，在所述部分气缸运转模式中，两个气缸组中仅有其中一组——即，或者第一气缸组1a或者第二气缸组1b——运转，而另外一个气缸组停止，在所述全部气缸运转模式中，两个气缸组都运转。当内燃发动机将以部分气缸运转模式运转时，可变气门驱动机构20将停止运转的气缸组中的气缸的进气门和排气门的其中之一或两者都关闭。

电子控制单元30由数字计算机构成并且包括ROM(只读存储器)32、RAM(随机存取存储器)33、CPU(微处理器)34、输入端口35以及输出端口36，所有这些部件都通过双向总线31连接在一起。输入端口35经由相应的模/数(A/D)转换器37接收来自空气流量计7、压力传感器12以及空燃比传感器19的输出电压。此外，下压量传感器40连接到加速器踏板39，该下压量传感器40产生与加速器踏板39的下压量成比例的输出电压。输入端口35经由相应的模/数(A/D)转换器37接收来自下压量传感器40的此输出电压。此外，生成表示发动机转速NE的输出脉冲的发动机转速传感器41连接到输入端口35。输出端口36经由相应的驱动电路38连接到致动器10、燃料喷射阀13、废气旁通阀17以及可变气门驱动机构20。

在该示例性实施方式中，内燃发动机根据内燃发动机的负载在部分气缸运转模式和全部气缸运转模式之间选择性地切换。即，如图2所示，当表示内燃发动机负载与满负载的比率的发动机负载比KL小于预先设定的运转模式切换值KLENG时，仅有其中一个气缸组——即，或者第一气缸组1a或者第二气缸组1b——运转并且另外一个气缸组停止。另一方面，当发动机负载比KL大于运转模式切换值KLENG时，第一气缸组1a和第二气缸组1b都运转。因此，当内燃发动机低负载运转时能够降低燃料消耗，并且同时当内燃发动机高负载运转时能够确保较大的发动机功率。在该示例性实施方式中，当内燃发动机以部分气缸运转模式和以全部气缸运转模式运转时，都是以稀空燃比进行燃烧。

如上所述，如果使内燃发动机将以部分气缸运转模式运转的运转范围尽可能大，则能够使燃料消耗降低更多。另一方面，如果驱动废气涡轮增压器8以进行增压，则即使当内燃发动机以部分气缸运转模式运转时也能够使发动机输出增加。

因此，如图2所示，在该示例性实施方式中，当发动机负载比KL小于预先设定的增压开关切换值KLTRB(KLTRB<KLENG)时，内燃发动机以部分气缸运转模式和自然吸气方式运转，并且当发动机负载比KL大于增压开关切换值KLTRB但小于运转模式切换值KLENG时，内燃发动机以部分气缸运转模式和增压方式运转。因此，可以将运转模式切换值KLENG设定高以便能够扩展内燃发动机将以部分气缸运转模式运转的运转范围。运转模式切换值KLENG和增压开关切换值KLTRB都预先存储在只读存储器32中作为例如以发动机转速NE和发动机负载比KL为参数的函数。

当第一气缸组1a运转时，通过由从第一气缸组1a流入废气涡轮增压器8的涡轮8t内的废气驱动涡轮8t来进行增压。因此，当只有第二气缸组1b运转时，因为来自第二气缸组1b的废气不会流入涡轮8t内，所以不进行增压。

为此，我们将第一气缸组1a称为增压式气缸组，并且将第二气缸组1b称为自然吸气式气缸组。因此，当根据该示例性实施方式的内燃发动机1将以部分气缸运转模式和自然吸气方式运转时，自然吸气式气缸组1b运转且增压式气缸组1a停止。另一方面，当根据该示例性实施方式的内燃发动机1将以部分气缸运转模式和增压方式运转时，增压式气缸组1a运转且自然吸气式气缸组1b停止。

即，如图3中以箭头X所示，当发动机负载比KL小于增压开关切换值KLTRB时，自然吸气式气缸组1b运转且增压式气缸组1a停止。随后，当发动机负载比KL超过增压开关切换值KLTRB时，自然吸气式气缸组1b停止且增压式气缸组1a运转。随后，当发动机负载比KL超过运转模式切换值KLENG时，增压式气缸组1a和自然吸气式气缸组1b都运转。之后，当发动机负载比KL变为小于运转模式切换值KLENG时，只有增压式气缸组1a运转，并且在此之后，当发动机负载比KL变为小于增压开关切换值KLTRB时，只有自然吸气式气缸组1b运转。

即使增压式气缸组1a正以废气旁通阀17完全开启的方式运转，也能够停止增压，此时增压式气缸组1a将以自然吸气方式运转。因此，当内燃发动机1将以部分气缸运转模式和自然吸气方式运转时，有可能在保持废气旁通阀17完全开启的同时仅运转增压式气缸组1a。但是，在以自然吸气方式运转的情况下，例如压缩比可能高于以增压方式运转的压缩比，所以适于增压式运转的气缸组的结构与适于自然吸气式运转的气缸组的结构不同。因此，在该示例性实施方式中，增压式气缸组1a由适于增压式运转的气缸组形成，而自然吸气式气缸组1b由适于自然吸气式运转的气缸组形成。因此，当内燃发动机1将以部分气缸运转模式和增压方式运转时，只有增压式气缸组1a运转，且当内燃发动机1将以部分气缸运转模式和自然吸气方式运转时，只有自然吸气式气缸组1b运转。

当所有气缸都运转时，可停止增压，但是在该示例性实施方式中，当所有气缸都运转时，也进行增压。因此，发动机1本身——即两个气缸组1a和1b——的尺寸或排气量会小于根据上述现有技术的内燃发动机中可能的尺寸或排气量，在上述现有技术中，所有气缸都以自然吸气方式运转。当内燃发动机1利用自然吸气式气缸组1b以部分气缸运转模式运转时，通过减少工作气缸的数目并减小自然吸气式气缸组1b的尺寸能够使燃料消耗相比于根据上述现有技术的内燃发动机所降低的燃料消耗而言降低更多。

图4是根据该示例性实施方式的发动机运转控制程序。

参考图4，在步骤100中首先判定发动机负载比KL是否小于运转模式切换值KLENG。如果发动机负载比KL等于或大于运转模式切换值KLENG，则程序前进到步骤101，在步骤101中所有气缸都运转。另一方面，如果发动机负载比KL小于运转模式切换值KLENG，则程序前进到步骤102，在步骤102中执行部分气缸运转控制程序。此部分气缸运转控制程序在图5中示出。

参考图5，在步骤200中首先判定发动机负载比KL是否小于增压开关切换值KLTRB。如果判定发动机负载比KL小于增压开关切换值KLTRB，则程序前进到步骤201，在步骤201中只有自然吸气式气缸组1b运转。另一方面，如果发动机负载比KL等于或大于增压开关切换值KLTRB，则程序前进到步骤202，在步骤202中只有增压式气缸组1a运转。

接下来，参考图6和7描述本发明的第二示例性实施方式。

在上述第一示例性实施方式中，当内燃发动机1以部分气缸运转模式和增压方式运转时，增压式气缸组1a的空燃比设定为稀空燃比。但是，此时将空燃比设定为比此稀空燃比浓的空燃比——诸如化学计量空燃比，能够提高发动机输出。因此，能够扩展内燃发动机1以部分气缸运转模式运转的运转范围。

因此，在此第二示例性实施方式中，当内燃发动机1将以部分气缸运转模式和增压方式运转时，根据发动机负载控制空燃比。更具体地，如图6所示，当内燃发动机1将以部分气缸运转模式和增压方式运转并且发动机负载比KL小于预先设定的空燃比切换值KLAF(KLTRB<KLAF<KLENG)时，只有增压式气缸组1a以空燃比为稀空燃比的状态运转。另一方面，当内燃发动机1将以部分气缸运转模式和增压方式运转并且发动机负载比KL大于空燃比切换值KLAF时，只有增压式气缸组1a以空燃比为化学计量空燃比的状态运转。空燃比切换值KLAF预先存储在只读存储器32中，作为例如发动机转速NE的函数。

即，在此第二示例性实施方式中，如图7中以箭头X所示，当发动机负载比KL小于增压开关切换值KLTRB时，自然吸气式气缸组1b以稀空燃比运转并且增压式气缸组1a停止。在图7中，增压式气缸组1a的空燃比由实线L₁表示，并且自然吸气式气缸组1b的空燃比由虚线L₂表示。此后当发动机负载比KL超过增压开关切换值KLTRB时，自然吸气式气缸组1b停止且增压式气缸组1a开始以稀空燃比运转。此后当发动机负载比KL超过空燃比切换值KLAF时，增压式气缸组1a的空燃比从稀空燃比切换到化学计量空燃比。随后当发动机负载比KL在此后超过运转模式切换值KLENG时，增压式气缸组1a以稀空燃比运转并且自然吸气式气缸组1b也以稀空燃比运转。随后当发动机负载比KL降到运转模式切换值KLENG之下时，只有增压式气缸组1a以空燃比为化学计量空燃比的状态运转，并且随后当发动机负载比KL降到空燃比切换值KLAF之下时，增压式气缸组1a的空燃比从化学计量空燃比切换到稀空燃比。此后当发动机负载比KL降到增压开关切换值KLTRB之下时，只有自然吸气式气缸组1b运转。

图8是根据第二示例性实施方式的部分气缸运转控制程序的流程图。该部分气缸运转控制程序在图4中的发动机运转控制程序的步骤102中执行。

参考图8，在步骤210中首先判定发动机负载比KL是否小于增压开关切换值KLTRB。如果发动机负载比KL小于增压开关切换值KLTRB，则程序前进到步骤211，在步骤211中只有自然吸气式气缸组1b以空燃比为稀空燃比的状态运转。另一方面，如果发动机负载比KL等于或大于增压开关切换值KLTRB，则程序前进到步骤212，在步骤212中判定发动机负载比KL是否小于空燃比切换值KLAF。如果发动机负载比KL小于空燃比切换值KLAF，则程序前进到步骤213，在步骤213中只有增压式气缸组1a以空燃比为稀空燃比的状态运转。另一方面，如果发动机负载比KL等于或大于空燃比切换值KLAF，则程序前进到步骤214，在步骤214中只有增压式气缸组1a以空燃比为化学计量空燃比的状态运转。

尽管当发动机负载比KL小于增压开关切换值KLTRB时，只有自然吸气式气缸组1b以稀空燃比运转，但是当发动机负载比KL大于增压开关切换值KLTRB时，也能够使得只有自然吸气式气缸组1b以化学计量空燃比运转。然而，如果使增压式气缸组1a的空燃比为稀空燃比并运转增压式气缸组1a，则能够降低燃料消耗，并且进行增压能够获得更高的发动机输出。

接下来，参考图9描述本发明的第三示例性实施方式。

在上述两个示例性实施方式中，当发动机负载比KL变为大于增压开关切换值KLTRB时，增压式气缸组1a开始运转以启动增压。当发动机负载比KL降到增压开关切换值KLTRB以下时，增压式气缸组1a停止以停止增压。但是，因为废气涡轮增压器8的惯性，所以即使启动或停止增压式气缸组1a，也不会立即启动或停止增压。因此，在切换到只运转增压式气缸组1a紧之后，发动机输出有可能不足，或者在切换到只运转自然吸气式气缸组1b紧之后，发动机输出有可能过量。

因此，在此第三示例性实施方式中，当从只运转自然吸气式气缸组1b切换到只运转增压式气缸组1a时，首先启动增压式气缸组1a以便在自然吸气式气缸组1b继续运转的同时废气涡轮增压器8开始运转。随后自然吸气式气缸组1b停止以便只有增压式气缸组1a运转。此过程能够避免在切换到只有增压式气缸组1a运转之后发动机输出变为不足。此外，当从只运转增压式气缸组1a切换到只运转自然吸气式气缸组1b时，首先在增压式气缸组1a继续运转的同时停止废气涡轮增压器8。在废气涡轮增压器8停止之后，切换到只运转自然吸气式气缸组1b。

即，如图9中以箭头Y1所示，当发动机负载比KL变为大于增压开关切换值KLTRB时，在自然吸气式气缸组1b继续运转的同时增压式气缸组1a开始运转，使得所有气缸都运转。当增压式气缸组1a开始运转时，废气涡轮增压器8也开始运转，所以增压压力或进气压力Pm逐渐上升。随后，如图9中以箭头Y2所示，当增压压力Pm变为高于容许下限值PmL时，自然吸气式气缸组1b停止运转，使得只有增压式气缸组1a运转。因此，能够确保部分气缸运转具有足够的增压作用。

另一方面，如图9中以箭头Z1所示，当发动机负载比KL变为低于增压开关切换值KLTRB时，在增压式气缸组1a继续运转的同时，废气旁通阀17完全打开。因此，增压压力Pm逐渐下降。随后，如图9中以箭头Z2所示，当增压压力Pm下降到容许上限值PmU之下时，增压式气缸组1a停止运转且自然吸气式气缸组1b开始运转。因此，能够避免过量的发动机输出。

图10是根据第三示例性实施方式的部分气缸运转控制程序的流程图。该部分气缸运转控制程序在图4中的发动机运转控制程序的步骤102中执行。

参考图10，首先判定发动机负载比KL是否小于增压开关切换值KLTRB。如果发动机负载比KL小于增压开关切换值KLTRB，则程序前进到步骤221，在步骤221中，判定在上一个循环中发动机负载比KL是否也小于增压开关切换值KLTRB。如果在上一个循环中发动机负载比KL也小于增压开关切换值KLTRB，则程序前进到步骤222，在步骤222中，只有自然吸气式气缸组1b继续运转。另一方面，如果在上一个循环中发动机负载比KL等于或大于增压开关切换值KLTRB，即，如果应当从以增压方式进行的部分气缸运转切换到以自然吸气方式进行的部分气缸运转，则程序前进到步骤223，在步骤223中，废气旁通阀17完全打开。随后，在步骤224中，判定增压压力Pm是否小于容许上限值PmU。如果增压压力Pm等于或大于容许上限值PmU，则重复步骤224。另一方面，如果增压压力Pm小于容许上限值PmU，则程序前进到步骤222，在步骤222中，只有自然吸气式气缸组1b运转。

如果在步骤220中发动机负载比KL等于或大于增压开关切换值KLTRB，则程序前进到步骤225，在步骤225中，判定在上一个循环中发动机负载比KL是否也等于或大于增压开关切换值KLTRB。如果在上一个循环中发动机负载比KL也等于或大于增压开关切换值KLTRB，则程序前进到步骤226，在步骤226中，只有增压式气缸组1a继续运转。另一方面，如果在上一个循环中发动机负载比KL小于增压开关切换值KLTRB，即，如果应当从以自然吸气方式进行的部分气缸运转切换到以增压方式进行的部分气缸运转，则程序前进到步骤227，在步骤227中，所有气缸都运转。随后，在步骤228中，判定增压压力Pm是否大于容许下限值PmL。如果增压压力Pm等于或小于容许下限值PmL，则重复步骤228。另一方面，如果增压压力Pm大于容许下限值PmL，则程序前进到步骤226，在步骤226中，只有增压式气缸组1a运转。

图11示出根据本发明第一、第二以及第三示例性实施方式的内燃发动机的进气***的修改示例，并且图12示出根据本发明第一、第二以及第三示例性实施方式的内燃发动机的排气***的修改示例。

在图1示出的示例中，共用进气通道5设置为用于一对气缸组1a和1b，并且废气涡轮增压器8的压缩机8c设置于该进气通道5内。但是，如图11所示，能够设置从共用进气通道5分出的一对进气引入管5a和5b。这些进气引入管5a和5b能够经由相应的稳压罐分别连接到增压式气缸组1a和自然吸气式气缸组1b，并且压缩机8c能够仅设置于进气引入管5a内。这种构造能够避免当从仅运转增压式气缸组1a切换到仅运转自然吸气式气缸组1b时的进气压力升高。此外，在图1示出的示例中，废气涡轮增压器8的涡轮8t设置于连接到增压式气缸组1a的排气管15a内。但是，如图12所示，涡轮8t也可以设置于共用排气管16内。在这种情况下，当内燃发动机1将以部分气缸运转模式和自然吸气方式运转时，废气旁通阀17完全打开。

虽然已经参考本发明的示例性实施方式描述了本发明，但是应当理解，本发明并不局限于示例性实施方式或构造。相反，本发明旨在涵盖各种改型和等同装置。另外，虽然在各种组合和构造中示出示例性实施方式的各种元件，但是这些组合和构造都是示例性的，包括更多个、更少个元件或只包括单独一个元件的其它组合和构造也在本发明的主旨和范围内。

Claims

1.一种内燃发动机的控制装置，在所述内燃发动机内，多个气缸分成第一气缸组(1a)和第二气缸组(1b)，所述内燃发动机能够在以部分气缸运转模式运转和以全部气缸运转模式运转之间选择性地切换，在所述部分气缸运转模式中，所述第一气缸组(1a)和所述第二气缸组(1b)中仅有一组运转，在所述全部气缸运转模式中，所述第一气缸组(1a)和所述第二气缸组(1b)都运转，所述控制装置的特征在于，其包括增压器(8)和控制器(30)，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式运转时，所述控制器(30)根据所述内燃发动机的负载选择性地启动和停止所述增压器(8)的运转。

2.如权利要求1所述的内燃发动机的控制装置，其特征在于，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式运转且所述内燃发动机的负载小于预定的增压开关切换值时，所述控制器(30)停止所述增压器(8)的运转并以所述部分气缸运转模式和自然吸气方式运转所述内燃发动机，并且，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式运转且所述内燃发动机的负载等于或大于所述预定的增压开关切换值时，所述控制器(30)启动所述增压器(8)的运转并以所述部分气缸运转模式和增压方式运转所述内燃发动机。

3.如权利要求1或2所述的内燃发动机的控制装置，其特征在于，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式和增压方式运转时，所述控制器(30)根据所述内燃发动机的负载控制所述第一气缸组(1a)和所述第二气缸组(1b)其中一组的空燃比。

4.如权利要求2所述的内燃发动机的控制装置，其特征在于，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式和增压方式运转且所述内燃发动机的负载小于预定的空燃比切换值时，所述控制器(30)以所述部分气缸运转模式和稀空燃比运转所述内燃发动机，并且，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式和增压方式运转且所述内燃发动机的负载等于或大于所述预定的空燃比切换值时，所述控制器(30)以所述部分气缸运转模式和比所述稀空燃比浓的空燃比运转所述内燃发动机。

5.如权利要求3或4所述的内燃发动机的控制装置，其特征在于，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式和自然吸气方式运转时，所述控制器(30)以所述部分气缸运转模式和稀空燃比运转所述内燃发动机。

6.如权利要求1或5中任一项所述的内燃发动机的控制装置，其特征在于，当所述控制器(30)从以所述部分气缸运转模式和自然吸气方式运转所述内燃发动机切换到以所述部分气缸运转模式和增压方式运转所述内燃发动机时，所述控制器(30)首先在启动所述增压器的同时切换到所述全部气缸运转模式，然后切换到所述部分气缸运转模式和增压方式。

7.如权利要求1到6中任一项所述的内燃发动机的控制装置，其特征在于，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式和增压方式运转时，所述控制器(30)仅运转所述第一气缸组(1a)，并且当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式和自然吸气方式运转时，所述控制器(30)仅运转所述第二气缸组(1b)。

8.如权利要求7所述的内燃发动机的控制装置，其特征在于，所述内燃发动机设置有用于所述第一气缸组(1a)和所述第二气缸组(1b)的共用进气通道；所述增压器(8)的压缩机(8c)设置于所述共用进气通道内；并且当从所述部分气缸运转模式和增压方式切换到所述部分气缸运转模式和自然吸气方式时，所述控制器(30)首先在继续仅运转所述第一气缸组(1a)的同时停止所述增压器(8)的运转，并在停止所述增压器(8)的运转之后，切换成仅运转所述第二气缸组(1b)。

9.如权利要求7或8所述的内燃发动机的控制装置，其特征在于，所述增压器(8)由废气驱动增压器形成，并且所述废气驱动增压器的涡轮(8t)设置于所述第一气缸组(1a)的排气通道内。

10.如权利要求6所述的内燃发动机的控制装置，其特征在于，在所述增压器(8)的增压压力超过预定值之后，所述控制装置(30)开始以所述部分气缸运转模式和增压方式运转所述内燃发动机。

11.一种内燃发动机的控制方法，在所述内燃发动机中，多个气缸分成第一气缸组(1a)和第二气缸组(1b)，所述内燃发动机能够在以部分气缸运转模式运转和以全部气缸运转模式运转之间选择性地切换，在所述部分气缸运转模式中，所述第一气缸组(1a)和所述第二气缸组(1b)中仅有一组运转，在所述全部气缸运转模式中，所述第一气缸组(1a)和所述第二气缸组(1b)都运转，并且所述内燃发动机设置有增压器(8)，所述控制方法的特征在于，包括以下步骤：

当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式运转时，根据所述内燃发动机的负载选择性地启动和停止所述增压器(8)的运转。

12.如权利要求11所述的内燃发动机的控制方法，其特征在于，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式运转且所述内燃发动机的负载小于预定的增压开关切换值时，停止所述增压器(8)的运转并以所述部分气缸运转模式和自然吸气方式运转所述内燃发动机，并且，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式运转且所述内燃发动机的负载等于或大于所述预定的增压开关切换值时，启动所述增压器(8)的运转并以所述部分气缸运转模式和增压方式运转所述内燃发动机。

13.如权利要求11或12所述的内燃发动机的控制方法，其特征在于，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式和增压方式运转时，根据所述内燃发动机的负载控制所述第一气缸组(1a)和所述第二气缸组(1b)其中一组的空燃比。

14.如权利要求12所述的内燃发动机的控制方法，其特征在于，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式和增压方式运转且所述内燃发动机的负载小于预定的空燃比切换值时，以所述部分气缸运转模式和稀空燃比运转所述内燃发动机，并且，当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式和增压方式运转且所述内燃发动机的负载等于或大于所述预定的空燃比切换值时，以所述部分气缸运转模式和比所述稀空燃比浓的空燃比运转所述内燃发动机。

15.如权利要求11到14中任一项所述的内燃发动机的控制方法，其特征在于，当从以所述部分气缸运转模式和自然吸气方式运转所述内燃发动机切换到以所述部分气缸运转模式和增压方式运转所述内燃发动机时，首先切换到所述全部气缸运转模式同时启动所述增压器(8)的运转，然后切换到所述部分气缸运转模式和增压方式。

16.如权利要求15所述的内燃发动机的控制方法，其特征在于，在所述增压器(8)的增压压力超过预定值之后，开始以所述部分气缸运转模式和增压方式运转所述内燃发动机。

17.一种内燃发动机的控制装置，在所述内燃发动机内，多个气缸分成第一气缸组和第二气缸组，所述控制装置的特征在于，所述控制装置包括增压器和控制器，所述控制器在以部分气缸运转模式运转和以全部气缸运转模式运转之间选择性地切换所述内燃发动机，在所述部分气缸运转模式中，所述第一气缸组和所述第二气缸组中仅有一组运转，在所述全部气缸运转模式中，所述第一气缸组和所述第二气缸组都运转，并且当所述内燃发动机将以所述部分气缸运转模式运转时，所述控制器根据所述内燃发动机的负载选择性地启动和停止所述增压器的运转。