CN101365602A - 具有软轴的混合动力汽车 - Google Patents

具有软轴的混合动力汽车 Download PDF

Info

Publication number
CN101365602A
CN101365602A CNA2006800503841A CN200680050384A CN101365602A CN 101365602 A CN101365602 A CN 101365602A CN A2006800503841 A CNA2006800503841 A CN A2006800503841A CN 200680050384 A CN200680050384 A CN 200680050384A CN 101365602 A CN101365602 A CN 101365602A
Authority
CN
China
Prior art keywords
gear
engine
motor
moment
torsion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CNA2006800503841A
Other languages
English (en)
Other versions
CN101365602B (zh
Inventor
L·斯特里兹伯格
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siteliziboge licensing company
Original Assignee
Stridsberg Powertrain AB
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stridsberg Powertrain AB filed Critical Stridsberg Powertrain AB
Publication of CN101365602A publication Critical patent/CN101365602A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN101365602B publication Critical patent/CN101365602B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/106—Output power
    • B60W2510/1065—Transmission of zero torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F16H2061/0422—Synchronisation before shifting by an electric machine, e.g. by accelerating or braking the input shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0425—Bridging torque interruption
    • F16H2061/0433—Bridging torque interruption by torque supply with an electric motor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0474—Smoothing ratio shift by smoothing engagement or release of positive clutches; Methods or means for shock free engagement of dog clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/42—Changing the input torque to the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/46—Uncoupling of current gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/50—Coupling of new gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)

Abstract

使用混合动力汽车中的动力系进行快速自动的齿轮变速操作，动力系包括：齿轮箱，引擎，至少一个可控马达，扭矩波动减缓装置，用于使引擎与车轮连接或脱离连接的机械连接装置。在齿轮变速操作中，控制马达执行步骤序列，其中，由马达传输不同扭矩以暂时改变其速度。选择扭矩而使其减小在动力系的至少一个弹性部分上的机械张力。因此，可以实现的是，在齿轮变速操作中的至少一个时段中，在与当前齿轮协作的齿轮箱中的机械元件上的扭矩和/或在机械连接装置上的扭矩，被消除或至少被显著减小。所述时段应足够长，以允许与当前齿轮协作的所述机械元件脱离连接或允许机械连接装置脱离连接。

Description

具有软轴的混合动力汽车
相关申请
本发明要求以下瑞典专利申请的优先权和受益权：2005年11月15日提交的0502543-2，2005年11月27日提交的0502650-5，2005年12月5日提交的0502793-3，2006年2月6日提交的0600241-4，2005年12月12日提交的0502799-0，2005年12月12日提交的0502901-2，2005年12月23日提交的0502894-9，2006年5月15日提交的0601082-1，2006年6月6日提交的0601252-0，2006年7月23日提交的0601618-2，2006年10月3日提交的0602107-5，2006年10月5日提交的0602108-3，和2006年10月22日提交的0602274-3，上述专利申请的全部教导在此以参见的方式被引入。
技术领域
本发明一般涉及混合动力汽车，特别是涉及这种汽车中的动力系和使用所述动力系进行齿轮变速的方法。
背景技术
致动器控制的“手动”类型的齿轮箱由于其较高效率而在20世纪90年代被认为是自动传动装置的显然的替代物。实际应用证实，驱动器不接收在齿轮变速过程中出现的加速扭矩损失。不同于传统驱动中通过驱动器执行齿轮变速，致动器驱动齿轮箱意在自身主动改变齿轮。这样导致齿轮变速的发生不可预计，这被认为是不利的。
如果齿轮变速可在极短时段中执行，例如在短于大约100ms中进行，则发生的加速中断将不会被乘客和司机察觉。
从使用第一齿轮位置将连续扭矩施加于驱动轮胎时的状况至使用另一齿轮将相同的扭矩施加于驱动轮胎时的状况，在小于100ms的时段中执行完全的齿轮变速，是一项具有挑战性的任务。这需要从初始齿轮构件去除驱动扭矩，去除初始齿轮中的套，将输入轴的速度改变至将至齿轮所需的速度，使将至齿轮的套的齿对准将至齿轮的配合齿，使所述套轴向移动，和重建驱动扭矩。在IEEE文献07803-4943-1/98中“用于具有自动手动传动装置的并行混合动力汽车的先进齿轮变速和离合策略(Advanced gear shifting and clutching strategy for Parallel HybridVehicle with Automated Manual Transmission)”中，描述在齿轮变速过程中所获得的离合器松开时间为大约2秒。
为了得到关于这一任务的复杂性的概念，在一些机械控制构件中的延迟可作为例示。小信号气动继电器具有大约10ms的延迟。电控液压开关阀具有大约15-30ms的延迟。显然，对于允许耗时60-90ms的事件的一系列复杂情况的控制，不能通过均具有10-30ms内延迟范围的一组构件而实现。电动马达的扭矩可在少于毫秒内改变。这样的马达常常连接在动力系中，并提供可快速影响动力系部件的方式，而动力系部件对于齿轮变速是重要的。
使得快速齿轮变速复杂化的一个问题在于，将车辆轮胎连接到传动装置的驱动轴在扭转方面较弱。储存在其弯曲中的能量可在混合动力汽车的齿轮箱中形成相当大的力，混合动力汽车在齿轮箱的输入轴上设置具有相当大惯量的部件，例如电动马达。
另一问题由连接在引擎与齿轮箱输入轴之间的扭矩波动减缓装置所致。对于减小噪音和波动重要的是，在加速过程中储存相当大的能量，而这些能量在齿轮变速之前将必须从初始齿轮中释放。这种能量还必须在接合将至齿轮之后重新储存以允许引擎扭矩传输到轮胎。
在“手动”传动装置中出现的传统齿轮箱提供比“自动”传动装置更低的损失。由相同申请人在美国专利6,740,002中公开的混合动力汽车结构“Strigear”，当应用于构造有酷似第一代丰田Prius混合动力汽车的构件和底盘的车辆时，在模拟中显示具有37％的燃料降低。这种Strigear结构基于致动器控制的“手动”齿轮箱。
减少来自车辆的CO2排放的极高重要性使得超级有效的混合动力汽车非常重要。所经历的客户对于自动“手动”齿轮箱和相关加速中断的反应，已经在广泛接受Strigear结构的可能性上产生质疑。为使Strigear结构被广泛接受，齿轮变速应优选地使其不易察觉。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于车辆的动力系，使得齿轮变速可通过有效例如平滑的方式进行。
本发明的另一目的在于提供诸如控制模式的方式和方法，其允许在用于混合动力汽车的动力系中的齿轮变速可通过有效方式进行。
通常，齿轮变速操作可以从当前齿轮(或称前齿轮或现有齿轮)至将至齿轮进行.这样的自动操作可以通常相对较快，特别是例如与普通手动齿轮变速操作相比。进行操作的车辆通常可以包括动力系和至少一个轮和/或轮胎。动力系依次包括：由致动器控制的齿轮箱，和引擎，优选地为内燃机或爆燃式发动机，例如奥托或柴油类型的引擎，引擎设置在动力系中，使得轮或轮胎可通过动力系的其他部件连接到引擎。而且，动力系包括至少一个可控马达，可控马达可例如为电动马达/发电机或者液压或气动马达。可控马达优选地可具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于引擎的响应时间，所述响应时间通常受控于每一冲程的燃料注射量。可控马达可持久连接到或者可连接到动力系的一个或多个部件，特别是适合的轴，例如当需要或希望进行齿轮变速操作时。扭矩波动减缓装置连接在引擎与轮或轮胎之间且例如在引擎与齿轮箱之间的某处。减缓装置因而具有可连接到引擎的引擎侧部分和可通过动力系的一些其他部件连接到轮/轮胎的轮胎侧部分。机械连接装置设置用于使引擎通过动力系的适合部件分别与轮和/或轮胎连接或脱离连接。适合的轴设置在动力系的部件之间的所需处。
在齿轮变速操作中，此操作可包括恰在齿轮箱中齿轮变速之前和/或之后的时段，其中，控制可控马达执行一系列步骤，其中，传输不同的扭矩而由此暂时改变至少一个可控马达的速度。选择这些所传输扭矩以减小动力系的至少一个弹性部分上的机械张力。这种减小使得，在齿轮变速操作过程中的至少一些时段中消除和/或至少减小了且特别是显著减少了齿轮箱中与当前齿轮协作的机械元件上的扭矩和/或机械连接装置上的扭矩。所述时段应足够长以允许与现有齿轮协作的所述机械元件脱离连接和/或允许机械连接装置脱离连接。在此描述的方法和装置可允许至少在一些情况下，能够进行总持续时间短于100ms且例如甚至短于30ms的齿轮变速操作。
本发明的另外的目的和优点将在以下的描述中阐述，其部分地将由描述中变得显而易见或可通过实施本发明而获悉。本发明的目的和优点可通过在所附权利要求中具体指出的方法、过程、手段和组合而被认识和获悉。
附图说明
虽然具体通过所附权利要求而显示出本发明的新颖特征，不过从中可以获得对本发明的结构和内容上的全面理解以及对本发明的上述和其他特征的全面理解，而且通过以下对在下文中参照附图展现的非限制性实施例的详细描述，本发明将更易于理解.在附图中：
图1是混合动力动力系的示意图，其中动力系具有连接在差动器与轮胎之间的扭转软轴，
图2a-2k是可用于描述图1所示动力系在从齿轮1号至齿轮2号进行高速加速时的变化的各种参数的图线，
图3是类似于图1的视图，其中限定了传动***中可用于描述齿轮变化的不同速度的名称，
图4a-4h是可用于描述在齿轮变化时第二齿轮的接合过程的参数的图线，其中所述齿轮变化的参数如图2a-2k中所示，
图5是用于使齿轮箱的键轴向移动的致动器的详细立体图，
图6a-6k类似于图1a-1k，但其中着重于减缓器的偏转和在离合器接合之后的调节，
图7a-7k类似于图6a-6k，但其中例示了从齿轮3号至齿轮4号的齿轮变速过程，
图8a-8k类似于图7a-7k，但其中例示了在制动时从齿轮4号至齿轮3号的齿轮变速过程，
图9a是具有6齿轮的混合动力动力系的截面图，所述动力系允许在引擎与齿轮箱之间的全开、全闭和速度相关的连接，
图9b是图9a所示混合动力动力系沿另一平面的截面图，
图10a是显示允许图9a和9b所示混合动力动力系拆卸的结构的细节的截面图，
图10b是图10a所示结构沿另一平面的截面图，
图11是图9a和9b所示混合动力动力系中包含的部件的分解立体图，
图12是类似于图1的示意图，但其中混合动力动力系具有连接在引擎飞轮与引擎侧马达转子之间的扭矩波动减缓器，
图13是具有线性马达致动器的齿轮箱的立体图，
图14是用于图13所示齿轮箱中的线性马达致动器的立体图，
图15是图13所示齿轮箱的轴向图，其中例示了可用于冷却的空气通道，
图16是显示图12所示动力系中进行齿轮变速时的扭矩和速度的示意图，
图17是类似于图1的示意图，其中混合动力汽车仅具有一个马达/发生器，和
图18是类似于图12的示意图，但其中包含更多细节。
具体实施方式
图1是类似于美国专利6,740,002中所描述的动力系的示意图。此动力系包括：内燃机101，其也称为爆燃式发动机；飞轮以及集成的引擎侧电机EM 102；减缓器102，用于吸收引擎扭矩波动；机械连接装置103；轮胎侧电机TM 105；齿轮箱106；差动器107；和终止于轮胎中的两个轴109和110。
为利于控制，提供角度位置传感器，其在下文中称为编码器。编码器114追踪EM 102和引擎101的角度位置。编码器115追踪TM 105和齿轮箱106的输入轴的角度位置。编码器116或120追踪齿轮箱副轴的角度位置。可加入扭矩传感器119或117/118以检测施加于轮胎的扭矩。
机械连接装置103可为在传统驱动系中有能力承接高扭矩滑动的离合器、仅有能力承接低扭矩滑动的离合器、或可移动键装置或键套，所述可移动键装置或键套类似于用于齿轮箱中以使嵌齿轮与其轴连接或脱离连接的装置，这种装置的一个示例如图9a中的部件913所示。这三类机械连接装置103中的任一种可与飞轮装置结合，飞轮装置将扭矩从引擎101传输到齿轮箱106，但不将扭矩从齿轮箱传输到引擎。常用自行车通常具有这种能力，即，将扭矩从驱动器传输到后轮，但允许驱动器在下坡时空转。技术描述可显示在德国INA-Schaeffler KG，DE-91072 Herzogenaurach的目录“Hulsenfreilaufe”中。机械连接装置103可仅包括飞轮装置，而没有任何离合器或可移动键装置。飞轮装置可替代地可串联或并联连接到离合器或键装置。
为了允许使用引擎101作为制动器，包括并联连接到(例如如图9a中所示)键装置的飞轮装置在内的结构可适用于一些情况。这导致具有三种模式的***：
a)在TM 105与引擎101之间通过减缓器104的连接，b)完全没有连接，和c)在TM 105与引擎101之间通过减缓器104和飞轮装置的连接。
进行模式选择的致动器在齿轮变速过程中可空闲。这样简化了齿轮变速控制，这将在下文中参照图7进行描述。
减缓器104在传统方式中包含弹簧，如果减缓器的引擎侧部分与减缓器的轮胎侧部分之间的角度被迫离开其中立状态，则弹簧将起作用。这种减缓器的弹簧常数通常设置为使得反应扭矩在大偏转时较大。如果减缓器104与键套一起使用而使得当在齿轮变速过程中不使用引擎和引擎速度与输入轴速度不匹配时允许使引擎脱离连接，则如果减缓装置包括具有极小弹簧常数的关于中立角度的角度部分，则其中必须将键套松开和接合的定时窗口可以延长。在这种情况下，即使EM与TM之间的角度导致减缓器从中立角度偏离若干度，也可执行齿轮脱离接合。
无论所用连接装置的类型如何，均需要一些模式选择致动器。在图1中，所示装置103为具有致动器123的离合器。由于离合器中轴向力较大，因而需要相当有力的致动器。
提供三个另外的致动器124、125、126，每个致动器控制齿轮箱两个速度的接合或脱离接合。致动器124可接合齿轮1号或2号，等。齿轮箱106是具有多个齿轮或称为齿轮位置的手动类型齿轮箱，齿轮箱中的成对的专用嵌齿轮与每一齿轮位置协作，每对嵌齿轮中的一个嵌齿轮位于齿轮箱的输入侧上，而另一个嵌齿轮位于输出侧上。
在混合动力动力系的传统方式中，提供两个逆变器127和128用于将两个电机102和105连接到能量储存器129。而且，设置控制单元131，用以基于来自多个源的信息控制引擎、两个电机和致动器，其中仅显示了最重要的源。来自驱动器的输入主要包括施加于制动器和加速器踏板的力。在图1中未示出的输入中，可提及的包括表示电动马达定子和电源电路的温度的信号，设置所述信号以避免过热，还包括GPS位置以允许决定使引擎开动或不能运行，参见引用的美国专利6,740,002、权利要求52。
可设计所述轴，从而通过为轮轴提供相同弹性的结构来简化由控制单元131表示的控制***。如果两个轴具有不同刚度，所述刚度限定为角度偏转除以所施加的扭矩，则从两个轴释放相同扭矩将需要差动器107内的内运动。这种增加的运动将使快速齿轮变速所需的控制模式更复杂。短轴109被设计为传统轴，其包括具有大约250mm长度和大约23mm直径的实心柱部分。较长轴110/111具有接近于差动器的部分110，部分110具有与轴109大致相同的直径。在空间更大的远离差动器之处，长轴包括的部分111具有较大截面并具有高得多的刚度。通过适当选择直径，两个轴的总刚度均可制成为大致相同，并按照下文中的例示计算而对每一轴设定为8.5kNm/半径。
在从低速加速的过程中，初始使用齿轮1号，离合器103脱离接合，直到至适合速度。引擎101然后起动并使用EM 102作为起动马达。当引擎和EM已经达到同步速度时，离合器103闭合，扭矩可通过两个电机102和105以及引擎101进行传输。通过轴109和110/111传输的高扭矩将使所述轴弯曲。假定在每一轴上具有1kNm，则所述轴弯曲大约118mrad或6.7度。
图2a-2k的示意图显示了当执行从齿轮1号至齿轮2号的齿轮变速时***中的一些参数。在示意图中未显示或考虑在引擎的一转过程中发出引擎扭矩变化的情况；简化例示而使得引擎的扭矩在每半转过程中被设定为常数值。如果考虑引擎扭矩的变化，则将很难说明和理解这些示意图。这些示意图表现了包括内燃机的驱动系，该内燃机具有四缸，其中对于每一内部爆燃可以控制扭矩。图2a-2k的图线显示了140ms的周期，始于t＝0的时刻之前10ms的活动齿轮变化开始时。
图2a-2k显示了与弹簧动作或轴的弹性相关的所选参数；减缓器的弹簧动作如图6a-6k的图线中所示.图2a-2k可展示一***，其中机械连接装置103为简单的键装置.如果可替代地实现将可锁定飞轮装置与键串联的三模式装置，则这些示意图将基本相同。
图2a显示了TM机105的速度与对应于轮胎速度乘以齿轮箱106的齿轮比的速度之间的偏差。在时间t＝0之前，此差大致等于零，对应于轴109和110/111的大致恒定的扭转。在t＝0时，离合器103脱离接合，见图2d，这是可能的，因为离合器上的扭矩已经消除，如图6a-6k中所示。TM 105因而与引擎101和飞轮机EM 102脱离连接。TM因而与引擎101和飞轮机EM 102脱离连接。TM 105施加负扭矩短脉冲，见图2e。这一扭矩与来自轴109和110/111的扭矩一起导致TM的有力迟滞，见图6k。TM的速度将因而在齿轮箱输入来看相比于轮胎速度而下降，见图6h。这种速度差将快速消除轴上的扭矩，见图6k.在t＝30ms时，齿轮1号松开。TM105现在应着眼于齿轮2号的未加载速度。当齿轮2号已经接合之后，TM必须在轴中再次形成弯曲，可看出，这是由于在从t＝60至t＝90的时间中TM具有高于轮胎的速度。
图2b显示了车辆的加速。这与轴110/111和109中的弯曲紧密相关，这是因为所有导致扭矩的加速均通过这些轴。在t＝15ms时，加速已经减少了大约50％。TM 105在t＝0.005ms时已经从其最负值开始增加其扭矩，以获得小的车辆加速和小的速度差，如图2a中t＝30ms处所示。小的加速在轴109和110/111中形成小的扭转，以及处于齿轮1号位置中嵌齿上的小扭矩，这意味着齿轮1号可脱离接合。这发生在t＝32ms时。
图2b的图线显示了加速，其始于5.05m/s2，此后行进至略低于零，并终止于5.03m/s2。加速在轴的扭转弯曲中大致为线性；由此，图中也可看出，轴的扭转从0.117rad下降至0并返回。
图2c显示了齿轮。初始，齿轮1号接合。齿轮1号直到来自扭转轴的张力已经释放才脱离接合。在t＝29ms时，由于轴扭转所致的扭矩已经从总量1980Nm下降，其中齿轮载荷从131Nm降至接近于零，且齿轮在t＝30ms时松开。在t＝46ms时，TM 105已经将其速度调节至当齿轮2号已接合时齿轮箱106的输入应具有的同步速度，而且轴109和110/111中的弯曲将已达到恒定的稳定值。在t＝52ms时，齿轮2号接合，详见图4g-4h。初始时基本上无加载，直到时间t＝64ms时，传输扭矩才达到其初始值的10％。
图2d显示了离合器103的接合；其松开在t＝0处限定。在离合器松开之前，离合器减缓器104上的净扭矩已经随引擎扭矩减小而减小，见图2f。轮胎侧电机TM 105和引擎侧电机EM 102已经施加了相反的扭矩T_TM和T_EM，以释放减缓器中的扭矩，如图6f中所示。离合器103在齿轮2号接合之后大约3ms时接合。当离合器接合时，如图6h中所示的轮胎侧马达105的速度和如图6g中所示的引擎101的速度均大致恒定，并与当齿轮2号已经接合之后齿轮箱106的输入轴所具有的未加载速度(如图2a中所示)同步。
离合器103闭合后不久在t＝57ms时，引擎101被设定至高扭矩以加速引擎101。两个马达102、105用于在轴109和110/111中并在减缓器104中形成扭转。在t＝74ms时，已形成大致一半的所需轴扭转。现在，引擎101和两个电机102、105的运转速度所对应的传播速度高于车辆的当前传播速度，两个电机用于获取接近于齿轮箱106输出轴速度的速度，而同时在轴109和110/111中并在减缓器104中设定适合的扭转。这在图6a-6k中进一步例示。如图2e和2g中所见，TM和EM在齿轮2号接合之后不会立刻施加全扭矩，这是因为这将导致当已经达到轴中所需张力时马达的运行速度高于适合速度。
图2e显示了轮胎侧电机TM 102的扭矩。此电机在齿轮变速过程中执行多种功能。首先，恰在齿轮变速之前，形成一扭矩序列，其与来自EM 105的类似但逆反的扭矩序列一起在减缓器104中释放扭矩。这允许连接装置103脱离接合，无论其是键套还是传统离合器。TM 102然后进行下斜并随后进行上斜，以释放轴109和110/111中的扭矩。当处于齿轮1号位置的嵌齿轮上的扭矩已经达到足够低的值时，齿轮1号脱离接合。TM 102然后进行更长的负向斜行以将其速度调节至接合齿轮2号所需的速度。当在齿轮2号完全接合且离合器103接合之后，TM操作以与另一电机EM一起在轴109、110/111中和在减缓器104中形成适合的扭矩，这将在图6a-6k中进一步例示。
图2f显示了引擎101的扭矩。其中简化为，在从一个活动冲程到下一个活动冲程的间隔中具有恒定扭矩。假定采用大约1500rpm的4缸冲程引擎，则从一个动力冲程启动至随后的动力冲程启动为大约20ms。调节两个电机102、105的相位和速度以设定轴109和110/111以及减缓器104的正确扭转，是相当复杂的操作，其中包括在反馈控制下的多个短时(5-10ms)加速和迟滞。显然，这不能使用引擎101实现，这是因为，对于发生间隔约为20ms的每次半转动，仅进行一次控制。
虽然引擎101不能用于精细调整，但其适于在当由引擎传输的扭矩可在齿轮变速操作过程中适合的时候改变时启动齿轮变速。
图2g显示了引擎侧电机EM 102的扭矩。在时间t＝0至t＝55mm时，EM 102迫使引擎速度下降并且其转动能量部分地恢复。在此时段中，在如同实际中的应用中，将存在扭矩改变以应对速度数据等的变化。在此处显示的简化的例示模型中并未发生这样的变化，因而给出一直线，EM 102然后参与在轴109和110/111以及减缓器104中构建正确的扭转。
图2h以类似于图2a的方式显示了引擎101的速度与对应于轮胎速度乘以齿轮箱106的齿轮比的速度之差。左部对比引擎速度与齿轮1号所需速度。右部对比引擎速度与齿轮2号所需速度。
图2k显示了传送到电池即储存装置129的动力，其中，负值指示电池放电。可能不得不在未示出的电阻上消除峰值动力以避免电池过载。
图2e和2g中所示电机102、105的扭矩具有通常限制在35Nm/ms的斜度。考虑到马达可在毫秒内从全正扭矩改变至全负扭矩，选择所述斜度以在***中提供较小的瞬时变化。
为了执行上述操作，以控制单元131为代表的控制***需要信息。图1中所示编码器114指示了引擎101和引擎侧电机102的速度，并也可用于电机102的通讯。另一编码器115指示了齿轮箱106的输入轴的速度，并也可用于电机105的通讯。编码器116指示了齿轮箱106的输出轴的速度。编码器120位于轮胎的邻近处，并由于差动器107的嵌齿与齿轮箱106输出轴中嵌齿之间的作用而对速度波动不太敏感，因此，这样是优选的。
一个或两个扭矩传感器117和118安装为使得轴109或110/111可穿过其间。例如119的其他位置也是可以的。扭矩测量仪类型的扭矩传感器由瑞典Vasteras的ABB自动化技术制造AB公司销售，其允许200微秒的分级响应，并使用轴钢的软磁性能作为传感器的主要因素，且看来适于处于与差动器邻近的环境。
具有伺服马达的控制***经常提供非常可靠的结果。因此，在达到最终致动器移动的适合条件之前，如果经验显示在若干毫秒之后将满足适合的条件，则***可启动齿轮变速并启动离合器致动器。
图3是齿轮变速中所包含的部件的示意图，其中限定了一些术语。其中仅显示了齿轮1号和2号位置的嵌齿轮。在输入轴上的嵌齿轮构造为围绕输出轴自由转动，而在输出轴上的嵌齿轮构造为相对于输出轴固定。在机械方面更优选的是，使较大的轮浮起的相反结构；为了说明目的，图3的示例具有的优点在于，多数转动可以涉及输入轴。
引擎101的轴的速度称为V_eng。输入轴的速度称为V_TM，这是因为输入轴牢固联结到TM 102。在齿轮1号位置的输入轴嵌齿轮的速度称为V_G1。在齿轮1号接合的情况下，V_G1＝V_TM。在齿轮2号位置的输入轴嵌齿轮的速度称为V_G2。在齿2号接合的情况下，V_G2＝V_TM。齿轮可如通常在“手动”齿轮箱中的那样通过轴向可移动的键而接合。
输出轴以固定比率连接到轮胎。轮胎的速度称为V_T。如果不存在弹性和嵌齿作用，则V_T·(齿轮比2)·(端齿轮比)＝V_G2.
图4a-4h的示意图显示了在图2a-2k中所示序列中键装置和接合齿轮2号的致动器的详细时序。
图4a显示了在时序中的任一点哪一齿轮接合。在时间t＝30时，齿轮1号接合。在齿轮2号已经接合之后，由于齿轮2号然后锁定到轴122和TM，因而速度差为零。
图4b-4d显示了齿轮2号位置的同步。
图4b显示了输入轴速度V_TM与齿轮2号位置的嵌齿轮的速度V_G2之差。当齿轮1号接合时，其约为130rad/s并之后由于如图2a-2k中所示的TM 102的作用而降低。
图4c显示了相同的速度差，但其并未以rad/s表示，而是以在可移动键套上键的经过情况表示，其中，所述经过情况在轴122上相对于齿轮2号位置的嵌齿轮的键而同步。这种模拟是在以下假定下进行的，即，假定在如图3中所示模型中的两轮中的较大轮上具有42个键，其转换为在小齿轮上的(42/1.905＝22.047)个键，其中齿轮2号的齿轮比为1.905。初始，当齿轮1号接合时的速度差为0.45键/ms。
图4d显示了在嵌齿轮上的键与如图4c中所示轴向可移动套中的键之间的角度差。角度差以键为单位表示。
图4e显示了放大后的相同键差。其量值为±0.5键分段(splinedivision)。如果可移动键环与嵌齿轮键相差+0.5或-0.5键分段，则齿轮不可能接合。优选的是，最大键差约为±0.1键分段，这是因为这允许在不必转动嵌齿轮的轴的情况下接合。
在图4d-e所示的示例中，已经在时间t＝46ms时遇到这种情况。
图4f显示了用于接合齿轮2号位置的键套的位置。所述套可通过如图中所示装置移动。这样的装置可与用于传统手动齿轮箱中的部件大致相同，但增加了与小齿轮配合的短架。在所示情况下，小齿轮减小至实际使用的部分。在图5的示例中，假定在此图中未显示的键套和键套动子的重量为0.4kg，小齿轮的有效半径为18mm，驱动小齿轮的马达或致动器的惯量为1.3kgcm2。假定马达允许短期的3Nm的峰值扭矩，从而在键套动子架上提供166N的力。这导致键套动子在大约12ms中移动9mm。如图14中所示的线性致动器可在少得多的时间内执行相同的移动.
图4g显示了传统手动齿轮箱中常用的弹簧的用于保持键套处于其预计位置。当套开始移动时，这些装置导致大约60N的力以将套保持在其中立位置。这减缓了键套的加速。在移动大约2mm之后，此力消失。在移动结束时，出现另一类似的力。此力意在将键保持在其接合位置，并由此使套加速。
图4h显示了在架上显示为力的致动器马达扭矩。其中包含负力，因而当键套达到其可能的冲程的末期时减速并由此减小冲击。为了对嵌齿轮上的键和键环上的键的相对位置进行调节，控制***必须具有关于键的相对位置的信息。这可通过多种方式实现。
一种方法是，设置图1的编码器115，其能够记录多转。这样的可区分4086转的装置在工业自动化中是公知的。齿轮箱的比率可表示为整数的比值。因此，在不同嵌齿轮之间的关系将在一定转数之后重复。
下表1显示一示例：
 
齿轮 内嵌齿 外嵌齿 比率 重复所需转数
1 14 46 3.29 23
2 21 39 1.86 39
3 28 32 1.14 8
4 32 28 0.88 7
5 35 25 0.71 5
表1
多转编码器在表1中所示情况下必须能够记录(23·39·8·7·5＝251160)转。
通过对比率对小的调整，必要转数可显著减少。下表2显示一示例：
 
齿轮 内嵌齿 外嵌齿 比率 重复所需转数
1 15 45 3.00 3
2 20 40 2.00 2
3 28 32 1.14 8
 
4 32 28 0.88 7
5 35 25 0.71 5
表2
多转编码器于是必须能够记录(3·8·7·5＝840)转。由于缺陷齿轮将很经常地遇到配合嵌齿轮上的相同的齿，因而重复嵌齿序列的小转数具有嵌齿寿命上的缺点。
对于相同问题的软件解决方案是，提供一程序，用于当停车时寻找每一齿轮的接合位置并记录由编码器115和116给出的所有齿轮的位置。这提供了开始值，而且通过追踪编码器115和116的移动，可对于任何时刻计算出所有齿轮的键对的位置。
通过即使当停车时也保持编码器115激活并可以也保持编码器116/120激活，可保持必要数据而不必重复位置寻找程序，除非在主电源失效之后，例如主电池更换的情况。
图6a-6e的图线重复显示了已在图2a-2k中显示的数据，离合器103与齿轮的接合时序，和由齿轮变速控制***控制的三种扭矩。TM102和EM 105的扭矩可在低于毫秒的时间框架中进行控制，而引擎101的扭矩可在引擎轴的每次转动中仅受到两次影响。
图6f-6k显示了结果产生的扭矩和速度。
图6f显示了在减缓器104上的扭矩。在时间t＝0之前对TM 102和EM 105进行的扭矩调节导致TM速度保持恒定而引擎101的速度减慢，从而将减缓器104的扭矩释放至零。这允许离合器或键装置103的软性的无波动的脱离接合。由于当离合器上存在极小扭矩而且接合时的离合器两侧之间的速度差极小时，***中显示的离合器可接合和脱离接合，因此，可选择离合器而没有任何滑动功率消耗，而且如果与键同步所需的时间可以接收，则离合器可例如与用于齿轮箱中的可移动键类似。
由于TM 105的速度在t＝-10至0ms的时间间隔中不受影响，因而在轴109和110/111之中或之上的张力将不受影响。
当离合器在时间t＝57时接合之后，减缓器104和轴109和110/111必须扭转以传输所需扭矩.由于***包含两种将进行控制扭矩因素(即轴和减缓器)和两种受控扭矩源TM和EM，因而***可进行控制，且所示用于EM 102和TM 105的扭矩将导致在轴109和110/111上扭矩的快速重建，如图6k中所示。相同的扭矩将导致减缓器104以所希望的扭矩大致稳定。
引擎101的扭矩仅在每次燃料注射时可控，即在所示示例中大约每20ms可控一次。通过在相对于引擎轴位置的适合时间启动齿轮变速，引擎的快速扭矩增加可按时进行，所显示的情况是在离合器103接合之后立刻进行。
小心调节键套与齿轮键齿的配合，如图4d和4e所示，这将进一步参照表3描述。离合器103的接合如图2a-2k、4a-4h和6a-6k所示，其中不包含任何伺服运动，以允许简单的键与连接装置103的套工具的配合。因此需要更传统的离合器。不过，离合器将需要相当大的致动器力，经受非接合状态下的相当大的损失，和/或较长的开关延迟。飞轮的解决方案因而看来是有吸引力的，其构造为可用于如图7a-7k的示意图中。
图7a-7k显示了如图6a-6k中所示相同的实体的数据。在图7a-7k中，所示情况为从齿轮3号位置至齿轮4号位置的齿轮变速。如图7a-7k中所示的加速是中等的，而如图2a-2k、4a-4h和6a-6k中所示的加速接近于最大值。不同于在图2a-2k、4a-4h和6a-6k中构造的***，在图7a-7k中构造的***可通过飞轮装置将TM105连接到引擎101，所述飞轮装置例如可包含在机械连接装置103中。在图9a中显示其示例。飞轮装置在图7a-7k的图线中显示的整个时段中实现连接，并在如图7a中所示“飞轮”的时段中将包含引擎和EM 102的***与TM 105***脱离连接。
图7f-7k显示了结果产生的扭矩和速度。
图7f显示了减缓器的扭矩。此扭矩从时间t＝18至t＝23ms快速减小。由于减缓器104连接在引擎飞轮(与EM 102转子相同)与TM 105之间，因而减缓器扭矩的快速减小需要这两个单元之间的显著速度差。这也在图7g和7h中可见。
如果尚未安装飞轮装置，则对TM 102和EM 105的调节将不得不补偿这种大的速度差。在所述***中这是不必要的，因为一旦减缓器104的扭矩降至零，即在时间t＝23ms时，则引擎101和EM 102与齿轮箱106和TM 105脱离连接。
在当减缓器104上的扭矩由于飞轮装置而为零时的时段中，存在两个暂时独立的***，每一***包括具有高带宽的电动马达。引擎飞轮速度通过引擎101的扭矩受到影响，见图7d，但通过EM 102的扭矩执行所有精确控制，见图7e。EM 102的一个任务是在第四齿轮在时间t＝46ms时接合之前迫使引擎速度达到适合的值。当齿轮4号位置已经接合时，引擎速度的小的增加将使其运转快于TM 102，从而使飞轮装置锁定并使减缓器104上的扭矩增加(见图7f)，由此使来自引擎101和EM 102的扭矩能够到达轮胎。
EM 102的任务是迫使其速度和相位允许将齿轮4号位置嵌齿轮连接到齿轮箱106输入轴的键套平稳接合。由于TM 105刚性安装到齿轮箱输入轴，因而这意味着TM的速度和相位应设置为达到与齿轮4号位置的键相同的速度和相位。这种操作在齿轮3号已脱离接合时就可开始。对此进行控制的一种方法如表3中所示。用于允许齿轮3号低载荷松脱的序列使TM 105具有5Nm的正扭矩和147rad/s的速度。为了与齿轮4号位置的嵌齿轮同步，TM必须将其速度改变至齿轮4号位置的同步速度，该速度为115.75 rad/s。这显然需要负扭矩。控制器131因而将扭矩朝向接近于最大负扭矩-140Nm而改变。在时间t＝23.2ms时，扭矩已改变至-110Nm，而且齿轮接合的伺服控制启动。
通过选择将齿轮4号的嵌齿轮的哪一键位置用作目标，开始伺服算法。通过设置速度差为t＝23.2ms时的30.37rad/s，TM 105和齿轮箱106的输入轴的惯量假定为例如0.041kgm2，平均制动扭矩为110 Nm并小于但不显著小于最大制动扭矩140 Nm，则达到同步速度的总时间应为30.37/(110/0.041)＝11ms，而且应使齿轮4号的嵌齿轮的键相对于输入轴移动0.011＾2/2(110/0.041)＝0.17rad。由于在全转中仅存在30键，因而必须选择适合的键。在表3的示例中，最适合的键位置在0.1639rad处，这被设置为伺服控制算法的目标。
表3显示为具有第4-65行第B-L列的Excel电子数据表打印输出形式。第B列以ms显示时间并对应于用于图7a-7k的时间量值。第C列显示了在输入轴上与处于稳态的输出轴同步所需的速度，其类似于图3中显示的速度V_G1和V_G2。轮胎速度是线性的并将出于所有实用目的而在齿轮变速中恒定。
第D列显示了在TM轴键位置与齿轮4号的嵌齿轮同步位置之间的角度距离。为了简化术语，假定齿轮4号位置的键位于如图3中所示的输入轴上。初始，所述距离为-0.1639 rad。由于速度差为正值，因而角度距离减小。例如，D12＝D11+F12×Time_incr，其中，Time_incr是在各打印输出线之间的时间，为0.0002s。
第E列显示了TM 105的轴的速度。初始，该速度为146.12rad/s。该速度将根据第I列中显示的TM扭矩而改变。例如，E12＝E11+I12×Time_incr/TM_inertia，其中，TM_inertia为0.041kgm2。
第F列以rad/s显示了TM 105的轴与位于输入轴上的第四齿轮假想嵌齿轮之间的速度差。例如，F12＝E12-C12。
第G列是第F列中显示的速度差的目标速度，以rad/s表示。作为一示例，G12＝sqrt[2·abs(D11)·Acc_targ]·sign(D11)，其中，Acc_targ是目标加速度，即TM_torq_targ(110Nm)除以TM__inertia(0.041kgm2)。
第H列是速度误差。例如，H12＝F12-C12。
第I列TM马达扭矩；例如，I12＝max(TM_torq_lim；(-TM_torq_bias-Gain·H11))，其中，TM_torq_lim是TM 105的极限扭矩-140Nm，Gain是伺服参数并在表3中设定为40，TM_torq_bias始于TM_torq_targ(-110Nm)，直到第D列中显示的同步距离接近于零；TM_torq_bias然后在时间t＝33.4ms时降至-90，并降至-70、-50、-30、-15直至在t＝34.4ms时最终降至零。
     B     C      D          E         F        G         H        I
   time   V_G4   sync       V_TM     V_diff   V_d_targ   V_err   T_TM
   ms            dist
4  23.2   115.75 -0.1639    146.12   30.37    30.20      0.17    -110
5  23.4   115.75 -0.1580    145.55   29.80    29.66      0.14    -117
6  23.6   115.75 -0.1521    144.99   29.24    29.11      0.12    -116
7  23.8   115.75 -0.1464    144.43   28.68    28.57      0.11    -115
8  24.0   115.75 -0.1408    143.87   28.12    28.03      0.09    -114
9  24.2   115.75 -0.1352    143.31   27.56    27.48      0.08    -114
10 24.4   115.75 -0.1298    142.76   27.01    26.94      0.07    -113
11 24.6   115.75 -0.1246    142.21   26.46    26.40      0.07    -113
12 24.8   115.75  -0.1194    141.66   25.91    25.85      0.06    -113
13 25.0   115.75  -0.1143    141.11   25.36    25.31      0.06    -112
14 25.2   115.75  -0.1093    140.56   24.82    24.76      0.05    -112
15 25.4   115.75  -0.1045    140.02   24.27    24.22      0.05    -112
16 25.6   115.75  -0.0997    139.47   23.72    23.68      0.05    -112
17 25.8   115.75  -0.0951    138.93   23.18    23.13      0.05    -112
18 26.0   115.75  -0.0906    138.38   22.63    22.59      0.04    -112
19 26.2   115.75  -0.0862    137.84   22.09    22.05      0.04    -112
20 26.4   115.75  -0.0818    137.29   21.54    21.50      0.04    -112
21 26.6   115.75  -0.0776    136.75   21.00    20.96      0.04    -112
22 26.8   115.75  -0.0736    136.20   20.45    20.41      0.04    -112
23 27.0   115.75  -0.0696    135.66   19.91    19.87      0.04    -112
24 27.2   115.75  -0.0657    135.11   19.36    19.32      0.04    ·111
25 27.4   115.74  -0.0619    134.57   18.82    18.78      0.04    -112
26 27.6   115.74  -0.0583    134.02   18.28    18.23      0.05    -112
27 27.8   115.74  -0.0547    133.47   17.73    17.68      0.05    -112
28 28.0   115.74  -0.0513    132.93   17.18    17.14      0.05    -112
29 28.2   115.74  -0.0480    132.38   16.64    16.59      0.05    -112
30 28.4   115.74  -0.0448    131.84   16.09    16.04      0.05    -112
31 28.6   115.74  -0.0416    131.29   15.55    15.50      0.05    -112
32 28.8   115.74  -0.0386    130.74   15.00    14.95      0.05    -112
33 29.0   115.74  -0.0358    130.20   14.45    14.40      0.05    -112
34 29.2   115.74  -0.0330    129.65   13.91    13.85      0.06    -112
35 29.4   115.74  -0.0303    129.10   13.36    13.30      0.06    -112
36 29.6   115.74  -0.0277    128.55   12.81    12.75      0.06    -112
37 29.8   115.74  -0.0253    128.01   12.26    12.20      0.06    -112
38 30.0   115.74  -0.0229    127.46   11.71    11.65      0.07    -113
39 30.2   115.74  -0.0207    126.91   11.17    11.09      0.07    -113
40 30.4   115.74  -0.0186    126.36   10.61    10.54      0.07    -113
41 30.6   115.74  -0.0166    125.81   10.06    9.99       0.08    -113
42 30.8   115.74  -0.0147    125.25   9.51     9.43       0.08    -113
43 31.0   115.74  -0.0129    124.70   8.96     8.87       0.09    -113
44 31.2   115.74  -0.0112    124.15   8.41     8.31       0.09    -114
45 31.4   115.74  -0.0096    123.59   7.85     7.75       0.10    -114
46 31.6   115.74  -0.0082    123.04   7.30     7.19       0.11    -114
47 31.8   115.74  -0.0068    122.48   6.74     6.62       0.12    -114
48 32.0   115.74  -0.0056    121.92   6.18     6.05       0.13    -115
49 32.2   115.74  -0.0045    121.36   5.62     5.47       0.14    -115
50 32.4   115.74  -0.0034    120.79   5.05     4.89       0.16    -116
51 32.6   115.74  -0.0026    120.22   4.48     4.30       0.18    -116
52 32.8   115.74  -0.0018    119.65   3.91     3.70       0.21    -117
53 33.0   115.74  -0.0011    119.07   3.33     3.08       0.25    -118
54 33.2   115.74  -0.0006    118.49   2.75     2.43       0.32    -120
55 33.4   115.74  -0.0001    117.99   2.25     1.72       0.53    -103
56 33.6   115.74  0.0003     117.54   1.80     0.74       1.06    -91
57 33.8   115.74  0.0005     117.09   1.35     -1.18      2.53    -92
58 34.0   115.74  0.0007     116.45   0.71     -1.68      2.40    -131
59 34.2   115.74  0.0007     115.91   0.17     -1.90      2.07    -111
60 34.4   115.74  0.0007     115.51   -0.23    -1.95      1.71    -83
61 34.6   115.74  0.0005     115.17   -0.57    -1.88      1.32    -69
62 34.8   115.74  0.0004     114.91   -0.82    -1.71      0.89    -53
63 35.0   115.74  0.0002     114.74   -1.00    -1.43      0.44    -36
64 35.2   115.74  0.0000     114.66   -1.08    -0.99      -0.09   -17
65 35.4   115.74  -0.0002    114.67   -1.06    0.42       -1.48   4
66 35.6   115.74  -0.0004    114.96   -0.77    1.15       -1.92   59
67 35.8   115.74  -0.0005    115.34   -0.40    1.47       -1.86   77
68 36.0   115.73  -0.0005    115.70   -0.03    1.60       -1.64   75
表3
表3中所示序列对用于计算TM 105运动的数据没有干扰，并且目标扭矩与所获得的扭矩之间没有偏差。针对更现实的环境的调节应不会产生任何严重问题。作为一示例，模拟显示，一种***提供了相当适合的结果，从时间t＝32.4ms开始，其键同步误差小于0.002rad，该***包括：具有2＾-13.33峰间范围的方形分布的TM位置编码器噪音，具有10％峰间范围的方形分布的“目标-扭矩”误差，和采用根据以下公式进行指数校平的TM扭矩目标值：
给定的目标值＝0.2×计算出的目标值+(1-0.2)×之前的目标值
TM编码器115可以是与TM 105具有相同极数的感应式或电容式编码器。以这种方式，编码器读取的位置可直接用于TM换相。如果TM 105具有10极，则编码器的13.33比特分辨率需要10比特分辨率用于读取编码器信号，而3.33比特将通过每转具有10周期而获得。通过14比特分辨率读取解码器信号的***已经在工业机械控制***中使用超过10年，因而在模拟示例中的10比特分辨率远远低于通过使用现有部件可预计的值。
在表3第C列中显示为V_G4的中间轴的速度和位置可通过释放在轴和嵌齿中的张力而受到影响。通过使用恰在齿轮变速之前的车辆速度信息(车辆速度将在持续30ms的齿轮变速过程中不会改变很多)和在齿轮变速启动之前由轮胎扭矩所致的预张力的信息，可替换或修改数据。所述信息可通过诸如图1中的117、118或119之类的扭矩传感器获得。
在新的车辆接合之后，在所考虑的情况中，车辆4号、TM 105和EM 102执行联合控制，以迫使在轴109和110/111和减缓器104中重建适合的扭转，类似于图6a-6k中所示。如图7k中所示的加速扭矩中断导致相同的加速净损失，即，稳定的加速被无加速的30ms加速中断所截断。
图8a-8k显示了如图7a-7k中所示相同的实体的数据。在图8a-8k中，所示情况为在制动操作过程中从齿轮4号位置至齿轮3号位置的齿轮变速，其使用车辆(图18中的部件1701)中电池***129的全功率能力(例如33kW)提供迟滞。所示***可通过减缓器104和假定为键装置(并非如图1中所示的离合器)而将TM 105连接到引擎101。在图8a-8k中所示时段中，没有飞轮装置激活。
图8c-8e显示了受控扭矩，图8f-8k显示了结果产生的扭矩和速度。
图8d显示了引擎101的扭矩。在齿轮变速之前和之后，扭矩较小，反映出在没有排气制动时柴油机的受限制动扭矩。在齿轮变速过程中，引擎101被设置为传输相当大的扭矩以将其自身加速至第三齿轮所需的较高速度。
图8e显示了来自EM 102的扭矩。该扭矩主要用于对引擎101提供的扭矩进行细调。(如果更接近于现实的引擎扭矩用于这种模型中，则EM扭矩将发生更多变化)
图8c显示了TM 105的扭矩。在齿轮变速之前和之后，采用可能对应于电池充电容量极限的扭矩。
图8f显示了减缓器104的扭矩。由于在所示情况下的引擎101仅吸收大约10-14Nm，因而减缓器将在齿轮变速之前和之后仅传输10-14Nm。在大约t＝70-80ms时，扭矩由于引擎和TM 105的惯量的动力影响而显著较大.
图9a是沿示例传动装置900的输入轴和两个中间轴之一的截面图。在引擎101与传动装置之间具有三种连接模式。
传动装置900已设计为具有与传统手动或自动传动装置相同的轴向尺寸。由此，通过替换传动装置并且增加电力和控制电路(131)以及诸如超大电容或电池之类的能量储存器(129)，可获得非常有效的混合动力汽车。
传动装置900具有由齿轮901-906给定的六种向前速度，所述速度基于两个中间轴，其中一个中间轴显示为907。齿轮1、3、5和6号作用在所示中间轴907上。齿轮2和4号在未示出的另一中间轴上传动。
引擎曲轴端908牢固连接到空缸909，用作引擎飞轮和用于引擎侧电机102的转子。飞轮/转子909可通过减缓器911连接到传动装置输入轴910，减缓器911的一个弹簧显示为912。在减缓器911与输入轴910之间的连接可通过***的键轮913a-913c选择。
在所示左部位置，可移动键913a将直接接合减缓器911。引擎曲轴908和传动装置输入轴910于是将基本上锁定在一起，其中具有由减缓器弹簧912所允许的非常有限的运动。在中心位置，引擎轴908与齿轮箱输入轴910之间不存在连接。在最右位置，可移动键913a将使用键套914与减缓器主体911之间的辊915通过用作辊离合器(飞轮装置)的键套914而间接接合减缓器911。轴908和910于是当从引擎101和/或引擎侧电机102传动驱动扭矩时将基本上锁定在一起，其中具有由减缓器弹簧912所允许的非常有限的运动，不过，一旦引擎速度低于减缓器速度，则轴908和910将脱离连接。
***的键环913包括在杆913b上移动键环913a的轴向力传动轮913c。这在图9b中进一步例示。
减缓器911通过两个轴承916和917装配在输入轴910的左端上。
图9a的混合动力传动装置构造有四个未示出的致动器，其类似于图5中部分显示的致动器。致动器之一沿913c的轨道接合并选择上述的在轴908与910之间的连接模式。接合于轨道918中的致动器使齿轮5和6号工作，接合于轨道919中的致动器使齿轮1或3号工作。其余的致动器作用在可移动键的位于另一未示出中间轴上的轨道上，并使齿轮2和4号工作。轴向可移动的套以传统方式将所选择的嵌齿轮连接到其轴上。例如903的嵌齿轮如果未通过轴向可移动的键套被锁定，则将围绕其例如921的滚针轴承而自由转动。
两个中间轴作用在围绕差动器定位的未示出的共用嵌齿轮上。在所示中间轴907的情况下，通过嵌齿轮920实现上述作用。
轮胎侧电动马达转子922牢固连接到输入轴910。
壳体包括五个基本部件。部件925装配在引擎上并包括引擎侧电机定子924。部件926、927、928包括齿轮箱和差动器。部件929包括轮胎侧电机的定子923。
图9b是相同传动装置的局部截面图，不过其沿远离两个例如907的副轴的输入轴910的平面。壳体部件927在此截面中位于更接近输入轴910的中心处。这留出空间用于空气流通和组装通路的腔。空气，优选地为来自未示出的引擎空气过滤器的空气，被迫通过管路932进入。此空气的一部分933穿过定子924的线圈之间并通过排出腔937排出。排出腔根据未示出的引擎空间中的可用空间而设计，并在此仅在形式上表示为937。另一部分934穿过转子909与定子924之间的空气间隙并通过相同的排出腔927排出。另外一部分935穿过定子923的线圈之间并通过排出腔938排出。还有一部分936穿过转子922与定子923之间的空气间隙并通过排出腔938排出。
密封部941和942以及轴承916内的密封部将由框架部件926、927、928封装的齿轮箱腔(具有喷油润滑或等同方式)分离于电机腔(具有流通空气)。
图9a-9b为示意图。省略了一些部件以降低绘图的复杂性。例如，省略了轴承预张紧器和用于将部件913a和913c保持紧固在轴913b上的装置。
图10a-10b显示了局部截面图，其中显示了一些增加的用于简化维护操作的安装接头。由于永磁体将吸引定子，因此，在没有专用设备的情况下，在修车厂中通过永磁体组装和拆卸包含两个电机的紧密单元是复杂的。为了解决这一问题，额外的螺孔1003可设置在诸如925之类的框架部件中，以允许一些螺纹件1004***以阻止框架部件925及其定子快于预计地朝向引擎1006移动。一些诸如939之类的螺钉被替换为方向杆1002，方向杆1002行进穿过用于诸如939之类螺钉的普通接头1005和额外的接头1001。由此，一些螺钉1002可使用与通常用于紧固螺钉939的相同的螺孔***引擎中，并提供简单的线性引导以迫使框架部件925及其定子朝向其正常位置移动而不接触转子磁体。
在修理厂中组装传动装置于是将包括以下步骤：
1、将转子909组装到曲轴908上。
2、使用例如图10a-10b中所示的装置将框架部件925及其定子924组装到引擎上。
3、将齿轮箱轮、轴承、轴和致动器组装到框架部件926、927、928中。
4、将转子922组装到轴910上。
5、使用例如图10a-10b中所示的装置将框架部件929及其定子923组装到传动装置上。
6、将减缓器911和连接环930组装到轴910上。
7、将两个锥形引导销***通常用于螺钉931的位置，并将齿轮箱组装到框架部件926上，同时调节部件930的孔以装配引导销。
8、引导螺钉931并最终以螺钉931替换两个销，且组装冷却空气管路932。
图11是类似于图9a和9b所示的传动装置的部件的立体图。在此图中，移除了所有壳体，轴承看起来悬于空气中。在所示情况下，EM马达和减缓器已经组装在引擎上。EM定子显示为1107。减缓器部件1102固定到EM马达转子并对应于图9b中的部件930。减缓器部件1101相对于EM马达转子可扭转弯曲，并对应于图9b中的部件911的外部分。
输入级在图11中显示为1104并具有键端1103以配合部件1101中的键孔，输入级在图9b中显示为部件911的中心部分并可与输入轴不相连、刚性相连或通过飞轮装置相连。这允许齿轮箱的组装简单得多。图9a的嵌齿轮920显示为1105，而差动器轮显示为1106。
图12是引擎侧马达的另一结构的示意图，其中，引擎飞轮块1201与EM马达转子1206分离并通过扭转软式减缓器1202连接。离合器1204联结齿轮箱输入轴1205和马达转子1206。这种结构的齿轮变速示例在图16中显示。由于EM不再固定到引擎轴，因而除了图1中所示设备以外还需要另外的编码器1208。
图12是图11的齿轮箱的立体图，其中已经组装了EM马达和线性致动器。线性致动器1301具有接合可移动键套之一的叉1302。所示EM和TM马达可为在相同申请人的美国专利6,740,002中公开的相同类型，并可通过在相同申请人的美国专利6,885,162和7,098,619中描述的提供极低功能失效风险的方式进行连接。
图14是例示用于图13中的线性马达致动器的形状的立体图。其中包括马达主体1401和可移动滑件1402。基本马达原理可类似于在相同申请人的美国专利5,751,089的图10中公开的原理。
图15是图13的齿轮箱的轴向图。如图15中可见，齿轮箱壳体的主要部分可包括两个缸。一个内缸具有与诸如1301的弧形线性马达的半径相等的内半径1501，并可封装类似于图9b的壳体部件927的润滑部分。外缸可具有其内半径1502，并可包括诸如图9b中925、928和929之类的壳体部件。如图9b中所示，在内、外准缸之间的距离可用作冷却空气分配室，空气可通过磁体之间的开口1503、定子铁极之间的开口1504和定子线圈之间的开口1505而穿过马达定子极和磁体。
图16是显示在图12的动力系中从速度3号至速度4号进行齿轮变速过程中速度和扭矩的示意图。情况类似于参照图2a-2k、4a-4h和6a-6k描述的情况。存在两个不同点。正式的引擎扭矩被替换为更现实的波动扭矩。此扭矩T_eng假定在引擎的每一驱动冲程中受控，例如通过柴油机中独立控制的油注射进行控制。另一不同在于，减缓器1202连接在引擎飞轮1201与EM马达1203之间。
在齿轮变速之间，EM和TM的惯量一起增加，并将用作双重飞轮，EM和TM为第二重量，飞轮1201为第一重量，减缓器1202弹簧位于二者之间。由于即使当离合器1204与以前的载荷脱离连接，EM马达也能够保持在波动减缓器1202上的部分或全部扭矩，因此，在减缓器1202中可存在软得多的弹簧作用。图16中构造的减缓器的软度是图2a-2k、4a-4h和6a-6k中构造的减缓器的软度的大约10倍。由于减缓器弹簧的弱度为原来的10倍且EM+TM惯量为原来的两倍高，因此，图12的动力系中的引擎扭矩波动减缓与图2a-2k、4a-4h和6a-6k中所示情况相比大有改进。
在时间t＝0之前和时间t＝59之后，EM 1203通过离合器1204刚性连接到TM 1207。因此，在这段时间中速度V_TM和V_EM是相同的。
在t＝10时，在齿轮3号上来自轮胎的扭矩(T_tire)和来自TM的扭矩(T_TM)接近于零，在由齿轮箱输入可见的轮胎速度与在齿轮箱输入轴处的TM速度之间的速度差接近于零。因此，齿轮3号可脱离连接。
在从t＝10至t＝31的时段中，TM扭矩用于将速度V_TM降至与将来齿轮4号所需的速度接近。从t＝31至t＝43，速度V_TM与将来的齿轮同步，齿轮4号可通过类似于上文中参照表3所述的方式接合。
从时间t＝43，TM加速以重建T_tire并且寻求与EM共同的速度，速度V_EM在从t＝48至t＝59的时段中大致恒定。这样允许离合器在t＝59时闭合。
从时间t＝62，EM和TM以相同扭矩运行。
在离合器开启时间中，EM主要保持大的负扭矩以保持在减缓器1202上的大多数张力。这可被看作为，T_damp在齿轮变速之前和之后保持在其值的一半以上。然后，由于来自引擎的两个330Nm强力冲程的结合，T_damp通过两个步骤提升。T_damp的重建通过由EM和TM传输的组合扭矩而进行细调。
进行齿轮变速的控制策略，例如在图16的示意图中构造的策略，可按照多种方式设计。车辆的能量效率优化将在电动马达102、105和引擎101之间给出有限范围的载荷分配。对于给定的齿轮、轮胎扭矩和速度，由EM、TM和引擎传输的扭矩的组合将极少。这限制了不得不例如通过查找表处理的初始条件数。例如，所述控制可包括：当高级控制单元已经决定将执行如所示情况中假定的从齿轮3号位置至齿轮4号位置的齿轮变速时，采用以下步骤：
1、确定当前状况，例如，由EM和TM传输的在轮胎轴109、110/111和减缓器1202之中或之上的实际扭矩，和当前速度.轮胎速度可通过诸如117、118之类的扭矩感应器获得。TM和EM扭矩可通过当前扭矩指令获得，在减缓器上的扭矩可根据上述扭矩的平衡进行估计。
2、使用表查找操作以找到针对目标状况设定的适合控制。对于EM102，目标速度相对于时间的表是适合的。对于TM 105，目标速度相对于时间或轮胎扭矩目标相对于时间的表可用作参考。
3、还可以使当不存在即将齿轮变速时通常可用于稳定引擎速度的任何反馈不能进行。例如，图12中所示的动力系可使用伺服反馈而通过注射燃料的微调以稳定其速度，使得当引擎运转快于目标速度时注射更少的燃料。可以使这种反馈在齿轮变速执行前2-3个动力冲程中不能进行，从而在齿轮变速之前获得标准化的状况。
4、等待，直到引擎处于其预定角度位置。
5、发出离合器松开命令。
6、如果需要，检查离合器松开时间；这将显示为EM与TM的速度偏差。
7、根据查找表设定将由TM 105和EM 102传输的扭矩，并基于TM和EM的实际速度与测得速度之间的偏差以及轮胎扭矩的偏差调节扭矩。
8、检查TM速度和轮胎扭矩感应器信号是否遵从正常响应范围。如果OK，则根据查找表指示将齿轮松开命令发送到相关的齿轮致动器。在诸如1401之类的快速致动器的情况下，所述命令应在达到所预期的最小齿轮箱轴扭矩之前大约2ms给出。如果NOT OK，则设置TM 105保持与由诸如120之类的编码器给定的速度乘以当前齿轮比的值同步的速度，并等待预定时间以使得轴张力减弱。然后发出齿轮松开命令。
9、在已经通过致动器确认齿轮松开之后，使EM 102和TM 105遵从速度相对于时间的表，并调节电流以使用正常的伺服控制处理实际与预定速度之间的偏差。对于TM，控制示例在表3中给出。TM和EM均必须意在并保持与路速相关的预定常数速度，而同时等待将来的齿轮接合。
10、检查TM的速度和位置相对于齿轮箱副轴的速度和位置是否遵从可接受的响应范围。如果OK，则在特定时间点发出齿轮接合致动器命令，选择所述特定时间点以使得致动器将在齿轮箱主轴和副轴已实现足够对准时起作用。这意味着致动器将在实现足够对准之前的时候就已启动。如果NOT OK，则等待，直到对准稳定再发出致动器命令。
11、在已经通过致动器确认齿轮接合之后，TM 105和EM 102均必须意在并保持与路速相关的预定表速度。
12、离合器1204在其内部延迟之后当EM和TM速度相互非常接近时，将被命令在有效的时间点接合。
13、引擎燃料供应器根据齿轮接合确认时间进行调整。对于正常的接合，发出预定的高引擎扭矩以增加引擎速度。如果在步骤8或更早的步骤中接合被延迟，则预定的较低引擎扭矩应发出以保持引擎速度。
14、在离合器1204闭合之后，EM 102和TM 105将基于目标传输扭矩，从而使轮胎扭矩按照S形目标曲线随时间增加。初始，这可使用基于表的扭矩-时间控制而进行。
13、在粗略构建轮胎扭矩之后，EM 102和TM 105的扭矩可通过使用测得的轮胎扭矩与目标轮胎扭矩之差的伺服算法进行控制，从而设定EM和TM扭矩。
14、再次使用可能的算法，用于稳定引擎速度和TM速度。
图17是并行混合动力汽车的动力系的示意图，其中经具有一个马达/发生器1705。上述操作原理可至少部分地用于这种动力系中。动力系包括：致动器控制的齿轮箱1726；引擎1701；具有相对较高带宽的可控马达1705；扭矩波动减缓装置1704，其具有可连接到引擎的引擎侧部分和可连接到齿轮箱输入轴或可控马达的轮胎侧部分；和机械连接装置1703，用于将引擎分别与可控马达和齿轮箱输入轴之一和适合的连接轴连接或脱离连接。在引擎与可控马达脱离连接之后，可控马达执行负-正扭矩序列以降低其速度，从而减小将齿轮箱与轮胎相连的轴上的张力。然后，当将齿轮箱与轮胎相连的轴上的张力已经显著减小时，马达增加其速度以最终重新获得在开始齿轮变速操作之前其具有的速度。最后，当在将齿轮箱与轮胎相连的轴上的张力已经减小时，例如已经显著或足够减小，则齿轮箱与当前齿轮脱离连接或脱离接合。
当齿轮变速操作将进行至更小齿轮比的将至齿轮时，可控马达可然后执行负-正扭矩序列，从而以这种方式降低其速度，使得当将至齿轮的套的齿对准将至齿轮的嵌齿轮的配合齿而使所述套可轴向移动以接合将至齿轮时，可控马达的速度变得足以接近于将至齿轮的同步速度。或者，当齿轮变速操作将进行至更大齿轮比的将至齿轮时，可控马达可执行正-负扭矩序列，从而以这种方式提高其速度，使得当将至齿轮的套的齿对准将至齿轮的嵌齿轮的配合齿而使所述套可轴向移动以接合将至齿轮时，所述可控马达的速度变得足以接近于将至齿轮的同步速度。
在齿轮变速操作开始之后的最初阶段中，可如上文中对于其他情况所述那样控制引擎提供与在齿轮变速操作开始之前由引擎最后传输的扭矩值相比更小的扭矩，并然后控制可控马达提供与在齿轮变速操作开始之前由可控马达最后传输的扭矩值相比更大的扭矩。因此，使得扭矩波动减缓装置的引擎侧部分的速度低于扭矩波动减缓装置的轮胎侧部分的速度。由此减小在扭矩波动减缓装置上的扭矩，使得当在机械连接装置上的扭矩较低或接近于零时机械连接装置可使引擎与齿轮箱输入轴脱离连接。如上所述，这可减小扭矩波动减缓装置中的噪音和机械冲击，和/或减小或消除机械连接装置中的磨损和发热，和/或甚至允许在车辆中使用轻质机械连接装置，例如简单的键套，所述轻质机械连接装置轻于需要以其他方式实现这样的连接装置。
对于本领域技术人员显而易见的是，所示传动装置可通过多种方式修改，例如使用液体冷却。
所显示的极短的齿轮变速时间确实可能允许引入一些额外的延迟，而同时仍然可在100ms内实现齿轮变速。以下给出两个示例：
1、所有附图中的代表显示和代表数据均用于前轮驱动器。在此描述的传动装置也可应用于后轮驱动器和四轮驱动器。后轮驱动器可假定在齿轮箱与轮胎之间的驱动轴中提供更大的扭曲。
2、通过图16的示意图例示的情况假定离合器在扭矩下开启。TM初始加速和EM制动的另一控制策略可提供相等的速度时段，其中离合器可通过可忽略的扭矩开启。
用于不同实施方案中的扭矩机械类型可以不同。图1和/或图12的EM和/或TM机械可通过非电机实现，例如液压机械或气动机械或快速电机与一些低成本的较慢类型的组合机械。在此使用的用语“电动马达”或“电动马达/发电机”在大多数情况下可意味着任何适合的可控马达。
在此公开的原理可用于不同于例如图1或12所示的其他实施方案中，其中假定提供两个马达、齿轮箱、用于将马达之一机械连接的引擎的装置和用于将另一马达连接到齿轮箱输入端的装置。
在此描述的方法和装置的优点可包括以下的一个或多个：
-齿轮变速能够以极短的加速和延迟中断而进行，
-齿轮变速能够以齿轮箱构件的低磨损而进行，例如在传动轴具有相当大的扭曲的情况下，
-齿轮变速能够以不易察觉的端加速和延迟中断而进行，例如当在动力系中包含的轴和其他传动构件具有相当大的扭曲时的情况，
-齿轮变速能够更快地进行，即使并非不易察觉，其中进行齿轮变速的混合动力汽车或电力汽车仅具有一个马达/发生器。
虽然在此已经例示和描述了本发明的特定实施例，但应认识到的是，预计可以具有多种其他实施例，而且，在不背离本发明的精神和范围的情况下，本领域技术人员将易于实现多种另外的优点、修改和变化。因此，本发明以其较宽的方面并不局限于在此显示和描述的具体细节、代表性装置和例示实例。相应地，在不背离由所附各权利要求及其等同方案所限定的本发明基本概念的精神和范围的情况下，可以进行不同修改。因此，可以理解的是，所附权利要求意在涵盖处于本发明实质精神和范围内的所有这样的修改和改变。可以预计的是，在不背离本发明的精神和范围的情况下，可以实现多种其他实施例。

Claims (73)

1.一种在车辆中从当前齿轮至将至齿轮进行齿轮变速操作的方法，所述齿轮变速操作特别地为尤其是至少与正常的手动齿轮变速操作相比而相对较快的齿轮变速操作，
所述车辆包括：
动力系；
至少一个轮和/或轮胎；
所述动力系包括：致动器控制的齿轮箱；
引擎，特别是内燃机或爆燃式发动机，所述至少一个轮和/或轮胎通过所述动力系的部件可连接到所述引擎；
至少一个可控马达，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并特别是当需要或希望例如进行齿轮变速操作时持久地连接到或可连接到所述动力系的一个或多个部分，尤其是所述动力系的轴之一；
扭矩波动减缓装置，其具有可连接到所述引擎的引擎侧部分和可通过所述动力系的部件连接到所述至少一个轮和/轮胎的轮胎侧部分，
机械连接装置，用于使所述引擎分别与所述至少一个轮和/或轮胎连接或脱离连接，
所述方法包括：在齿轮变速操作过程中，特别是在齿轮箱中齿轮变速之前和/或之后的时段中，所述至少一个可控马达受控执行一系列步骤，其中，传输不同的扭矩而由此暂时改变所述至少一个可控马达的速度，选择所传输的扭矩以减小所述动力系的至少一个弹性部分上的机械张力，从而在所述齿轮变速操作过程中的至少一个时段中减小或消除所述齿轮箱中与当前齿轮协作的机械元件上的扭矩和/或所述机械连接装置上的扭矩，所述时段足够长以允许与现有齿轮协作的所述机械元件脱离连接和/或允许所述机械连接装置脱离连接。
2.一种在车辆中从当前齿轮至将至齿轮进行齿轮变速操作的方法，所述齿轮变速操作特别地为至少与手动齿轮变速操作相比而相对较快的齿轮变速操作，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱(1726)；
引擎(1701)，特别是内燃机或爆燃式发动机；
可控马达(1705)，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并特别是当需要或希望例如进行齿轮变速操作时持久地连接到或可连接到所述齿轮箱的输入轴；
扭矩波动减缓装置(1704)，其具有可连接到所述引擎的引擎侧部分和可连接到所述齿轮箱的输入轴或可连接到所述可控马达的轮胎侧部分，
机械连接装置(1703)，用于使所述引擎分别与所述可控马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括以下步骤：
使所述引擎与所述可控马达脱离连接；
此后，控制所述可控马达执行负-正扭矩序列，以降低其速度，并由此使得在连接车辆的所述齿轮箱与至少一个轮和/或轮胎的轴(1709)上的张力减小，和
此后，当在连接所述齿轮箱与所述至少一个轮和/或轮胎的轴上的张力已经显著减小时，控制所述可控马达以提高其速度，从而使所述可控马达最终重新获得其在所述齿轮变速操作开始之前所具有的速度，和
当在连接所述齿轮箱与所述至少一个轮和/或轮胎的所述轴上的张力已经减小之后，特别是已经显著或充分减小之后，控制所述齿轮箱与当前齿轮脱离连接。
3.根据权利要求2的进行齿轮变速操作的方法，所述将至齿轮具有更小的齿轮比，所述方法进一步包括以下步骤：
在与当前齿轮脱离连接的步骤之后，控制所述可控马达执行负-正扭矩序列，从而以这种方式降低所述可控马达的速度，使得当所述将至齿轮的键套的齿或键对准所述将至齿轮的嵌齿轮的配合齿而使所述键套可轴向移动以接合所述将至齿轮的嵌齿轮时，所述可控马达的速度变得足以接近于所述将至齿轮的同步速度。
4.根据权利要求2的进行齿轮变速操作的方法，所述将至齿轮具有更大的齿轮比，所述方法进一步包括以下步骤：
在与当前齿轮脱离连接的步骤之后，控制所述可控马达执行正-负扭矩序列，从而以这种方式提高所述可控马达的速度，使得当所述将至齿轮的套的齿对准所述将至齿轮的嵌齿轮的配合齿而使所述套可轴向移动以接合所述将至齿轮时，所述可控马达的速度变得足以接近于所述将至齿轮的同步速度。
5.一种在车辆中进行齿轮变速操作的方法，所述齿轮变速操作特别地为至少与手动齿轮变速操作相比而相对较快的齿轮变速操作，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱；
引擎，特别是内燃机或爆燃式发动机；
可控马达，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并持久地连接到或可连接到所述齿轮箱的输入轴；
扭矩波动减缓装置，其具有可连接到所述引擎的引擎侧部分和可连接到所述齿轮箱的输入轴或可连接到所述可控马达的轮胎侧部分，
机械连接装置，用于使所述引擎分别与所述轮胎侧可控马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括：在齿轮变速操作开始之后的最初阶段中，控制所述引擎提供与在所述齿轮变速操作开始之前由所述引擎最后传输的扭矩值相比更小的扭矩，并控制所述可控马达提供与在所述齿轮变速操作开始之前由所述可控马达最后传输的扭矩值相比更大的扭矩，从而使所述扭矩波动减缓装置的引擎侧部分的速度低于所述扭矩波动减缓装置的轮胎侧部分的速度并由此减小在所述扭矩波动减缓装置上的扭矩，使得当在所述机械连接装置上的扭矩较低或接近于零时所述机械连接装置可使所述引擎与所述齿轮箱输入轴脱离连接，从而减小所述扭矩波动减缓装置中的噪音和机械冲击，和/或减小或消除所述机械连接装置中的磨损和发热，和/或允许使用轻质机械连接装置。
6.一种在车辆中从当前齿轮位置至将至齿轮位置进行齿轮变速操作的方法，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱和引擎；
高带宽马达，其持久地连接到或可连接到所述齿轮箱的输入轴；
扭矩波动减缓装置，其具有可连接到所述引擎或所述引擎侧马达的一个引擎侧部分和可连接到所述齿轮箱的输入轴或所述可控马达的轮胎侧部分，
连接装置，可使所述引擎分别与所述可控马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括以下步骤：
控制所述连接装置而使所述引擎侧部分与所述轮胎侧部分脱离连接；
由此控制所述齿轮箱执行内齿轮变速操作而使齿轮在所述将至齿轮位置接合，
由此控制所述连接装置而使所述引擎连接到所述可控马达和所述齿轮箱，和
最后控制所述可控马达执行正-负扭矩序列，其中，来自所述马达的扭矩被调适，使得所述扭矩与来自所述引擎的扭矩一起调节所述引擎和所述可控马达的速度，这种调节的方式使得在轮胎侧的轴中诸如扭转张力的张力被重建，特别是被重建至与所述齿轮变速操作开始之前存在的值大致相等的值，在所述扭矩波动减缓装置中的张力被构建至与使用所述将至齿轮时由所述引擎传输的扭矩一致的值。
7.根据权利要求1-5中任一项的方法，其中，所述齿轮变速操作的开始时间被选择为，使得当适于在轮胎侧的轴中和所述机械减缓装置上重建机械张力特别是扭转张力的特定时侯，所述引擎的轴的旋转角度的位置可提供显著的扭矩增量，所述特定时候是当已经使所述齿轮变速箱进行齿轮变速之后特别是在已经执行了以下步骤之后：
控制所述连接装置而使所述引擎侧部分与所述轮胎侧部分脱离连接；
由此控制所述齿轮箱执行内齿轮变速操作，所述内齿轮变速操作涉及使齿轮在所述将至齿轮位置接合，和
由此控制所述连接装置而使所述引擎和所述引擎侧马达连接到所述可控马达和所述齿轮箱，
所述重建特别地包括：在轮胎侧的轴中重建诸如扭转张力的张力，且尤其是重建至与所述齿轮变速操作开始之前存在的值大致相等的值；和/或在所述扭矩波动减缓装置上构建张力，且构建至与使用所述将至齿轮时由所述引擎和/或所述引擎侧马达传输的扭矩一致的值。
8.根据权利要求1-7中任一项的方法，其中，来自所述引擎的扭矩通过调节所述引擎的每一冲程的燃料注射量进行控制。
9.根据权利要求1-8中任一项的方法，其用于具有两个轮胎轴的车辆，其中，在涉及扭矩的任何控制步骤中，假定由于施加于所述两个轮胎轴上的扭矩所致的在所述两个轮胎轴中的扭曲具有大致相同的值，或者，假定所述两个轮胎轴具有大致相同的扭转刚度，特别是当所述两个轴具有不同长度的情况下也具有上述假定。
10.根据前述权利要求中任一项的方法，其中，控制与轮胎轴扭矩相关的扭曲，通过使用测量扭矩的数据而得以简化，所述测量扭矩通过在每一轴上的扭矩传感器(1717，1718)获得。
11.根据前述权利要求中任一项的方法，其中，控制与轮胎轴扭矩相关的扭曲，通过使用测量扭矩的数据而得以简化，所述测量扭矩通过差动器的引擎侧上的扭矩传感器(1719)获得。
12.根据前述权利要求中任一项的方法，其中，控制所述扭矩波动减缓装置上的扭矩，通过使用计算出的扭矩而得以简化，所述计算出的扭矩通过以在连接在所述扭矩波动减缓装置的引擎侧上的编码器(1714)与连接在所述扭矩波动减缓装置的轮胎侧上的编码器(1715)之间的角度差所测量的扭曲而获得。
13.根据前述权利要求中任一项的方法，其中，控制通过所述连接装置(1703)实现的脱离连接，通过在所述连接装置中设置自由飞轮装置而得以简化。
14.根据前述权利要求中任一项的方法，其中，使所述套的齿的角度对准所述齿轮箱中齿轮的齿，通过在所述可控马达(1705)与所述齿轮箱输入轴(1722)之间的刚性连接而得以简化。
15.根据前述权利要求中任一项的方法，其中，使所述套的齿的角度对准所述齿轮箱中齿轮的齿，使用来自在所述齿轮箱输入轴(1715)上和所述齿轮箱中间轴(1716)上的位置传感器的信息进行控制。
16.根据前述权利要求中任一项的方法，其中，使所述套的齿的角度对准所述齿轮箱中齿轮的齿，使用来自在所述齿轮箱输入轴(1715)上和差动器(1720)上的位置传感器的信息进行控制。
17.根据前述权利要求中任一项的方法，其中，控制通过所述连接装置实现的连接和脱离连接，通过在减缓器(1704)中设置具有极小减缓扭矩的初始角度而得以简化。
18.根据前述权利要求中任一项的方法，其中，所述编码器(1715和1716或1720)的对应于所述齿轮箱中的套和套配合齿轮嵌齿轮的齿的配合位置的角度位置，基于具有已知的编码器位置的初始编码器值，已知的编码器位置用于配合不同齿轮和随后追踪编码器的角度位移。
19.根据权利要求18的方法，其中，所述初始编码器值通过一程序获得，在停车时该程序寻找所述齿轮箱中每一齿轮的接合位置，并记录由所述编码器(1715和1716或1720)提供的所有齿轮的位置。
20.根据权利要求19的方法，其中，在每次车辆运动结束时存储必要数据，从而使数据可用而不必重复位置寻找程序，除非在重要维护中断之后，例如在更换主电池之后。
21.一种在车辆中进行齿轮变速操作的方法，所述齿轮变速操作特别地为至少与手动齿轮变速操作相比而相对较快的齿轮变速操作，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱；
引擎，特别是内燃机或爆燃式发动机；
轮胎侧可控马达，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧可控马达，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并连接到所述引擎的输出轴；
扭矩波动减缓装置，其具有可连接到所述引擎或所述引擎侧可控马达的引擎侧部分和可连接到所述齿轮箱的输入轴或所述轮胎侧可控马达的轮胎侧部分，
机械连接装置，用于使所述引擎和所述引擎侧可控马达中的一个分别与所述轮胎侧可控马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括：在齿轮变速操作开始之后的最初阶段中，控制所述引擎和/或所述引擎侧可控马达提供与在所述齿轮变速操作开始之前由所述引擎和/或所述引擎侧可控马达最后传输的扭矩值相比更小的扭矩，并控制所述轮胎侧可控马达提供与在所述齿轮变速操作开始之前由所述轮胎侧可控马达最后传输的扭矩值相比更大的扭矩，从而使所述扭矩波动减缓装置的引擎侧部分的速度低于所述扭矩波动减缓装置的轮胎侧部分的速度并由此减小在所述扭矩波动减缓装置上的扭矩，这允许在至少一些情况下可以执行齿轮变速，特别是相对较快的齿轮变速，例如总持续时间少于100ms且优选地少于30ms的齿轮变速操作，而仅在所述机械连接装置和齿轮箱中包含的机械元件上导致最小应力，并允许在至少一些情况下以相对平缓的过程进行和/或经历所述齿轮变速，所述平缓的过程不涉及车辆速度的冲击类的快速变化。
22.一种在车辆中进行齿轮变速操作的方法，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱和引擎；
轮胎侧高带宽马达，其连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧高带宽马达，其连接到所述引擎的输出轴；
扭矩波动减缓装置，其具有可连接到所述引擎或所述引擎侧马达的引擎侧部分和可连接到所述齿轮箱的输入轴或所述轮胎侧马达的轮胎侧部分，
机械连接装置，可使所述引擎或所述引擎侧马达中的一个与所述轮胎侧马达或所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括以下步骤：
至少恰在所述齿轮变速操作之前，连续/重复地检测、估计或确定所述扭矩波动减缓装置上的扭矩，和
评估所述扭矩，特别是将所述扭矩与预定值进行比较，并当在所述扭矩波动减缓装置上的扭矩达到足够低的值时，特别是当所述扭矩低于所述预定值时，控制所述连接装置使所述引擎侧部分与所述轮胎侧部分脱离连接，这允许以所述连接装置和齿轮箱的机械元件上的最小应力和磨损和/或以所述机械元件上的最小机械冲击而执行所述齿轮变速。
23.一种在车辆中从当前齿轮至将至齿轮进行齿轮变速操作的方法，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱和引擎；
轮胎侧高带宽马达，其连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧高带宽马达，其连接到所述引擎的输出轴；
扭矩波动减缓装置，其具有可连接到所述引擎或所述引擎侧马达的引擎侧部分和可连接到所述齿轮箱的输入轴或所述轮胎侧马达的轮胎侧部分，
连接装置，可使所述引擎或所述引擎侧马达中的一个与所述轮胎侧马达或所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括以下步骤：
控制所述连接装置而使所述引擎侧部分与所述轮胎侧部分脱离连接；
由此控制所述轮胎侧马达执行负-正扭矩序列以降低所述轮胎侧马达的速度，从而使在连接所述齿轮箱与所述轮胎的轴上的张力减小，和
此后，当在连接所述齿轮箱与所述轮胎的轴上的张力已经显著减小时，控制所述轮胎侧马达以提高其速度，从而使所述轮胎侧马达最终重新获得其在所述齿轮变速操作开始之前所具有的速度，和
当在连接所述齿轮箱与所述轮胎的轴上的张力已经显著减小之后，特别是已经显著或充分减小之后，控制所述齿轮箱与当前齿轮脱离连接。
24.根据前述任一权利要求的进行齿轮变速操作的方法，其中所述将至齿轮具有更小的齿轮比，所述方法包括：
在与当前齿轮脱离连接之后，控制所述轮胎侧可控马达执行负-正扭矩序列，从而以这种方式降低所述轮胎侧可控马达的速度，使得当所述将至齿轮的套的齿对准所述将至齿轮的嵌齿轮的配合齿而使所述套可轴向移动以接合所述将至齿轮时，所述轮胎侧可控马达的速度变得足以接近于所述将至齿轮的同步速度。
25.根据权利要求23的进行齿轮变速操作的方法，所述将至齿轮具有更大的齿轮比，所述方法包括：
在与当前齿轮脱离连接之后，控制所述轮胎侧可控马达执行正-负扭矩序列，从而以这种方式提高所述轮胎侧可控马达的速度，使得当所述将至齿轮的套的齿对准所述将至齿轮的嵌齿轮的配合齿而使所述套可轴向移动以接合所述将至齿轮时，所述轮胎侧可控马达的速度变得足以接近于所述将至齿轮的同步速度.
26.一种在车辆中从当前齿轮位置至将至齿轮位置进行齿轮变速操作的方法，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱和引擎；
轮胎侧高带宽马达，其连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧高带宽马达，其连接到所述引擎的输出轴；
扭矩波动减缓装置，其具有可连接到所述引擎或所述引擎侧马达的一个引擎侧部分和可连接到所述齿轮箱的输入轴或所述轮胎侧马达的轮胎侧部分，
连接装置，可使所述引擎或所述引擎侧马达中的一个与所述轮胎侧马达或所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括以下步骤：
控制所述连接装置而使所述引擎侧部分与所述轮胎侧部分脱离连接；
由此控制所述齿轮箱执行内齿轮变速操作而使齿轮在所述将至齿轮位置接合，
由此控制所述连接装置而使所述引擎和所述引擎侧马达连接到所述轮胎侧马达和所述齿轮箱，和
最后控制所述轮胎侧马达和引擎侧马达执行正-负扭矩序列，其中，从所述轮胎侧马达和引擎侧马达传输正、负扭矩，所述扭矩被调适，使得所述扭矩与来自所述引擎的扭矩一起调节所述引擎和所述轮胎侧马达和引擎侧马达的速度，这种调节的方式使得在轮胎侧的轴中诸如扭转张力的张力被重建，特别是被重建至与所述齿轮变速操作开始之前存在的值大致相等的值，在所述扭矩波动减缓装置中的张力被构建至与使用所述将至齿轮时由所述引擎和/或引擎侧马达传输的扭矩一致的值。
27.一种在车辆中从当前齿轮位置至将至齿轮位置进行齿轮变速操作的方法，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱和引擎；
轮胎侧高带宽马达，其连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧高带宽马达，其连接到所述引擎的输出轴；
扭矩波动减缓装置，其具有可连接到所述引擎或所述引擎侧马达的一个引擎侧部分和可连接到所述齿轮箱的输入轴或所述轮胎侧马达的轮胎侧部分，
自由飞轮连接装置，可使所述引擎或所述引擎侧马达中的一个与所述轮胎侧马达或所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括以下步骤：
控制所述引擎和所述引擎侧马达将其速度相对于所述轮胎侧马达的速度而降低，使得所述扭矩波动减缓装置的张力被释放，并使得所述飞轮连接装置将所述引擎和所述引擎侧马达中的一个与所述轮胎侧马达和所述齿轮箱输入轴中的一个脱离连接，
控制所述引擎和所述引擎侧马达的速度保持低于所述轮胎侧马达的速度，直到已经接合所述将至齿轮，
控制所述引擎和所述引擎侧马达将其速度相对于所述轮胎侧马达的速度而提高，使得所述飞轮连接装置将所述引擎和所述引擎侧马达中的一个与所述轮胎侧马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接，
最后控制所述引擎和所述轮胎侧马达和引擎侧马达执行正-负扭矩序列，其中，从所述轮胎侧马达和引擎侧马达传输正、负扭矩，所述扭矩被调适，使得所述扭矩与来自所述引擎的扭矩一起调节所述引擎和所述轮胎侧马达和引擎侧马达的速度，这种调节的方式使得在轮胎侧的轴中诸如扭转张力的张力被重建，特别是被重建至与所述齿轮变速操作开始之前存在的值大致相等的值，在所述扭矩波动减缓装置中的张力被构建至与使用所述将至齿轮时由所述引擎和/或引擎侧马达传输的扭矩一致的值.
28.根据权利要求21-27中任一项的方法，其中，所述齿轮变速操作的开始时间被选择为，使得当适于在轮胎侧的轴中和所述机械减缓装置上重建机械张力特别是扭转张力的特定时侯，所述引擎的轴的旋转角度的位置可提供显著的扭矩增量，所述特定时候是当已经使所述齿轮变速箱进行齿轮变速之后特别是在已经执行了以下步骤之后：
控制所述连接装置而使所述引擎侧部分与所述轮胎侧部分脱离连接；
由此控制所述齿轮箱执行内齿轮变速操作，所述内齿轮变速操作涉及使齿轮在所述将至齿轮位置接合，和
由此控制所述连接装置而使所述引擎和所述引擎侧马达连接到所述轮胎侧马达和所述齿轮箱，
所述重建特别地涉及：在轮胎侧的轴中重建诸如扭转张力的张力，且尤其是重建至与所述齿轮变速操作开始之前存在的值大致相等的值；和/或在所述扭矩波动减缓装置上构建张力，且构建至与使用所述将至齿轮时由所述引擎和/或所述引擎侧马达传输的扭矩一致的值。
29.根据权利要求21-28中任一项的方法，其中，来自所述引擎的扭矩通过调节所述引擎的每一冲程的燃料注射量进行控制.
30.根据权利要求21-29中任一项的方法，其用于具有两个轮胎轴的车辆，其中，在涉及扭矩的任何控制步骤中，假定由于施加于所述两个轮胎轴上的扭矩所致的在所述两个轮胎轴中的扭曲具有大致相同的值，或者，假定所述两个轮胎轴具有大致相同的扭转刚度，特别是当所述两个轴具有不同长度的情况下具有上述假定。
31.根据权利要求21-30中任一项的方法，其中，控制与轮胎轴扭矩相关的扭曲，通过使用测量扭矩的数据而得以简化，所述测量扭矩通过在每一轴上的扭矩传感器(117，118)获得。
32.根据权利要求21-30中任一项的方法，其中，控制与轮胎轴扭矩相关的扭曲，通过使用测量扭矩的数据而得以简化，所述测量扭矩通过差动器的引擎侧上的扭矩传感器(119)获得。
33.根据权利要求21-32中任一项的方法，其中，控制所述扭矩波动减缓装置上的扭矩，通过使用计算出的扭矩而得以简化，所述计算出的扭矩通过以在连接在所述扭矩波动减缓装置的引擎侧上的编码器(114)与连接在所述扭矩波动减缓装置的轮胎侧上的编码器(115)之间的差异所测量的扭曲而获得。
34.根据权利要求21-33中任一项的方法，其中，使所述套的齿的角度对准所述齿轮箱中齿轮的齿，通过在所述轮胎侧马达(105)与所述齿轮箱输入轴(122)之间的刚性连接而得以简化。
35.根据权利要求21-34中任一项的方法，其中，使所述套的齿的角度对准所述齿轮箱中齿轮的齿，通过在引擎侧马达转子(121)与引擎飞轮(121)之间的刚性连接而得以简化。
36.根据权利要求21-35中任一项的方法，其中，使所述套的齿的角度对准所述齿轮箱中齿轮的齿，使用来自在所述齿轮箱输入轴(115)上和齿轮箱中间轴(116)上的位置传感器的信息进行控制。
37.根据权利要求21-35中任一项的方法，其中，使所述套的齿的角度对准所述齿轮箱中齿轮的齿，使用来自在所述齿轮箱输入轴(115)上和差动器(120)上的位置传感器的信息进行控制。
38.根据权利要求21-37中任一项的方法，其中，所述扭矩波动减缓装置(104)具有其引擎侧部分，该引擎侧部分连接到引擎飞轮与引擎侧马达转子(121)的组合。
39.根据权利要求21-38中任一项的方法，其中，控制通过所述连接装置(103)实现的连接和脱离连接，通过一轴向可移动套而实现。
40.根据权利要求21-39中任一项的方法，其中，控制通过所述连接装置实现的连接和脱离连接，通过在减缓器(104)中设置具有极小减缓扭矩的初始角度而得以简化。
41.根据权利要求21-40中任一项的方法，其中，控制通过所述连接装置实现的连接和脱离连接，通过一离合器执行。
42.根据权利要求21-41中任一项的方法，其中，所述编码器(115和116或120)的对应于所述齿轮箱中的套和套配合齿轮嵌齿轮的齿的配合位置的角度位置，基于具有已知的编码器位置的初始编码器值，已知的编码器位置用于配合不同齿轮和随后追踪编码器的角度位移。
43.根据权利要求42的方法，其中，所述初始编码器值通过一程序获得，在停车时该程序寻找所述齿轮箱中每一齿轮的接合位置，并记录由所述编码器(115和116或120)提供的所有齿轮的位置。
44.根据权利要求43的方法，其中，在每次车辆运动结束时存储必要数据，从而使数据可用而不必重复位置寻找程序，除非在重要维护中断之后，例如在更换主电池之后。
45.一种在车辆中进行齿轮变速操作的方法，所述齿轮变速操作特别地为至少与手动齿轮变速操作相比而相对较快的齿轮变速操作，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱；
引擎(101)，特别是内燃机或爆燃式发动机；
轮胎侧可控马达(1207)，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧可控马达(1203)，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间；
扭矩波动减缓装置(1202)，其具有可连接到所述引擎的引擎侧部分和可连接到所述引擎侧可控马达的马达侧部分，
机械连接装置，用于使所述引擎侧可控马达分别与所述轮胎侧可控马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括：
在齿轮变速操作开始之后的最初阶段中，控制所述轮胎侧可控马达执行负-正扭矩序列，以降低所述轮胎侧可控马达的速度，从而减小在连接所述齿轮箱和所述轮胎的轴(109，110/111)上的张力，
此后，当在连接所述齿轮箱和所述轮胎的轴上的张力已经显著减小时，控制所述轮胎侧马达增加其速度以最终重新获得其在所述齿轮变速操作开始之前所具有的速度，
当在连接所述齿轮箱与所述轮胎的所述轴上的张力已经减小之后，特别是已经显著或充分减小之后，控制所述齿轮箱与当前齿轮脱离连接。
46.根据权利要求1的进行齿轮变速操作的方法，所述将至齿轮具有更小的齿轮比，所述方法包括：
在与当前齿轮脱离连接之后，控制所述轮胎侧可控马达执行负-正扭矩序列，从而以这种方式降低所述轮胎侧可控马达的速度，使得当所述将至齿轮的套的齿对准所述将至齿轮的嵌齿轮的配合齿而使所述套可轴向移动以接合所述将至齿轮时，所述轮胎侧可控马达的速度变得足以接近于所述将至齿轮的同步速度.
47.根据权利要求45的进行齿轮变速操作的方法，所述将至齿轮具有更大的齿轮比，所述方法包括：
在与当前齿轮脱离连接之后，控制所述轮胎侧可控马达执行正-负扭矩序列，从而以这种方式提高所述轮胎侧可控马达的速度，使得当所述将至齿轮的套的齿对准所述将至齿轮的嵌齿轮的配合齿而使所述套可轴向移动以接合所述将至齿轮时，所述轮胎侧可控马达的速度变得足以接近于所述将至齿轮的同步速度。
48.一种在车辆中进行齿轮变速操作的方法，所述齿轮变速操作特别地为至少与手动齿轮变速操作相比而相对较快的齿轮变速操作，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱；
引擎(101)，特别是内燃机或爆燃式发动机；
轮胎侧可控马达(1207)，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧可控马达(1203)，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间；
扭矩波动减缓装置(1202)，其具有可连接到所述引擎的引擎侧部分和可连接到所述引擎侧可控马达的马达侧部分，
机械连接装置，用于使所述引擎侧可控马达分别与所述轮胎侧可控马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括：在接近于齿轮变速操作开始并接近于通过所述连接装置使所述引擎侧马达与所述齿轮箱输入轴分离的阶段中，控制所述引擎侧可控马达提供与在所述齿轮变速操作开始之前由所述引擎侧可控马达最后传输的扭矩值相比更小的扭矩，特别是小得多的或显著更小的扭矩，从而允许当在所述齿轮变速开始前具有的载荷通过所述连接装置而脱离连接时所述扭矩波动减缓装置中的张力完全或部分地保持，由此有利于此后在所述扭矩波动减缓装置中重建扭矩，并允许当所述机械连接装置使所述引擎侧马达与所述齿轮箱脱离连接时在所述机械连接装置上的扭矩减小。
49.一种在车辆中进行齿轮变速操作的方法，所述齿轮变速操作特别地为至少与手动齿轮变速操作相比而相对较快的齿轮变速操作，
所述车辆包括：
致动器控制的齿轮箱；
引擎(101)，特别是内燃机或爆燃式发动机；
轮胎侧可控马达(1207)，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧可控马达(1203)，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间；
扭矩波动减缓装置(1202)，其具有可连接到所述引擎的引擎侧部分和可连接到所述引擎侧可控马达的马达侧部分，
机械连接装置，用于使所述引擎侧可控马达分别与所述轮胎侧可控马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接，
所述方法包括以下步骤：
控制所述连接装置而使所述引擎侧部分与所述轮胎侧部分脱离连接；
由此控制所述齿轮箱执行内齿轮变速操作而使齿轮在所述将至齿轮位置接合，
由此控制所述连接装置而使所述引擎侧可控马达连接到所述轮胎侧可控马达和所述齿轮箱，和
最后控制相连的所述轮胎侧可控马达和引擎侧可控马达执行正-负扭矩序列，其中，所述扭矩被调适，使得所述扭矩与来自所述引擎的扭矩一起调节所述引擎和所述可控马达的速度，这种调节的方式使得在轮胎侧的轴中诸如扭转张力的张力被重建，特别是被重建至与所述齿轮变速操作开始之前存在的值大致相等的值，在所述扭矩波动减缓装置中的张力被构建至与使用所述将至齿轮时由所述引擎传输的扭矩一致的值。
50.根据权利要求45-49中任一项的方法，其中，所述齿轮变速操作的开始时间被选择为，使得当适于在轮胎侧的轴中和所述机械减缓装置上重建机械张力特别是扭转张力的特定时侯，所述引擎的轴的旋转角度的位置可提供显著的扭矩增量，所述特定时候是当已经使所述齿轮变速箱进行齿轮变速之后特别是在已经执行了以下步骤之后：
控制所述连接装置而使所述引擎侧部分与所述轮胎侧部分脱离连接；
由此控制所述齿轮箱执行内齿轮变速操作，所述内齿轮变速操作涉及使齿轮在所述将至齿轮位置接合，和
由此控制所述连接装置而使所述引擎和所述引擎侧马达连接到所述轮胎侧马达和所述齿轮箱，
所述重建特别地涉及：在轮胎侧的轴中重建诸如扭转张力的张力，且尤其是重建至与所述齿轮变速操作开始之前存在的值大致相等的值；和/或在所述扭矩波动减缓装置上构建张力，且构建至与使用所述将至齿轮时由所述引擎和/或所述引擎侧马达传输的扭矩一致的值。
51.根据权利要求45-50中任一项的方法，其中，来自所述引擎的扭矩通过调节所述引擎的每一冲程的燃料注射量进行控制。
52.根据权利要求45-51中任一项的方法，其用于具有两个轮胎轴的车辆，其中，在涉及扭矩的任何控制步骤中，假定由于施加于所述两个轮胎轴上的扭矩所致的在所述两个轮胎轴中的扭曲具有大致相同的值，或者，假定所述两个轮胎轴具有大致相同的扭转刚度，特别是当所述两个轴具有不同长度的情况下具有上述假定。
53.根据权利要求45-52中任一项的方法，其中，控制与轮胎轴扭矩相关的扭曲，通过使用测量扭矩的数据而得以简化，所述测量扭矩通过在每一轴上的扭矩传感器(117，118)获得.
54.根据权利要求45-52中任一项的方法，其中，控制与轮胎轴扭矩相关的扭曲，通过使用测量扭矩的数据而得以简化，所述测量扭矩通过差动器的引擎侧上的扭矩传感器(119)获得。
55.根据权利要求45-54中任一项的方法，其中，控制所述扭矩波动减缓装置上的扭矩，通过使用计算出的扭矩而得以简化，所述计算出的扭矩通过以在连接在所述扭矩波动减缓装置的引擎侧上的编码器(1208)与连接在所述扭矩波动减缓装置的轮胎侧上的编码器(115)之间的差异所测量的扭曲而获得。
56.根据权利要求45-55中任一项的方法，其中，使所述套的齿的角度对准所述齿轮箱中齿轮的齿，通过在所述轮胎侧马达(105)与所述齿轮箱输入轴(122)之间的刚性连接而得以简化。
57.根据权利要求45-56中任一项的方法，其中，使所述套的齿的角度对准所述齿轮箱中齿轮的齿，使用来自在所述齿轮箱输入轴(115)上和齿轮箱中间轴(116)上的位置传感器的信息进行控制。
58.根据权利要求45-56中任一项的方法，其中，使所述套的齿的角度对准所述齿轮箱中齿轮的齿，使用来自在所述齿轮箱输入轴(115)上和差动器(120)上的位置传感器的信息进行控制。
59.根据权利要求45-58中任一项的方法，其中，所述扭矩波动减缓装置(1202)具有其轮胎侧部分，该引擎侧部分连接到所述引擎侧马达(1203)的转子。
60.根据权利要求45-59中任一项的方法，其中，所述扭矩波动减缓装置(1202)具有其引擎侧部分，该引擎侧部分连接到引擎飞轮(1201)。
61.根据权利要求45-60中任一项的方法，其中，控制通过所述连接装置(1204)实现的连接和脱离连接，通过一轴向可移动套而实现。
62.根据权利要求45-61中任一项的方法，其中，控制通过所述连接装置实现的连接和脱离连接，通过一离合器执行。
63.根据权利要求45-62中任一项的方法，其中，所述编码器(115和116或120)的对应于所述齿轮箱中的套和套配合齿轮嵌齿轮的齿的配合位置的角度位置，基于具有已知的编码器位置的初始编码器值，已知的编码器位置用于配合不同齿轮和随后追踪编码器的角度位移.
64.根据权利要求63的方法，其中，所述初始编码器值通过一程序获得，在停车时该程序寻找所述齿轮箱中每一齿轮的接合位置，并记录由所述编码器(115和116或120)提供的所有齿轮的位置
65.根据权利要求64的方法，其中，在每次车辆运动结束时存储必要数据，从而使数据可用而不必重复位置寻找程序，除非在重要维护中断之后，例如在更换主电池之后。
66.一种具有轮的车辆的动力系，所述动力系包括：
致动器控制的齿轮箱(106)；
引擎(101)，特别是内燃机或爆燃式发动机；
轮胎侧可控马达(1207)，所述可控马达具有相对较高的带宽，并连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧可控马达(1203)，所述可控马达具有相对较高的带宽；
扭矩波动减缓装置(1202)，其具有可连接到所述引擎的引擎侧部分和可连接到所述引擎侧可控马达的马达侧部分；
机械连接装置，用于使所述引擎侧可控马达分别与所述轮胎侧可控马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接；和
能量储存器(129)。
67.根据权利要求66的动力系，其中，所述引擎侧可控马达是电动马达/发电机。
68.根据权利要求66的动力系，其中，所述轮胎侧可控马达是电动马达/发电机。
69.根据权利要求66的动力系，其中，所述引擎侧可控马达是液压马达/液压泵。
70.根据权利要求66的动力系，其中，所述轮胎侧可控马达是液压马达/液压泵。
71.根据权利要求66的动力系，其中，所述可控马达具有显著小于所述引擎的响应时间
72.一种用于车辆的驱动系，包括：
致动器控制的齿轮箱和引擎，特别是内燃机或爆燃式发动机，例如奥托或柴油类型的引擎；
可控马达，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧可控马达，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并连接到所述引擎的输出轴；
扭矩波动减缓装置，其具有可连接到所述引擎或所述引擎侧电动马达的引擎侧部分和可连接到所述齿轮箱的输入轴或所述可控马达的轮胎侧部分；
机械连接装置，用于使所述引擎和所述引擎侧电动马达中的一个分别与所述可控马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接；和
控制器，其连接以控制所述齿轮箱、所述引擎、所述可控马达和所述扭矩波动减缓装置，所述控制器适于执行齿轮变速操作，当进行变速时，所述齿轮变速包括：在齿轮变速操作开始之后的最初阶段中，控制所述引擎和/或所述引擎侧可控马达提供与在所述齿轮变速操作开始之前由所述引擎和/或所述引擎侧可控马达最后传输的扭矩值相比更小的扭矩，并控制所述可控马达提供与在所述齿轮变速操作开始之前由所述可控马达最后传输的扭矩值相比更大的扭矩，从而使所述扭矩波动减缓装置的引擎侧部分的速度低于所述扭矩波动减缓装置的轮胎侧部分的速度并由此减小在所述扭矩波动减缓装置上的扭矩，这允许在所述齿轮变速操作中可以执行齿轮变速，特别是至少与手动齿轮变速相比而相对较快的齿轮变速，而在所述机械连接装置和齿轮箱中包含的机械元件上仅导致最小应力，并使得在车辆中的人以相对平缓的过程经历所述齿轮变速，所述平缓的过程不涉及车辆速度的冲击类的快速变化。
73.一种用于车辆的驱动系，包括：
致动器控制的齿轮箱和引擎，特别是内燃机或爆燃式发动机，例如奥托或柴油类型的引擎；
轮胎侧可控马达，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并连接到所述齿轮箱的输入轴；
引擎侧可控马达，特别是电动马达/发电机，所述可控马达具有相对较高的带宽，特别是具有显著小于所述引擎的响应时间，并连接到所述引擎的输出轴；
扭矩波动减缓装置，其具有可连接到所述引擎或所述引擎侧电动马达的引擎侧部分和可连接到所述齿轮箱的输入轴或所述轮胎侧马达的轮胎侧部分；
机械连接装置，用于使所述引擎和所述引擎侧电动马达中的一个分别与所述轮胎侧电动马达和所述齿轮箱输入轴中的一个连接或脱离连接；和
控制器，其连接以控制所述齿轮箱、所述引擎、所述可控马达和所述扭矩波动减缓装置，所述控制器适于执行齿轮变速操作，当进行变速时，所述齿轮变速包括：在齿轮变速操作开始之后的最初阶段中，控制所述引擎和/或所述引擎侧可控马达提供与在所述齿轮变速操作开始之前由所述引擎和/或所述引擎侧可控马达最后传输的扭矩值相比更小的扭矩，并控制所述轮胎侧可控马达提供与在所述齿轮变速操作开始之前由所述轮胎侧可控马达最后传输的扭矩值相比更大的扭矩，从而使所述扭矩波动减缓装置的引擎侧部分的速度低于所述扭矩波动减缓装置的轮胎侧部分的速度并由此减小在所述扭矩波动减缓装置上的扭矩，这允许在所述齿轮变速操作中可以执行齿轮变速，特别是至少与手动齿轮变速相比而相对较快的齿轮变速，而在所述机械连接装置和齿轮箱中包含的机械元件上仅导致最小应力，并使得在车辆中的人以相对平缓的过程经历所述齿轮变速，所述平缓的过程不涉及车辆速度的冲击类的快速变化。
CN200680050384.1A 2005-11-15 2006-11-15 具有软轴的混合动力汽车 Expired - Fee Related CN101365602B (zh)

Applications Claiming Priority (40)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE05025432 2005-11-15
SE0502543 2005-11-15
SE0502543-2 2005-11-15
SE05025440 2005-11-20
SE0502544 2005-11-20
SE0502544-0 2005-11-20
SE0502650-5 2005-11-27
SE0502650 2005-11-27
SE05026505 2005-11-27
SE05027933 2005-12-05
SE0502793-3 2005-12-05
SE0502793 2005-12-05
SE0502799-0 2005-12-12
SE0502799 2005-12-12
SE05027990 2005-12-12
SE05029012 2005-12-19
SE0502901 2005-12-19
SE0502901-2 2005-12-19
SE0502894 2005-12-23
SE05028949 2005-12-23
SE0502894-9 2005-12-23
SE06002414 2006-02-06
SE0600241-4 2006-02-06
SE0600241 2006-02-06
SE0601082-1 2006-05-15
SE06010821 2006-05-15
SE0601082 2006-05-15
SE0601252 2006-06-06
SE0601252-0 2006-06-06
SE06012520 2006-06-06
SE06016182 2006-07-23
SE0601618-2 2006-07-23
SE0601618 2006-07-23
SE0602107 2006-10-03
SE06021075 2006-10-03
SE0602107-5 2006-10-03
SE0602274 2006-10-22
SE06022743 2006-10-22
SE0602274-3 2006-10-22
PCT/SE2006/001295 WO2007058590A2 (en) 2005-11-15 2006-11-15 Hybrid vehicle with soft shafts

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN101365602A true CN101365602A (zh) 2009-02-11
CN101365602B CN101365602B (zh) 2014-03-12

Family

ID=38049091

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN200680050384.1A Expired - Fee Related CN101365602B (zh) 2005-11-15 2006-11-15 具有软轴的混合动力汽车

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8417427B2 (zh)
EP (1) EP1998974B1 (zh)
JP (1) JP2009515769A (zh)
CN (1) CN101365602B (zh)
WO (1) WO2007058590A2 (zh)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102815191A (zh) * 2011-06-09 2012-12-12 F·波尔希名誉工学博士公司 具有横向安排的内燃发动机传动系的机动车辆
CN103386878A (zh) * 2012-05-07 2013-11-13 福特全球技术公司 混合动力电动车辆
CN106100282A (zh) * 2015-04-28 2016-11-09 徐夫子 环状直线式磁阻马达
CN108528196A (zh) * 2017-03-01 2018-09-14 奥迪股份公司 用于机动车的动力传动设备
CN110182064A (zh) * 2018-02-23 2019-08-30 本田技研工业株式会社 电动车辆
CN112339544A (zh) * 2019-08-07 2021-02-09 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于车辆动力系的具有集成电力电子器件的电动驱动单元
CN114248622A (zh) * 2021-12-31 2022-03-29 江西鑫田车业有限公司 一种智能汽车的前、后轮速度调整装置

Families Citing this family (60)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4222415B2 (ja) * 2006-12-19 2009-02-12 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータで実現させるプログラムならびにそのプログラムが記録された記録媒体
US7670253B2 (en) * 2007-03-20 2010-03-02 Gm Global Technology Operations, Inc. Clutch control for hybrid transmission
DE102007038774A1 (de) * 2007-08-16 2009-02-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Durchführung einer Lastschaltung bei parallelen Hybridfahrzeugen im Hybridbetrieb
US7983823B2 (en) * 2007-09-11 2011-07-19 GM Global Technology Operations LLC Method and control architecture for selection of optimal engine input torque for a powertrain system
US8138703B2 (en) * 2007-11-04 2012-03-20 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for constraining output torque in a hybrid powertrain system
DK2071213T3 (da) * 2007-12-11 2015-01-19 Gen Electric Gearkassestøjreduktion med elektrisk drevstyring
JP5024101B2 (ja) * 2008-02-15 2012-09-12 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動制御装置
JP5107173B2 (ja) * 2008-08-06 2012-12-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US8196685B2 (en) * 2008-10-21 2012-06-12 David Gugger Outboard electric drive for vehicles
TWI413593B (zh) * 2008-11-28 2013-11-01 Ind Tech Res Inst 一種混合動力系統的串並聯耦合控制方法與系統
WO2010070706A1 (ja) * 2008-12-18 2010-06-24 本田技研工業株式会社 ハイブリット車両の動力伝達装置
CN101920652B (zh) * 2009-06-17 2014-06-25 上海捷能汽车技术有限公司 一种车用串/并联双电机多离合器混合动力驱动单元
CA2770948A1 (en) * 2009-11-03 2011-05-12 Tm4 Inc. Hybrid vehicle transmission
US8618752B2 (en) 2010-07-21 2013-12-31 Superior Electron, Llc System, architecture, and method for minimizing power consumption and increasing performance in electric vehicles
DE102011112091A1 (de) * 2011-09-02 2013-03-07 Lsp Innovative Automotive Systems Gmbh Elektrisches Antriebssystem für ein batteriegetriebenes Leichtfahrzeug
US8645013B2 (en) * 2011-10-21 2014-02-04 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for driveline noise control in a hybrid powertrain
DE102012008411A1 (de) * 2012-04-27 2013-10-31 Robert Bosch Gmbh Fahrantrieb eines Nutzfahrzeugs
US9260107B2 (en) * 2012-05-04 2016-02-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for operating a driveline disconnect clutch responsive to engine operating conditions
JP5904872B2 (ja) * 2012-05-18 2016-04-20 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE102013213951A1 (de) 2013-07-16 2015-01-22 Magna Powertrain Ag & Co. Kg Elektrofahrzeug
US9394973B1 (en) * 2013-12-30 2016-07-19 Daniel Theobald Methods and systems for shifting gears of a transmission
DE102014206229A1 (de) * 2014-04-02 2015-10-08 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebsanordnung für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit der Antriebsanordnung
KR101510053B1 (ko) 2014-04-29 2015-04-08 현대자동차주식회사 하이브리드 차량용 파워트레인
BR112017005301B1 (pt) 2014-09-29 2023-02-28 Scania Cv Ab Trem de potência híbrido, método para controlar trem de potência híbrido e veículo compreendendo tal trem de potência híbrido
SE539295C2 (sv) 2014-09-29 2017-06-20 Scania Cv Ab Hybriddrivlina innefattande en rangeväxel och ett fordon meden sådan hybriddrivlina
SE539232C2 (sv) 2014-09-29 2017-05-23 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, dator-program för att styra en sådan hybriddrivlina, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
SE539293C2 (sv) 2014-09-29 2017-06-20 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina, fordon som innefattar en sådan hybriddrivlina, datorprogram för att styra ensådan hybriddrivlina, samt en datorprogramprodukt innefatta nde programkod
SE540406C2 (sv) * 2014-09-29 2018-09-11 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina, fordon med en sådan hybriddrivlina, datorprogram för att styra en sådan hybriddrivlina, samt en datorprogramprodukt innefattande programkod
SE539294C2 (sv) 2014-09-29 2017-06-20 Scania Cv Ab Förfarande för att styra en hybriddrivlina, fordon som innefattar en sådan hybriddrivlina, datorprogram för att styra ensådan hybriddrivlina, samt en datorprogramprodukt innefatta nde programkod
KR101639235B1 (ko) * 2015-06-30 2016-07-13 안동대학교 산학협력단 하이브리드 전기자동차
KR101683516B1 (ko) * 2015-09-25 2016-12-07 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 엔진 클러치 전달토크 학습방법 및 그 학습장치
CN105705704B (zh) * 2015-11-02 2017-06-09 株式会社小松制作所 作业车的控制***、控制方法和作业车
KR101714521B1 (ko) * 2015-11-06 2017-03-22 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 그를 위한 효율적인 변속 제어 방법
US10094436B2 (en) * 2015-11-10 2018-10-09 Hyundai Motor Company Method of controlling damper clutch through learning
US10465518B2 (en) * 2016-05-09 2019-11-05 Sunnyco Inc. Pneumatic engine and related methods
US10641239B2 (en) * 2016-05-09 2020-05-05 Sunnyco Inc. Pneumatic engine and related methods
US10479180B2 (en) 2016-12-14 2019-11-19 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US10343677B2 (en) 2016-12-14 2019-07-09 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US10532647B2 (en) 2016-12-14 2020-01-14 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US10640103B2 (en) 2016-12-14 2020-05-05 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US10112603B2 (en) 2016-12-14 2018-10-30 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US10308240B2 (en) 2016-12-14 2019-06-04 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US10239516B2 (en) 2016-12-14 2019-03-26 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US10220831B2 (en) 2016-12-14 2019-03-05 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US10220830B2 (en) 2016-12-14 2019-03-05 Bendix Commercial Vehicle Systems Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US10543735B2 (en) 2016-12-14 2020-01-28 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Hybrid commercial vehicle thermal management using dynamic heat generator
US10363923B2 (en) 2016-12-14 2019-07-30 Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US10630137B2 (en) 2016-12-14 2020-04-21 Bendix Commerical Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and modular generator drive apparatus
US10486690B2 (en) 2016-12-14 2019-11-26 Bendix Commerical Vehicle Systems, Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
US11807112B2 (en) 2016-12-14 2023-11-07 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Front end motor-generator system and hybrid electric vehicle operating method
CN106641232A (zh) * 2016-12-23 2017-05-10 陕西国力信息技术有限公司 一种动力不中断二档变速装置和多档变速器
JP6819547B2 (ja) * 2017-11-13 2021-01-27 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
KR102440598B1 (ko) * 2017-12-18 2022-09-05 현대자동차 주식회사 마일드 하이브리드 차량의 변속 클러치 제어 방법 및 장치
US10895286B2 (en) 2018-06-14 2021-01-19 Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc Polygonal spring coupling
US10663006B2 (en) 2018-06-14 2020-05-26 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Polygon spring coupling
US10875450B2 (en) * 2018-09-06 2020-12-29 Ford Global Technologies, Llc Electrified vehicle and method for providing driver feedback by producing torque ripple
IT201900007008A1 (it) * 2019-05-20 2020-11-20 Fpt Motorenforschung Ag Disposizione di una trasmissione veicolare
US11411514B2 (en) 2019-09-13 2022-08-09 Rolls-Royce Corporation Electric machine with torque control
DE102021101890A1 (de) * 2020-02-20 2021-08-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs
DE102020214163A1 (de) * 2020-11-11 2022-05-12 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zur Schaltung eines Übersetzungsverhältnisses eines schaltbaren Getriebes, Steuergerät und Fahrzeug

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3749302B2 (ja) * 1996-04-11 2006-02-22 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動制御装置
AU9659898A (en) 1997-10-21 1999-05-10 Stridsberg Innovation Ab A hybrid powertrain
CN100402330C (zh) * 2001-12-27 2008-07-16 雅马哈发动机株式会社 混合驱动式车辆的运行控制装置
JP3875097B2 (ja) 2001-12-28 2007-01-31 ヤマハ発動機株式会社 ハイブリッド車両の運転制御装置
JP3650089B2 (ja) * 2002-08-02 2005-05-18 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置並びにそれを搭載した自動車
US7108087B2 (en) * 2003-06-12 2006-09-19 Honda Motor Co., Ltd. Power transmitting apparatus for hybrid vehicle
KR100507494B1 (ko) * 2003-07-07 2005-08-17 현대자동차주식회사 하이브리드 전기 차량의 동력 전달 시스템
JP4038460B2 (ja) * 2003-09-04 2008-01-23 株式会社日立製作所 アクティブシフト変速機，変速機制御装置、および自動車
JP4200075B2 (ja) * 2003-10-10 2008-12-24 株式会社日立製作所 自動車の変速方法，自動車の変速装置，自動車用変速機の制御装置，自動車の変速装置のアクチュエータ制御装置
JP2005130564A (ja) * 2003-10-22 2005-05-19 Fuji Heavy Ind Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2005280448A (ja) 2004-03-29 2005-10-13 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両用変速機の変速制御装置
JP3804669B2 (ja) * 2004-04-15 2006-08-02 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102815191A (zh) * 2011-06-09 2012-12-12 F·波尔希名誉工学博士公司 具有横向安排的内燃发动机传动系的机动车辆
CN102815191B (zh) * 2011-06-09 2016-04-27 F·波尔希名誉工学博士公司 具有横向安排的内燃发动机传动系的机动车辆
CN103386878A (zh) * 2012-05-07 2013-11-13 福特全球技术公司 混合动力电动车辆
CN103386878B (zh) * 2012-05-07 2015-11-18 福特全球技术公司 混合动力电动车辆
CN106100282A (zh) * 2015-04-28 2016-11-09 徐夫子 环状直线式磁阻马达
CN106100282B (zh) * 2015-04-28 2018-07-20 徐夫子 环状直线式磁阻马达
CN108528196A (zh) * 2017-03-01 2018-09-14 奥迪股份公司 用于机动车的动力传动设备
CN108528196B (zh) * 2017-03-01 2022-02-11 奥迪股份公司 用于机动车的动力传动设备
CN110182064A (zh) * 2018-02-23 2019-08-30 本田技研工业株式会社 电动车辆
CN110182064B (zh) * 2018-02-23 2022-09-23 本田技研工业株式会社 电动车辆
CN112339544A (zh) * 2019-08-07 2021-02-09 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于车辆动力系的具有集成电力电子器件的电动驱动单元
CN114248622A (zh) * 2021-12-31 2022-03-29 江西鑫田车业有限公司 一种智能汽车的前、后轮速度调整装置
CN114248622B (zh) * 2021-12-31 2023-09-22 江西鑫田车业有限公司 一种智能汽车的前、后轮速度调整装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN101365602B (zh) 2014-03-12
JP2009515769A (ja) 2009-04-16
EP1998974A4 (en) 2013-02-27
WO2007058590A2 (en) 2007-05-24
EP1998974B1 (en) 2014-05-21
US8417427B2 (en) 2013-04-09
WO2007058590A3 (en) 2007-07-05
EP1998974A2 (en) 2008-12-10
US20090048747A1 (en) 2009-02-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101365602B (zh) 具有软轴的混合动力汽车
Tian et al. Modelling and control of a novel two-speed transmission for electric vehicles
CN101140198B (zh) 汽车双离合器式自动变速器硬件在环仿真试验台
Lee et al. Advanced gear-shifting and clutching strategy for a parallel-hybrid vehicle
Awadallah et al. Dynamic modelling and simulation of a manual transmission based mild hybrid vehicle
CN102470745B (zh) 车辆的控制装置
WO2011136235A1 (ja) ハイブリッド車両用駆動装置
CN101898556B (zh) 用于控制多模式混合动力变速器的多次evt换档的方法
Yu et al. Research on gear shifting process without disengaging clutch for a parallel hybrid electric vehicle equipped with AMT
JP2002089594A (ja) 伝動装置
CN103386965A (zh) 在驾驶员踩下踏板/松开踏板期间控制传动系齿隙的方法
CN103476651A (zh) 车辆用驱动装置的控制装置
Zhang et al. System dynamic modelling and adaptive optimal control for automatic clutch engagement of vehicles
WO2013051117A1 (ja) ダイナミックダンパ装置
WO2016167201A1 (ja) 車両の変速制御装置
Zhao et al. Uninterrupted shift transmission and its shift characteristics
Zhang et al. Defect analysis and innovation design of synchronizer for clutchless automatic mechanical transmission
JP2007022148A (ja) ハイブリッド車両における変速制御装置
Awadallah et al. Eliminating the torque hole: Using a mild hybrid EV architecture to deliver better driveability
Yuan et al. Model reference control to reduce both the jerk and frictional loss during DCT gear shifting
Zhu Research of two speed DCT electric power-train and control system
CN103148211A (zh) 使用接通-断开开关控制至离合器的液压流来控制混合动力变速器的方法
JP3289562B2 (ja) 車両の同期制御装置
Park et al. Novel self-clamping clutch mechanism for micro electric vehicle transmission
Xu et al. Coordinated shift control of nonsynchronizer transmission for electric vehicles based on dynamic tooth alignment

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant
ASS Succession or assignment of patent right

Owner name: STRIDSBERG PERMISSION AB

Free format text: FORMER OWNER: STRIDSBERG POWERTRAIN AB

Effective date: 20150625

C41 Transfer of patent application or patent right or utility model
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20150625

Address after: Stockholm

Patentee after: Siteliziboge licensing company

Address before: Stockholm

Patentee before: Stridsberg Powertrain AB

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20140312

Termination date: 20191115

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee