CN101254777A - 带卷收器 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种带卷收器。为了简化带卷收器的结构，在带卷收器的第二锁定机构(44)处，当气体发生器未操作时，一凸轮与锁定环的外周槽接合，从而使受扭转轴限制的极限载荷成为高载荷。另一方面，当气体发生器操作时，所述凸轮从锁定环的外周槽移开，从而使受扭转轴限制的极限载荷成为低载荷。由于仅有凸轮介于锁定环和由气体发生器驱动的活塞之间，因此可减少第二锁定机构的部件数量，并可简化第二锁定机构的结构。

Description

带卷收器

技术领域

本发明涉及一种带卷收器，其中限力器机构在车辆发生紧急情况时将从带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷。

背景技术

在带卷收器当中，存在这样的带卷收器，其中扭转轴将从带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷，并且受扭转轴限制的该极限载荷因锁定爪与棘轮啮合的状态和锁定爪不与棘轮啮合的状态之间的切换而在高载荷和低载荷之间变换(例如参见日本专利申请特开(JP-A)NO.2005-1648)。

然而，在该带卷收器中，锁定爪与棘轮的啮合状态和非啮合状态之间的变换是通过锁定爪由于活塞被驱动以及凸轮板被转动而进行的转动来实现的。因此，该带卷收器是凸轮板和锁定爪介于活塞和棘轮之间的结构，从而具有大量部件且结构复杂。

此外，在锁定爪处形成多个棘齿，从而锁定爪在多个位置处与棘轮啮合。因此，锁定爪相对于棘轮的对准有可能变得复杂。

而且，与锁定爪与棘轮啮合的位置相比，锁定爪的支撑位置(引导销的位置)布置在棘轮沿拉出方向的转动方向的相反侧。因此，为使锁定爪与棘轮啮合并防止棘轮沿拉出方向转动，锁定爪的棘齿必须形成为朝棘轮沿拉出方向的转动方向的相反侧倾斜的形状。因此，锁定爪的棘齿部的形状有可能变得复杂。

此外，当活塞被驱动且锁定爪与棘轮的啮合被释放时，优选的是能够抑制锁定爪与棘轮啮合。

发明内容

鉴于以上所述，本发明提供了一种结构可得以简化的带卷收器，一种可简化操作件相对于运动件的对准的带卷收器，一种可简化操作件的形状的带卷收器，以及一种能抑制操作件在***作时被置于非操作状态的带卷收器。

第一方面的带卷收器具有：卷绕轴，在该卷绕轴上卷绕有可施加给车辆乘员的带，该带通过沿拉出方向转动所述卷绕轴而被拉出；限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动并将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷；以及切换部，该切换部具有构造成在车辆发生紧急情况时被驱动的驱动件、由所述驱动件的驱动直接操作的操作件、以及运动件，该运动件与所述操作件接合，并且通过所述操作件的操作而允许该运动件运动，所述切换部响应于所述运动件的被允许的运动而将所述极限载荷从高载荷切换到低载荷。

第二方面的带卷收器具有：卷绕轴，在该卷绕轴上卷绕有可由车辆乘员佩戴的带，该带通过沿拉出方向转动所述卷绕轴而被拉出；限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动并将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷；以及切换部，该切换部具有构造成在车辆发生紧急情况时被驱动的驱动件、以及运动件，该运动件与所述驱动件接合，并且通过所述驱动件的驱动而允许该运动件运动，所述切换部响应于所述运动件的被允许的运动而将所述极限载荷从高载荷切换到低载荷。

第三方面的带卷收器具有：卷绕轴，在该卷绕轴上卷绕有可由车辆乘员佩戴的带，该带通过沿拉出方向转动所述卷绕轴而被拉出；限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动并将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷；以及切换部，该切换部具有构造成在车辆发生紧急情况时***作的操作件、以及运动件，该运动件在一个位置处与所述操作件接合，通过所述操作件的操作使该运动件的运动在被阻止与被允许之间变换，所述切换部响应于所述操作件的操作和非操作之间的变换而使所述极限载荷在高载荷和低载荷之间切换。

第四方面的带卷收器具有：卷绕轴，在该卷绕轴上卷绕有可由车辆乘员佩戴的带，该带通过沿拉出方向转动所述卷绕轴而被拉出；限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动并将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷；以及切换部，该切换部具有构造成在车辆发生紧急情况时***作的操作件、以及运动件，该运动件与所述操作件接合，且通过所述操作件的操作使该运动件的运动在被阻止与被允许之间变换，所述操作件的支撑位置相对于所述操作件的接合位置布置在运动方向侧，并且所述切换部响应于所述操作件的操作和非操作之间的变换而使所述极限载荷在高载荷和低载荷之间切换。

第五方面的带卷收器具有：卷绕轴，在该卷绕轴上卷绕有可由车辆乘员佩戴的带，该带通过沿拉出方向转动所述卷绕轴而被拉出；限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动并将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷；以及切换部，该切换部具有构造成在车辆发生紧急情况时借助于流体压力而***作并借助于该流体压力而保持其***作状态的操作件、以及运动件，通过所述操作件的操作使该运动件的运动在被阻止与被允许之间变换，所述切换部响应于所述操作件的操作和非操作之间的变换而使所述极限载荷在高载荷和低载荷之间切换。

第六方面的带卷收器的特征在于，在第一至第五方面的任一带卷收器中，所述卷绕轴沿其中心轴线是中空的，所述限力器机构容纳在该卷绕轴内，并且第一锁定部以及用作第二锁定部的所述切换部同轴地连接在所述卷绕轴的任一端侧。

第七方面的带卷收器的特征在于，在第一至第五方面的任一带卷收器中，用作第一能量吸收件的所述限力器机构包括第一变形部和第二变形部，所述第一变形部连接在结合至所述卷绕轴的部分与所述第一锁定部之间，所述第二变形部连接在结合至所述卷绕轴的所述部分与所述第二锁定部(所述切换部)之间，并且所述限力器机构可通过所述卷绕轴沿拉出方向的转动力而扭转。

第八方面的带卷收器的特征在于，在第一至第五方面的任一带卷收器中，在所述卷绕轴中形成用于容纳用作第二能量吸收件的止动线的止动件容纳孔，所述止动线的一个端部布置在至少在所述卷绕轴的位于所述第一锁定部侧的端部和所述第一锁定部的位于所述卷绕轴侧的端部之一处形成的线引导部内，所述止动线的另一端布置在形成于所述第二锁定部中的容纳孔内。

在第一方面的带卷收器中，可施加至车辆乘员的带卷绕在所述卷绕轴上。所述带由于卷绕轴沿拉出方向转动而被拉出。

在车辆发生紧急情况时，所述限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动，从而使从所述带施加给车辆乘员的载荷被限制成极限载荷。

在所述切换部处，可在车辆发生紧急情况时驱动所述驱动件。由于该驱动件的驱动，所述操作件***作，从而允许所述运动件运动。受所述限力器机构限制的极限载荷由此从高载荷变换为低载荷。

这里，所述操作件由所述驱动件的驱动直接操作，并且所述操作件与所述运动件接合。因此，由于具有仅所述操作件介于所述驱动件和所述运动件之间的结构，因此可减少部件数量，并可简化结构。

在第二方面的带卷收器中，可施加至车辆乘员的带卷绕在所述卷绕轴上。所述带由于所述卷绕轴沿拉出方向转动而被拉出。

在车辆发生紧急情况时，所述限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动，从而使从所述带施加给车辆乘员的载荷被限制成极限载荷。

在所述切换部处，可在车辆发生紧急情况时驱动所述驱动件。由于该驱动件的驱动，允许所述运动件运动。受所述限力器机构限制的极限载荷由此从高载荷切换到低载荷。

这里，所述驱动件与所述运动件接合。因此，由于具有没有任何部件介于所述驱动件和所述运动件之间的结构，因此可减少部件数量，并可简化结构。

在第三方面的带卷收器中，可施加至车辆乘员的带卷绕在所述卷绕轴上。所述带由于所述卷绕轴沿拉出方向转动而被拉出。

在车辆发生紧急情况时，所述限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动，从而将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷。

在所述切换部处，可在车辆发生紧急情况时操作所述操作件。由于该操作件的操作，而使所述运动件在运动被阻止和允许之间发生变换。受所述限力器机构限制的极限载荷由此在高载荷和低载荷之间变换。

这里，所述操作件可在一个位置处与所述运动件接合。因此，可使所述操作件容易相对于所述运动件对准。

在第四方面的带卷收器中，可施加至车辆乘员的带卷绕在所述卷绕轴上。所述带由于所述卷绕轴沿拉出方向转动而被拉出。

在车辆发生紧急情况时，所述限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动，从而使从所述带施加给车辆乘员的载荷被限制成极限载荷。

在所述切换部处，可在车辆发生紧急情况时操作所述操作件。由于该操作件的操作，而使所述运动件在运动被阻止和允许之间发生变换。受所述限力器机构限制的极限载荷由此在高载荷和低载荷之间变换。

这里，所述操作件可与所述运动件接合。所述操作件被支撑的位置相对于所述操作件与所述运动件的接合位置布置在所述运动件的运动方向侧。因此，为了使所述操作件与所述运动件接合而防止所述运动件运动，不需要使所述操作件与所述运动件的接合部的形状为朝所述运动件的运动方向的相反侧倾斜的形状。可简化所述操作件与所述运动件的接合部的形状。

在第五方面的带卷收器中，可施加至车辆乘员的带卷绕在所述卷绕轴上。所述带由于所述卷绕轴沿拉出方向转动而被拉出。

在车辆发生紧急情况时，所述限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动，从而使从所述带施加给车辆乘员的载荷被限制成极限载荷。

在所述切换部处，可在车辆发生紧急情况时操作所述操作件。由于该操作件的操作，而使所述运动件在运动被阻止和允许之间发生变换。受所述限力器机构限制的极限载荷由此在高载荷和低载荷之间变换。

这里，所述操作件可借助于流体压力而***作。当所述操作件***作时，借助所述流体压力维持其操作状态。因此，可抑制所述操作件进入非操作状态。

附图说明

以下将根据附图描述本发明的示例性实施方式，在附图中：

图1是表示关于本发明第一示例性实施方式的带卷收器的第二锁定机构的结构的分解立体图；

图2是表示关于本发明第一示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的结构概要的正视图；

图3是与图2对应的正视图，其示出了关于本发明第一示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的操作状态；

图4是与图2对应的正视图，其示出了关于本发明第一示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的锁定环的解锁状态；

图5是表示关于本发明第一示例性实施方式的带卷收器的结构概要的正剖视图；

图6是表示关于本发明第一示例性实施方式的带卷收器的第二锁定机构的结构的分解立体图；

图7A是表示关于本发明第一示例性实施方式的带卷收器中的卷轴和止动线之间的位置关系的正视图，示出了止动线运动之前的状态；

图7B是表示关于本发明第一示例性实施方式的带卷收器中的卷轴和止动线之间的位置关系的正视图，示出了止动线已运动的状态；

图8是关于本发明第一示例性实施方式的带卷收器中的第一锁定基板的正视图；

图9是表示关于本发明第二示例性实施方式的带卷收器的第二锁定机构的结构的分解立体图；

图10是表示关于本发明第二示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的结构概要的正视图；

图11是与图10对应的正视图，其示出了关于本发明第二示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的操作状态；

图12是与图10对应的正视图，其示出了关于本发明第二示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的锁定环的解锁状态；

图13是表示关于本发明第三示例性实施方式的带卷收器的第二锁定机构的结构的分解立体图；

图14是表示关于本发明第三示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的结构概要的正视图；

图15是与图14对应的正视图，其示出了关于本发明第三示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的操作状态；

图16是与图14对应的正视图，其示出了关于本发明第三示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的锁定环的解锁状态；

图17是表示关于本发明第四示例性实施方式的带卷收器的第二锁定机构的结构的分解立体图；

图18是表示关于本发明第四示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的结构概要的正视图；

图19是与图18对应的正视图，其示出了关于本发明第四示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的操作状态；

图20是与图18对应的正视图，其示出了关于本发明第四示例性实施方式的安全带卷收器中的第二锁定机构的锁定环的解锁状态；

图21是表示关于本发明第五示例性实施方式的带卷收器的第二锁定机构的结构的分解立体图；

图22是表示关于本发明第五示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的结构概要的正视图；

图23是与图22对应的正视图，其示出了关于本发明第五示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的操作状态；

图24是与图22对应的正视图，其示出了关于本发明第五示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的锁定环的解锁状态；

图25是表示关于本发明第六示例性实施方式的带卷收器的第二锁定机构的结构的分解立体图；

图26是表示关于本发明第六示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的结构概要的正视图；

图27是与图26对应的正视图，其示出了关于本发明第六示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的操作状态；以及

图28是与图26对应的正视图，其示出了关于本发明第六示例性实施方式的带卷收器中的第二锁定机构的锁定环的解锁状态。

具体实施方式

<第一示例性实施方式>

以下利用图1至图8描述本发明的第一示例性实施方式。

在图5中以剖视图示出了关于本发明第一示例性实施方式的带卷收器10的结构概要。

如图5所示，带卷收器10具有框架12。框架12具有固定到车体上的板状后板14。腿板16从后板14的一个横向端部开始基本上垂直于该后板14延伸。相反，腿板18从后板14的另一横向端部开始沿与腿板16的延伸方向相同的方向延伸。如在平面图中所见，框架12呈大致凸起形状。

用作卷绕轴的卷轴20设在腿板16和腿板18之间。卷轴20的轴向沿着腿板16和腿板18彼此相对的方向延伸。形成为细长条并作为带的织带22(座椅安全带)的基端部锚固到卷轴20的轴向中间部上。由于卷轴20沿作为绕其轴线的一个方向的卷绕方向(图2中的箭头A的方向)转动，卷轴20从织带22的基端侧卷绕并容纳该织带22。由于卷轴20沿作为绕其轴线的另一方向的拉出方向(图2中的箭头B的方向)转动，织带22被拉出。

另一方面，卷轴20沿其中心轴线是中空的。在卷轴20内容纳有用作限力器机构和第一能量吸收件的扭转轴24。扭转轴24具有结合至卷轴的部分26。结合至卷轴的部分26定位在卷轴20的轴向两端之间。扭转轴24在该结合至卷轴的部分26处一体连接到卷轴20上。

杆状第一变形部28从结合至卷轴的部分26的位于腿板16侧的端面连续地形成。在第一变形部28的前端侧形成第一结合部30，其与第一变形部28同轴并成一体。第一结合部30同轴且一体地连接到用作转动体的第一锁定基板34上，该转动体构成了作为第一锁定部的第一锁定机构32。

第一锁定基板34通过从卷轴20的位于腿板16侧的端部***而装配在一起，从而与卷轴20同轴并能相对于卷轴20转动。然而，由于如以上所述第一结合部30一体地连接到第一锁定基板34上，因此第一锁定基板34基本上同轴且成一体地与卷轴20连接。

在第一锁定基板34的径向外侧设有第一锁定爪36。第一锁定爪36被枢转支撑成在腿板16处自由转动。当第一锁定爪36沿预定的一个方向转动时，形成在第一锁定爪36处的棘齿接近第一锁定基板34的外周部，并可与形成在第一锁定基板34的外周部处的棘齿啮合在一起。

另一方面，在第一锁定基板34的与布置卷轴20的侧相对的一侧，转动件38设置成与第一锁定基板34同轴且能够相对于第一锁定基板34转动。转动件38构造成由于未示出的施力部的施力而随第一锁定基板34转动，所述施力部例如为压缩螺旋弹簧、扭转螺旋弹簧等。

此外，尽管未示出其细节，第一锁定机构32具有一个或多个限制转动件38转动的限制部。当车辆快速减速时(紧急时刻)车辆产生大的惯性时，或者当第一锁定基板34沿拉出方向快速转动时，限制部操作，从而转动件38的转动受到限制。在转动件38的转动受到限制的状态下第一锁定基板34试图沿拉出方向转动时，第一锁定基板34和转动件38之间产生相对转动，第一锁定爪36与该相对转动联动地运动从而接近第一锁定基板34的外周部。

另一方面，杆状第二变形部40从结合至卷轴的部分26的位于腿板18侧的端面连续地形成。在第二变形部40的前端侧与该第二变形部40同轴且成一体地形成第二结合部42。第二结合部42同轴且一体地连接到第二锁定基板46上，该第二锁定基板46构成了作为切换部(第二锁定部)的第二锁定机构44。

第二锁定基板46通过从卷轴20的位于腿板18侧的端部***而装配在一起，其与卷轴20同轴并能相对于卷轴20转动。然而，由于如以上所述第二结合部42一体地连接到第二锁定基板46上，因此第二锁定基板46基本上同轴且成一体地与卷轴20连接。

如图1和图2所示，在第二锁定基板46处形成一对爪容纳部48。爪容纳部48在第二锁定基板46的外周的部分处开口。爪容纳部48在第二锁定基板46的位于卷轴20相对侧的端面处开口。第二锁定爪50容纳在爪容纳部48中。各第二锁定爪50被形成在爪容纳部48中的爪支撑销52枢转支撑成可绕与卷轴20的轴线平行的轴线转动。第二锁定爪50分别基本容纳在爪容纳部48中。当第二锁定爪50沿一个方向绕爪支撑销52转动时，第二锁定爪50的远端侧从位于爪容纳部48的外周部的开口部向外侧伸出。

另一方面，在第二锁定基板46的与卷轴20所在的一侧相反的一侧设有转动盘54。转动盘54基本上在卷轴20处被枢转支撑成与卷轴20同轴并能相对于卷轴20转动。一对引导销56形成为从转动盘54的位于第二锁定基板46侧的端面伸出。引导销56设置成与上述第二锁定爪50相对应。

在第二锁定爪50中分别形成与引导销56相对应的长孔58。引导销56布置在长孔58中。长孔58的宽度尺寸略大于引导销56的外径。当引导销56与转动盘54一起沿一个方向绕卷轴20转动时，引导销56推压长孔58的内壁从而使第二锁定爪50绕爪支撑销52转动。

平板形板件60形成为从转动盘54的位于第二锁定基板46侧的端面伸出。在第二锁定基板46中与板件60相对应地形成矩形的弹簧容纳孔62。在该弹簧容纳孔62中容纳有转动盘施力弹簧64。

转动盘施力弹簧64为压缩螺旋弹簧。该转动盘施力弹簧64的一端压接触弹簧容纳孔62的内壁。该转动盘施力弹簧64的另一端压接触布置在弹簧容纳孔62中的板件60。由于板件60接收转动盘施力弹簧64的施力，转动盘54可沿一个方向绕卷轴20转动。当转动盘54沿该方向转动时，引导销56使第二锁定爪50沿该方向绕爪支撑销52转动。

另一方面，如图5和图6所示，在弹簧容纳孔62的底部中形成有通孔66。在卷轴20中与通孔66相对应地形成止动件容纳孔70。止动件容纳孔70平行于卷轴20的轴心。止动件容纳孔70的一端在卷轴20的位于第一锁定基板34侧的端部开口。止动件容纳孔70的另一端在卷轴20的位于第二锁定基板46侧的端部开口。止动件容纳孔70的内径尺寸从其一端向其另一端保持不变。

在止动件容纳孔70中容纳有止动线74，该止动线74用作第二能量吸收件和控制部分。止动线74形成为沿卷轴20的轴向较长的杆形。止动线74的一端侧从止动件容纳孔70的位于第一锁定基板34侧的开口端向止动件容纳孔70的外部伸出。

至少在卷轴20的位于第一锁定基板34侧的端部和第一锁定基板34的位于卷轴20侧的端部之一处与止动线74的从卷轴20伸出的部分相对应地形成线引导槽82(见图7A)(在本示例性实施方式中，线引导槽82形成在卷轴20的端部处)。线引导槽82弯曲成以卷轴20的中心轴线为其曲率中心。止动线74的一端侧布置在线引导槽82内，并沿线引导槽82弯曲。

此外，止动线74的所述一端部在线引导槽82内朝第一锁定基板34弯曲。止动线74的该一端部还布置于在第一锁定基板34中形成的还在图8中示出的线锚固孔84内。

另一方面，止动线74的另一端侧从止动件容纳孔70的位于第二锁定基板46侧的端部伸出到卷轴20外部。止动线74穿过通孔66，并在板件60的与布置转动盘施力弹簧64的侧相对的侧处布置在弹簧容纳孔62内。止动线74的该另一端与由于转动盘施力弹簧64的施力而试图转动的板件60相干涉。

如图1和图2所示，基板86在腿板18的外侧与该腿板18连成一体。在基板86中与卷轴20同轴地形成圆孔88。圆孔88的内径充分大于第二锁定基板46，从而第二锁定基板46穿过圆孔88。用作运动件的锁定环90被枢转支撑在圆孔88处从而可自由转动。锁定环90整体形成环状。此外，在锁定环90的内周部处形成内棘齿92。当第二锁定爪50绕爪支撑销52沿一个方向转动并且第二锁定爪50的前端侧伸出到爪容纳部48的外侧时，位于第二锁定爪50前端侧的第二锁定爪棘齿94与内棘齿92啮合在一起。

在锁定环90的一部分外周处形成截面为三角形且用作被接合部的外周槽96。在基板86中与外周槽96相对应地形成与圆孔88连通的凸轮容纳孔98。在凸轮容纳孔98的内侧设置凸轮100，该凸轮100形成为大致矩形的板件并用作操作件。凸轮100在形成为从腿板18伸出的支撑轴102处被支撑成自由转动。支撑轴102相对于锁定环90的外周槽96布置在拉出方向侧。位于凸轮100的一端侧且用作接合部的角部100A可与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合。由于凸轮100的静止重量，沿角部100A与锁定环90的外周槽96分离的方向对凸轮100施加转动力。用作定位部分且形成为从腿板18伸出的安全销104穿过凸轮100。凸轮100的转动由此受到限制，并且凸轮100的角部100A与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合(抵接)。

在凸轮100的角部100A与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合的状态下，当锁定环90试图沿拉出方向转动时，凸轮100的角部100A被锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A沿拉出方向推压，从而在凸轮100上作用沿角部100A与锁定环90的外周槽96分离的方向的转动力。但是，由于凸轮100的转动受到安全销104的限制，安全销104接收锁定环90沿拉出方向的转动力，锁定环90沿拉出方向的转动受到限制(阻止)。

在基板86中且在凸轮100的下方形成有气缸容纳孔106。气缸容纳孔106与上述凸轮容纳孔98连通。在气缸容纳孔106的内侧固定有管状气缸108。用作驱动件的活塞110容纳在气缸108的上端部中。活塞110的上端伸出到凸轮容纳孔98内。

在气缸108的下端部固定有作为驱动部分的气体发生器112(微型气体发生器)。气体发生器112布置于在基板86中形成的发生器容纳孔114内侧，从而固定至基板86。气体发生器112中装有点火剂、气体发生剂之类的化学试剂以及由于向其输入的电点火信号而点燃点火剂的点火装置。气体发生器112的点火装置与未示出的ECU(控制装置)相连。

ECU直接或间接地与危险预测部分和体形检测部分相连。危险预测部分直接或间接地检测车辆是否进入快速减速状态，或者是否可能要进入快速减速状态。除了感测车辆快速减速状态的加速度传感器之外，危险预测部分还可例如为用于检测与车辆前方的障碍物的距离是否已小于给定距离的测距传感器，等等。体形检测部分直接或间接地检测坐在座椅上的车辆乘员的体形，并例如为检测施加给车辆座椅的载荷的载荷传感器、检测织带22是否已从卷轴20被拉出大于或等于给定量的带传感器，等等。

当ECU根据来自危险检测部分的信号断定车辆已进入快速减速状态或者车辆可能要进入快速减速状态，并断定坐在座椅上的车辆乘员的体形小于预先确定的基准值时，从ECU向气体发生器112的点火装置输出点火信号，从而使气体发生器112运行。

当点火剂由于输入给气体发生器112的点火装置的点火信号而被点燃，进而被点燃的点火剂使气体发生剂燃烧时，气体发生器112内瞬间产生气体(流体)。该气体的压力作功而经由气缸108向上推出(驱动)活塞110。由于朝气缸108的上侧被推出的活塞110向上推动凸轮100的另一端侧部分，从而在凸轮100破坏安全销104的同时，凸轮100沿使角部100A远离锁定环90的外周槽96运动的方向转动(运行)。

基板86的位于腿板18的相对侧的侧被由树脂制成且用作盖件的罩(未示出)覆盖。在该罩的内部容纳有第二锁定机构44。

接下来描述该示例性实施方式的操作和效果。

(第一锁定机构32的操作)

在带卷收器10处，在从卷轴20拉出的织带22施加到车辆乘员身体上的状态下，当例如车辆进入快速减速状态从而第一锁定机构32操作时，首先转动件38沿拉出方向的转动受到限制。

接着，当车辆乘员的身体(其由于车辆快速减速时的惯性而试图向前运动)突然拉动织带22而试图使卷轴20沿拉出方向转动时，通过扭转轴24与卷轴20一体连接的第一锁定基板34沿拉出方向转动。

这里，在这种状态下，若转动件38沿拉出方向的转动如上所述受到限制，则在第一锁定基板34和转动件38之间产生相对转动，从而第一锁定爪36靠近第一锁定基板34。

这样，第一锁定爪36的棘齿与第一锁定基板34的棘齿啮合在一起。第一锁定基板34沿拉出方向的转动受到限制，最终卷轴20沿拉出方向的转动受到限制，从而织带22从卷轴20的拉出受到限制。这样，试图向前运动的车辆乘员的身体可被织带22可靠地约束。

(扭转轴24的操作)

在如上所述第一锁定基板34的转动受到第一锁定爪36限制的状态下，若车辆乘员的身体通过更大的力拉动织带22，并且卷轴20基于该拉动力而使沿拉出方向的转动力超过第一变形部28的机械强度，则第一变形部28在第一结合部30保持与第一锁定基板34连接的同时扭转，卷轴20沿拉出方向转过该扭转量。

因此，织带22从卷轴20拉出该卷轴20沿拉出方向转动的量。这样，织带22限制车辆乘员的力略微减弱，并且为拉动织带22而提供的能量被吸收掉上述扭转变形的量。

(止动线74的操作)

如以上所述，卷轴20相对于第一锁定基板34沿拉出方向的转动是第一锁定基板34相对于卷轴20沿卷绕方向的转动。当第一锁定基板34以这种方式相对于卷轴20沿卷绕方向转动时，在止动线74的一端保持布置于在第一锁定基板34中形成的线锚固孔84中的状态下，止动线74在被第一锁定基板34的线引导槽82引导的同时被拉动。

然而，止动线74的纵向沿卷轴20的轴向在止动件容纳孔70的内侧延伸，而第一锁定基板34拉动止动线74的方向为卷绕方向。因此，如图7B所示，被第一锁定基板34拉动的止动线74沿线引导槽82而行，同时强烈摩擦止动件容纳孔70的位于第一锁定基板34侧的开口端的边缘，并且止动线74变形，使得其纵向变为引导槽82的纵向，即卷轴20的转动周向。

还由于止动线74被以这种方式拉动而变形，织带22限制车辆乘员的力略微减弱，并且为拉动织带22而提供的能量被吸收掉止动线74的变形量。与止动线74的变形量相对应的能量吸收量和与第一变形部28的扭转量相对应的能量吸收量相叠加，从而为拉动织带22提供的能量可被有效吸收。

(第二锁定机构44的操作)

当止动线74如上所述在止动件容纳孔70内侧朝第一锁定基板34侧运动时，止动线74的布置在弹簧容纳孔62中的另一端侧穿过通孔66而从弹簧容纳孔62出来，并被从止动件容纳孔70的位于锁定基板46侧的端部拉入止动件容纳孔70中。当止动线74被以这种方式从弹簧容纳孔62拉出时，就解除了止动线74相对于板件60的干涉。来自止动线74的干涉被解除的板件60接收转动盘施力弹簧64的施力而在弹簧容纳孔62内转动。

因为板件60与转动盘54成一体，由于在转动盘施力弹簧64的施力作用下转动的板件60，转动盘54相对于第二锁定基板46沿卷绕方向转动。当转动盘54相对于第二锁定基板46沿卷绕方向转动时，引导销56推压长孔58的内壁，从而致使第二锁定爪50绕爪支撑销52沿一个方向转动。

当第二锁定爪50以这种方式转动时，第二锁定爪50的前端伸出到第二锁定基板46的外部，并且第二锁定爪50的前端的第二锁定爪棘齿94与锁定环90的内棘齿92啮合在一起(见图3)。

拉动织带22的卷轴20试图沿拉出方向转动。因此，第二锁定爪50试图与第二锁定基板46一起沿拉出方向转动。

因此，第二锁定基板46沿拉出方向的转动力被传递到与第二锁定爪50啮合的锁定环90，从而锁定环90试图沿拉出方向转动。在这种状态下，若凸轮100的角部100A与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合，则锁定环90沿拉出方向的转动受到凸轮100限制。

当锁定环90沿拉出方向的转动受到限制时，第二锁定基板46沿拉出方向的转动也受到限制。在这种状态下，当卷轴20沿拉出方向的转动力(其基于车辆乘员的身体拉动织带22时的拉动力)超过第一变形部28的机械强度与第二变形部40的机械强度之和时，在第二结合部42保持与第二锁定基板46连接的状态下，第二变形部40和第一变形部28扭转。

因此，织带22被从卷轴20拉出卷轴20沿拉出方向转动的量。这样，织带22保持车辆乘员的力略微减弱，并且为拉动织带22而提供的能量被吸收掉上述扭转变形量。因此，通过第一变形部28和第二变形部40的扭转变形产生能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为高载荷。

另一方面，如图4所示，在第一锁定机构32操作之前，当车辆进入快速减速状态或者即将快速减速状态，并且ECU根据来自体形检测部分的信号断定坐在座椅上的车辆乘员的体形小于预定基准值，从而从ECU输出点火信号时，气体发生器112运行。当气体发生器112运行时，活塞110被推向气缸108的上侧，并向上推动凸轮100的另一端侧部分。凸轮100从而破坏安全销104而转动，并且凸轮100的角部100A与锁定环90的外周槽96分离。

在这种状态下，当卷轴20沿拉出方向的转动力经由第二锁定基板46和第二锁定爪50传递到锁定环90时，锁定环90与卷轴20一起沿拉出方向转动。因此，在该状态下，在第一变形部28处发生扭转，但在第二变形部40处不发生扭转。因此，仅产生由于第一变形部28的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为低载荷。

也就是说，在当前示例性实施方式中，通过控制气体发生器112，可以选择性地切换成在第二变形部40处产生变形的模式(高载荷模式)，以及在第二变形部40处不产生变形的模式(低载荷模式)。这样，可进行与施加有织带22的车辆乘员体形相对应的适当的能量吸收。

当气体发生器112未操作时，凸轮100与锁定环90的外周槽96接合，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为高载荷。另一方面，当气体发生器112运行时，凸轮100从锁定环90的外周槽96移开，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为低载荷。

这样，由于气体发生器112的运行，凸轮100从与锁定环90的外周槽96接合的状态(高载荷模式)变成与锁定环90的外周槽96分离的状态(低载荷模式)。因此，与凸轮100通过气体发生器112的运行从与锁定环90的外周槽96分离的状态(低载荷模式)变成与锁定环90的外周槽96接合的状态(高载荷模式)的情况相比，可简化结构，并且可以使受扭转轴24限制的极限载荷在早期阶段成为高载荷，从而即使气体发生器112的运行较迟，但由于受扭转轴24限制的极限载荷维持在高载荷，从而也可抑制车辆乘员的运动量。此外，由于凸轮100从与锁定环90的外周槽96接合的状态变成与锁定环90的外周槽96分离的状态，凸轮100相对于锁定环90的外周槽96的组装精度良好，从而锁定环90与凸轮100之间没有驱动力损失。因此，在凸轮100处不需要过大的力，因而可使凸轮100的运行稳定。

这里，第二锁定机构44构造成仅有凸轮100介于锁定环90和由气体发生器112驱动的活塞110之间。因此，可减少第二锁定机构44的部件数量，并且可简化第二锁定机构44的结构。这样，可使第二锁定机构44的组装工作变得容易，并可降低成本。

此外，凸轮100在一个位置(角部100A)处与锁定环90的外周槽96接合。因此，可简化凸轮100相对于锁定环90的外周槽96的对准，可容易地提高凸轮100相对于锁定环90的外周槽96的组装精度，并且凸轮100可适当地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

与凸轮100与锁定环90接合的位置(角部100A所在的位置)相比，凸轮100被支撑的位置(支撑轴102所在的位置)布置在锁定环90的拉出方向侧。因此，无需为了使凸轮100的角部100A与锁定环90的外周槽96接合以防止锁定环90沿拉出方向转动，而使凸轮100的与锁定环90的外周槽96接合的接合部(即，角部100A)形成为朝锁定环90的卷绕方向倾斜的形状。可简化凸轮100的该接合部的形状，并可使凸轮100的接合部的强度较高。此外，由于在支撑轴102处也可接收来自锁定环90的外周槽96的载荷，因此可使凸轮100与锁定环90的接合稳定。

而且，在气体发生器112运行且凸轮100的角部100A从锁定环90的外周槽96移开之后，即使凸轮100的角部100A再次与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合，凸轮100的角部100A也会被锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A推压而从锁定环90的外周槽96移开。因此，可以防止在气体发生器112运行之后不必要地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

注意，当前示例性实施方式为其中凸轮100的转动受安全销104限制的结构，但是也可以是其中凸轮100的转动不受安全销104限制的结构。在这种情况下，当锁定环90沿拉出方向转动从而凸轮100的角部100A被锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A推压时，在凸轮100上作用沿角部100A接近锁定环90方向的转动力。而且，优选的是利用其中因凸轮100本身的静止重量而施加沿角部100A接近锁定环90的外周槽96方向的转动力的结构，或者利用这样的结构，即，其中在所述罩等处设置定位部，该定位部在车辆的通常状况下阻止凸轮100转动，而在车辆快速减速时解除对凸轮100转动的阻止。

此外，当前示例性实施方式可构造成这样，即通过维持其中因气体发生器112产生的气体而使气缸108的内部为高压从而朝气缸108的上侧推出活塞110的状态来维持凸轮100的角部100A与锁定环90的外周槽96分离的状态。通过这种方式，在气体发生器112运行之后，可以可靠地防止凸轮100的角部100A与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合，并可以可靠地防止不必要地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

<第二示例性实施方式>

接下来利用图9至图12描述本发明的第二示例性实施方式。

关于当前示例性实施方式的带卷收器200具有与第一示例性实施方式的带卷收器基本类似的结构，但是就以下几点而言不同。

如图9和图10所示，在关于当前示例性实施方式的带卷收器200处，在锁定环90的外周的一部分处形成有止动件放置孔202，该止动件放置孔202形成为矩形板并用作被接合部。止动件放置孔202的下端从锁定环90的外周开口。与圆孔88连通的止动件容纳孔204在基板86处形成为与止动件放置孔202相对应。在止动件放置孔202的内侧容纳有基本上形成为矩形板件并用作操作件的止动件206。止动件206与锁定环90接合(置于该锁定环处)。止动件206从锁定环90的外周伸出到止动件容纳孔204内，并与止动件容纳孔204的拉出方向侧表面204A抵接。在止动件206的上部形成截面部分为矩形的安全销放置槽208。在止动件放置孔202的外周面处形成实心柱状安全销210。由于安全销放置槽208的底面与安全销210抵接，从而可防止整个止动件206完全容纳在止动件放置孔202内。通过用作定位部分且形成为从腿板18伸出的安全销(未示出)防止止动件206从止动件放置孔202掉出。注意，例如可通过将止动件206压配到作为定位部分的止动件放置孔202内侧等而防止止动件206从止动件放置孔202掉出。

在其中止动件206从锁定环90的外周伸出并与止动件容纳孔204的拉出方向侧表面204A抵接的状态下，当锁定环90试图沿拉出方向转动时，止动件容纳孔204的拉出方向侧表面204A通过止动件206接收锁定环90沿拉出方向的转动力，从而使锁定环90沿拉出方向的转动受到限制(阻止)。

基板86的气缸容纳孔106与止动件容纳孔204连通。活塞110容纳在固定于气缸容纳孔106内侧的气缸108的上端部，该活塞110的上端伸出到止动件容纳孔204内并布置在止动件206下方。

当气体发生器112运行从而将活塞110朝气缸108的上侧推出时，由于活塞110向上推动止动件206，因此止动件206在破坏安全销210和形成为从腿板18伸出的安全销的同时整个被完全容纳(操作)在止动件放置孔202内。

如图11所示，在车辆进入快速减速状态，并且第二锁定爪50与锁定环90啮合在一起，锁定环90试图通过卷轴20、第二锁定基板46和第二锁定爪50而沿拉出方向转动的状态下，若止动件206从锁定环90的外周伸出并与止动件容纳孔204的拉出方向侧表面204A抵接，则锁定环90沿拉出方向的转动被止动件206限制。因此，产生由于第一变形部28和第二变形部40的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为高载荷。

另一方面，如图12所示，在第一锁定机构32运行之前，当车辆进入快速减速状态或即将快速减速之前的状态并且气体发生器112运行时，由于活塞110被向气缸108的上侧推出并且活塞110向上推动止动件206，因此止动件206在破坏安全销210和形成为从腿板18伸出的安全销的同时整个被完全容纳在止动件放置孔202内。在这种状态下，若沿拉出方向的转动力通过卷轴20、第二锁定基板46和第二锁定爪50传递至锁定环90，则锁定环90沿拉出方向转动。因此，仅产生由于第一变形部28的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为低载荷。

这里，第二锁定机构44构造成仅止动件206介于锁定环90和由气体发生器112驱动的活塞110之间。因此，可减少第二锁定机构44的部件数量，并且可简化第二锁定机构44的结构。这样，可使第二锁定机构44的组装工作变得容易，并可降低成本。

此外，止动件206在一个位置(上部)与锁定环90的止动件放置孔202接合。因此，止动件206相对于锁定环90的对准可变得简单，可容易地提高止动件206相对于锁定环90的止动件放置孔202的组装精度，并且止动件206可适当地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

止动件206部分地容纳在锁定环90的止动件容纳孔202中，并从锁定环90的外周伸出且与止动件容纳孔204的拉出方向侧表面204A抵接。因此，可简化用于防止锁定环90沿拉出方向转动的止动件206的形状，并可使止动件206的强度较高。

而且，在气体发生器112运行之后，通过维持其中因气体发生器112产生的气体而使气缸108的内部为高压从而朝气缸108的上侧推出活塞110的状态来通过活塞110防止止动件206从锁定环90的外周伸出。因此，在气体发生器112运行之后，可以可靠地防止止动件206与止动件容纳孔204的拉出方向侧表面204A抵接，并且可以可靠地防止不必要地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

<第三示例性实施方式>

接下来利用图13至图16描述本发明的第三示例性实施方式。

关于当前示例性实施方式的带卷收器300具有与第一示例性实施方式的带卷收器基本类似的结构，但是就以下几点而言不同。

如图13和图14所示，在关于当前示例性实施方式的带卷收器300中，位于锁定环90外周处的外周槽96的卷绕方向侧表面96A水平布置。与圆孔88连通的活塞容纳孔302在基板86中形成为与外周槽96相对应。

基板86的气缸容纳孔106与活塞容纳孔302连通。活塞110部分地容纳在固定于气缸容纳孔106内侧的气缸108的上端部，该活塞110还用作操作件，并伸出到活塞容纳孔302内。活塞110基本上形成横T形的板件形状，并且活塞110的上端与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合(抵接)。活塞110通过一定位部(例如，形成在所述罩处的定位突起)定位。

在活塞110的上端与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合的状态下，若锁定环90试图沿拉出方向转动，则活塞110接收锁定环90沿拉出方向的转动力，从而使锁定环90沿拉出方向的转动受到限制(阻止)。

当气体发生器112运行时，活塞110在破坏所述定位部(即，被驱动而操作)的同时被朝气缸108的上端部的横向侧推出，从而解除活塞110的上端与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A的接合。

如图15所示，在车辆进入快速减速状态，第二锁定爪50与锁定环90啮合在一起，并且锁定环90试图通过卷轴20、第二锁定基板46和第二锁定爪50而沿拉出方向转动的状态下，若活塞110的上端与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合，则锁定环90沿拉出方向的转动被活塞110限制。因此，产生由于第一变形部28和第二变形部40的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为高载荷。

另一方面，如图16所示，在第一锁定机构32运行之前，当车辆进入快速减速状态或即将快速减速之前的状态并且气体发生器112运行时，活塞110在破坏所述定位部的同时被朝气缸108的上端部的横向侧推出，从而解除活塞110的上端与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A的接合。在这种状态下，若沿拉出方向的转动力通过卷轴20、第二锁定基板46和第二锁定爪50传递至锁定环90，则锁定环90沿拉出方向转动。因此，仅产生由于第一变形部28的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为低载荷。

这里，第二锁定机构44构造成没有任何部件介于锁定环90和由气体发生器112驱动的活塞110之间。因此，可减少第二锁定机构44的部件数量，并且可简化第二锁定机构44的结构。这样，可使第二锁定机构44的组装工作变得容易，并可降低成本。

此外，活塞110在一个位置(上端)与锁定环90的外周槽96接合。因此，可简化活塞110的上端相对于锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A的对准，可容易地提高活塞110相对于锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A的组装精度，并且活塞110可适当地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

活塞110部分地从气缸108的上端部伸出并且活塞110的上端与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合。因此，可简化用于防止锁定环90沿拉出方向转动的活塞110的形状，并可使活塞110的强度较高。

而且，在气体发生器112运行之后，维持其中由于气体发生器112产生的气体而使气缸108的内部为高压从而活塞110被朝气缸108的上端部的横向侧推出的状态。因此，在气体发生器112操作之后，可以可靠地防止活塞110与锁定环90的外周槽96的卷绕方向侧表面96A接合，并可以可靠地防止不必要地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

<第四示例性实施方式>

接下来利用图17至图20描述本发明的第四示例性实施方式。

关于当前示例性实施方式的带卷收器400具有与第一示例性实施方式的带卷收器基本类似的结构，但是就以下几点而言不同。

如图17和图18所示，在关于当前示例性实施方式的带卷收器400处，在锁定环90的外周的一部分处形成止动部放置孔402，该止动部放置孔402基本为半球状并用作被接合部。止动部放置孔402的下端从锁定环90的外周开口。与圆孔88连通的柱形止动部容纳孔404在基板86处形成为与止动部放置孔402相对应。

基板86的气缸容纳孔106与止动部容纳孔404连通。活塞110容纳在固定于气缸容纳孔106内侧的气缸108的上端部，该活塞110由成形为轴并位于上侧的止动部406以及形成为板并位于下侧的活塞部408构成，它们形成为一体。活塞110还用作操作件。止动部406从活塞部408向上伸出。止动部406穿过气缸108的顶壁，并且止动部406的上端通过止动部容纳孔404与锁定环90的止动部放置孔402接合(***其中)。活塞110(活塞部408)通过一定位部(例如，形成在气缸108处的定位突起)定位，并且活塞110在气缸108内的向下运动受到限制。

在其中活塞110的止动部406的上端与锁定环90的止动部放置孔402接合的状态下，若锁定环90试图沿拉出方向转动，则止动部406接收锁定环90沿拉出方向的转动力，从而使锁定环90沿拉出方向的转动受到限制(阻止)。

当气体发生器112运行时，活塞110(活塞部408)在破坏止动部406的同时在气缸108内向下运动(即，被驱动而操作)，从而解除活塞部408的上端与锁定环90的止动部放置孔402的接合。

如图19所示，在车辆进入快速减速状态，第二锁定爪50与锁定环90啮合在一起，并且锁定环90试图通过卷轴20、第二锁定基板46和第二锁定爪50而沿拉出方向转动的状态下，若活塞110的止动部406的上端与锁定环90的止动部放置孔402接合，则锁定环90沿拉出方向的转动被止动部406限制。因此，产生由于第一变形部28和第二变形部40的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为高载荷。

另一方面，如图20所示，在第一锁定机构32运行之前，当车辆进入快速减速状态或即将快速减速之前的状态并且气体发生器112运行时，活塞110(活塞部408)在破坏定位部的同时在气缸108内向下运动，从而解除活塞110(止动部406的上端)与锁定环90的止动部放置孔402的接合。在这种状态下，若沿拉出方向的转动力通过卷轴20、第二锁定基板46和第二锁定爪50传递至锁定环90，则锁定环90沿拉出方向转动。因此，仅产生由于第一变形部28的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为低载荷。

这里，第二锁定机构44构造成没有任何部件介于锁定环90和由气体发生器112驱动的活塞110之间。因此，可减少第二锁定机构44的部件数量，并且可简化第二锁定机构44的结构。这样，可使第二锁定机构44的组装工作变得容易，并可降低成本。

此外，活塞110的止动部406在一个位置(上端)与锁定环90的止动部放置孔402接合。因此，可简化活塞110(止动部406)相对于锁定环90的止动部放置孔402的对准，可容易地提高活塞110(止动部406)相对于锁定环90的止动部放置孔402的组装精度，并且活塞110的止动部406可适当地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

活塞110的止动部406的上端与锁定环90的止动部放置孔402接合。因此，可简化用于防止锁定环90沿拉出方向转动的活塞110(止动部406)的形状，并可使活塞110(止动部406)的强度较高。

而且，在气体发生器112运行之后，维持其中由于气体发生器112产生的气体而使气缸108的内部为高压从而活塞110(活塞部408)在气缸108内向下运动的状态。因此，在气体发生器112运行之后，可以可靠地防止活塞110的止动部406的上端与锁定环90的止动部放置孔402接合，并且可以可靠地防止不必要地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

<第五示例性实施方式>

接下来利用图21至图24描述本发明的第五示例性实施方式。

关于当前示例性实施方式的带卷收器500具有与第一示例性实施方式的带卷收器基本类似的结构，但是就以下几点而言不同。

如图21和图22所示，在关于当前示例性实施方式的带卷收器500处，与圆孔88连通的止动件容纳孔502在基板86中形成为与锁定环90外周的外周槽96相对应。大致成形为矩形板并用作操作件的止动件504容纳在止动件容纳孔502内。活塞容纳孔506形成在基板86中，并与止动件容纳孔502的下端连通。

基板86的气缸容纳孔106与活塞容纳孔506连通。活塞110形成为L形板并部分地容纳在固定于气缸容纳孔106内侧的气缸108的上端部，该活塞110伸出到止动件容纳孔502内并布置在止动件504下方。这样，可通过活塞110防止止动件504向下运动，并且止动件504的上端与锁定环90的外周槽96接合(***其中)。

在止动件504的上端与锁定环90的外周槽96接合的状态下，若锁定环90试图沿拉出方向转动，则止动件504接收止动环90沿拉出方向的转动力，从而使锁定环90沿拉出方向的转动受到限制(阻止)。

当气体发生器112运行从而活塞110被从气缸108的上端部横向推出时，可解除活塞110对止动件504的向下运动的阻止，从而使止动件504向下运动(下落)(***作)。

如图23所示，在车辆进入快速减速状态，第二锁定爪50与锁定环90啮合在一起，并且锁定环90试图通过卷轴20、第二锁定基板46和第二锁定爪50而沿拉出方向转动的状态下，若止动件504的上端与锁定环90的外周槽96接合，则锁定环90沿拉出方向的转动被止动件504限制。因此，产生由于第一变形部28和第二变形部40的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为高载荷。

另一方面，如图24所示，在第一锁定机构32运行之前，当车辆进入快速减速状态或即将快速减速之前的状态并且气体发生器112运行时，由于活塞110被从气缸108的上端部横向推出，活塞110对止动件504的向下运动的阻止被释放，从而使止动件504向下运动，并且止动件504的上端与锁定环90的外周槽96的接合被解除。在这种状态下，若沿拉出方向的转动力通过卷轴20、第二锁定基板46和第二锁定爪50传递至锁定环90，则锁定环90沿拉出方向转动。因此，仅产生由于第一变形部28的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为低载荷。

这里，第二锁定机构44构造成仅有止动件504介于锁定环90和由气体发生器112驱动的活塞110之间。因此，可减少第二锁定机构44的部件数量，并且可简化第二锁定机构44的结构。这样，可使第二锁定机构44的组装工作变得容易，并可降低成本。

此外，止动件504在一个位置(上端)与锁定环90的外周槽96接合。因此，可简化止动件504相对于锁定环90的外周槽96的对准，可容易地提高止动件504相对于锁定环90的外周槽96的组装精度，并且止动件504可适当地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

止动件504的上端与锁定环90的外周槽96接合。因此，可简化用于防止锁定环90沿拉出方向转动的止动件504的上端的形状，并可使止动件504的强度较高。

<第六示例性实施方式>

接下来利用图25至图28描述本发明的第六示例性实施方式。

关于当前示例性实施方式的带卷收器600具有与第一示例性实施方式的带卷收器基本类似的结构，但是就以下几点而言不同。

如图25和图26所示，在关于当前示例性实施方式的带卷收器600处，与圆孔88连通的止动件轴容纳孔602在基板86中形成为与锁定环90外周的外周槽96相对应，并且形成有与止动件轴容纳孔602的下端连通的止动件主体容纳孔604。在止动件轴容纳孔602和止动件主体容纳孔604中容纳有用作操作件的止动件606。通过将轴状止动件轴608的下端固定到矩形板状止动件主体610的上端而构造成止动件606。止动件轴608和止动件主体610分别容纳在止动件轴容纳孔602和止动件主体容纳孔604中。止动件轴608的上端因而与锁定环90的外周槽96接合(***其中)。

在其中止动件轴608的上端与锁定环90的外周槽96接合的状态下，若锁定环90试图沿拉出方向转动，则止动件606接收锁定环90沿拉出方向的转动力，从而使锁定环90沿拉出方向的转动受到限制(阻止)。

基板86的气缸容纳孔106与止动件主体容纳孔604的侧部连通。活塞110容纳在固定于气缸容纳孔106内侧的气缸108的一端，该活塞110布置在止动件主体610的横向侧。

当气体发生器112运行从而活塞110被从气缸108的一端横向推出时，止动件主体610在活塞110的作用下横向运动，止动件轴608和止动件主体610分离，从而止动件轴608向下运动(下落)(止动件606***作)。

如图27所示，在车辆进入快速减速状态，第二锁定爪50与锁定环90啮合在一起，并且锁定环90试图通过卷轴20、第二锁定基板46和第二锁定爪50而沿拉出方向转动的状态下，若止动件轴608的上端与锁定环90的外周槽96接合，则锁定环90沿拉出方向的转动被止动件606限制。因此，产生由于第一变形部28和第二变形部40的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为高载荷。

另一方面，如图28所示，在第一锁定机构32运行之前，当车辆进入快速减速状态或即将快速减速之前的状态并且气体发生器112运行时，由于活塞110被从气缸108的一端横向推出，止动件主体610在活塞110的作用下横向运动，止动件轴608和止动件主体610分离，止动件轴608向下运动，从而解除止动件轴608的上端与锁定环90的外周槽96的接合。在这种状态下，若沿拉出方向的转动力通过卷轴20、第二锁定基板46和第二锁定爪50传递至锁定环90，则锁定环90沿拉出方向转动。因此，仅产生由于第一变形部28的扭转变形而引起的能量吸收，从而使受扭转轴24限制的极限载荷成为低载荷。

这里，第二锁定机构44构造成仅有止动件606介于锁定环90和由气体发生器112驱动的活塞110之间。因此，可减少第二锁定机构44的部件数量，并且可简化第二锁定机构44的结构。这样，可使第二锁定机构44的组装工作变得容易，并可降低成本。

此外，止动件606的止动件轴608在一个位置(上端)与锁定环90的外周槽96接合。因此，可简化止动件606(止动件轴608)相对于锁定环90的外周槽96的对准，可容易地提高止动件606(止动件轴608)相对于锁定环90的外周槽96的组装精度，并且止动件606可适当地限制锁定环90沿拉出方向的转动。

止动件轴608的上端与锁定环90的外周槽96接合。因此，可简化用于防止锁定环90沿拉出方向转动的止动件606(止动件轴608的上端)的形状，并可使止动件606(止动件轴608的上端)的强度较高。

Claims (13)

1、一种带卷收器，其特征在于，该带卷收器包括：

卷绕轴，在该卷绕轴上卷绕有可施加给车辆乘员的带，该带通过沿拉出方向转动所述卷绕轴而被拉出；

限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动并将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷；以及

切换部，该切换部具有构造成在车辆发生紧急情况时被驱动的驱动件、由所述驱动件的驱动直接操作的操作件、以及运动件，该运动件与所述操作件接合，并且通过所述操作件的操作而允许该运动件运动，所述切换部响应于所述运动件的被允许的运动而将所述极限载荷从高载荷切换到低载荷。

2、一种带卷收器，其特征在于，该带卷收器包括：

卷绕轴，在该卷绕轴上卷绕有可由车辆乘员佩戴的带，该带通过沿拉出方向转动所述卷绕轴而被拉出；

限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动并将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷；以及

切换部，该切换部具有构造成在车辆发生紧急情况时被驱动的驱动件、以及运动件，该运动件与所述驱动件接合，并且通过所述驱动件的驱动而允许该运动件运动，所述切换部响应于所述运动件的被允许的运动而将所述极限载荷从高载荷切换到低载荷。

3、一种带卷收器，其特征在于，该带卷收器包括：

卷绕轴，在该卷绕轴上卷绕有可由车辆乘员佩戴的带，该带通过沿拉出方向转动所述卷绕轴而被拉出；

限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动并将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷；以及

切换部，该切换部具有构造成在车辆发生紧急情况时***作的操作件、以及运动件，该运动件在一个位置处与所述操作件接合，通过所述操作件的操作使该运动件的运动在被阻止与被允许之间变换，所述切换部响应于所述操作件的操作和非操作之间的变换而使所述极限载荷在高载荷和低载荷之间切换。

4、一种带卷收器，其特征在于，该带卷收器包括：

卷绕轴，在该卷绕轴上卷绕有可由车辆乘员佩戴的带，该带通过沿拉出方向转动所述卷绕轴而被拉出；

限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动并将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷；以及

切换部，该切换部具有构造成在车辆发生紧急情况时***作的操作件、以及运动件，该运动件与所述操作件接合，且通过所述操作件的操作使该运动件的运动在被阻止与被允许之间变换，所述操作件的支撑位置相对于所述操作件的接合位置布置在运动方向侧，并且所述切换部响应于所述操作件的操作和非操作之间的变换而使所述极限载荷在高载荷和低载荷之间切换。

5、一种带卷收器，其特征在于，该带卷收器包括：

卷绕轴，在该卷绕轴上卷绕有可由车辆乘员佩戴的带，该带通过沿拉出方向转动所述卷绕轴而被拉出；

限力器机构，在车辆发生紧急情况时，该限力器机构允许所述卷绕轴沿拉出方向转动并将从所述带施加给车辆乘员的载荷限制成极限载荷；以及

切换部，该切换部具有构造成在车辆发生紧急情况时借助于流体压力而***作并借助于该流体压力而保持其***作状态的操作件、以及运动件，通过所述操作件的操作使该运动件的运动在被阻止与被允许之间变换，所述切换部响应于所述操作件的操作和非操作之间的变换而使所述极限载荷在高载荷和低载荷之间切换。

6、根据权利要求1至5中任一项所述的带卷收器，其特征在于，所述卷绕轴沿其中心轴线是中空的，所述限力器机构容纳在该卷绕轴内，并且第一锁定部以及用作第二锁定部的所述切换部同轴地连接在所述卷绕轴的任一端侧。

7、根据权利要求1至5中任一项所述的带卷收器，其特征在于，用作第一能量吸收件的所述限力器机构包括第一变形部和第二变形部，所述第一变形部连接在结合至所述卷绕轴的部分与所述第一锁定部之间，所述第二变形部连接在结合至所述卷绕轴的所述部分与所述第二锁定部，即所述切换部之间，并且所述限力器机构可通过所述卷绕轴沿拉出方向的转动力而扭转。

8、根据权利要求1至5中任一项所述的带卷收器，其特征在于，在所述卷绕轴中形成用于容纳用作第二能量吸收件的止动线的止动件容纳孔，所述止动线的一端部布置在至少在所述卷绕轴的位于所述第一锁定部侧的端部和所述第一锁定部的位于所述卷绕轴侧的端部之一处形成的线引导部内，所述止动线的另一端布置在形成于所述第二锁定部中的容纳孔内。

9、根据权利要求1所述的带卷收器，其特征在于，仅有所述操作件介于所述运动件和所述驱动件之间。

10、根据权利要求1、4和5中任一项所述的带卷收器，其特征在于，所述操作件在一个位置处与所述运动件接合。

11、根据权利要求1项所述的带卷收器，其特征在于，所述操作件的支撑位置相对于该操作件与所述运动件的接合位置布置在所述运动件的拉出方向侧。

12、根据权利要求2所述的带卷收器，其特征在于，没有任何部件介于所述驱动件和所运动件之间。

13、根据权利要求2所述的带卷收器，其特征在于，所述驱动件在一个位置处与所述运动件接合。

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