CN101231718A

CN101231718A - 轨道交通换乘的票务清分方法

Info

Publication number: CN101231718A
Application number: CNA2008100336303A
Authority: CN
Inventors: 顾伟华; 赵时旻; 毕湘利; 应名洪; 朱沪生; 周芳; 冯娟
Original assignee: Shanghai Shentong Rail Transit Research & Consulting Co Ltd
Current assignee: Shanghai Shentong Rail Transit Research & Consulting Co Ltd
Priority date: 2008-02-15
Filing date: 2008-02-15
Publication date: 2008-07-30

Abstract

本发明提供一种轨道交通换乘的票务清分方法，包括获取进出站数据的步骤，该方法还包括如下步骤：列出由进站站点至出站站点可实现的所有径路；在列出的径路中剔除迂回径路；根据影响乘客选择路径的因素，将各因素的影响作为影响因子；根据影响因子，确定可能选取路径中各路径的选取概率；依据各路径的选取概率，得出全部可选择路径的被选概率；剔除小于可接受选取值的径路；用未被剔除的路径参与清分，根据径路的被选概率计算出各相关路段票款的清分比例，由此计算出各段路的收益。本发明可依据清分规则将运营收益合理地清分给相关的收益方。同时，可以通过分析历史数据，修正各影响因子的数值，使其趋近于真实情况。

Description

轨道交通换乘的票务清分方法

【技术领域】

本发明涉及一种票务清分方法，尤其涉及一种应用于轨道交通换乘领域的票务清分方法。

【背景技术】

随着世界经济和科技的不断发展，全球城市轨道交通已进入了新一轮发展阶段。在布局上，实现从“单线建设”，向多层次、立体化、综合性的“网络化”建设转变；在功能上，实现以了智能化、信息化为标志的大客流、大线网、大交易量的智能管理***。

城市轨道交通智能管理***的发达程度，不仅成为市民日常出行的重要交通工具先进性的表征，更是体现城市综合竞争力的基础，对国民经济的发展，乃至“和谐社会”的建设，将起着越来越大的作用。目前我国的城市轨道交通的***、设施及其产业，已从局部大城市的点布设，向中等城市和网面的布设转变，形成了产业雏形；已成为全球增长最快、最大的区域性市场。截至2006年年底，我国的上海、北京、广州、深圳等10个城市已拥有轨道交通运营里程504.63公里(上海到2007年底累计建成230公里)。到2020年，全国将有近25个城市要建设总长1500公里的轨道交通，其中上海将建成18条线，总里程970公里；到2050年，我国总建设里程可达5000公里，总投资估算将超过8000亿元。

在我国网络化、智能化的城市轨道交通的快速、规模化的建设与发展背景下，呈现出巨大的现实和潜在的城市轨道交通市场。

专利号CN03115788.2、专利名称为《一种在城市轨道交通中的换乘票务清分方法》的专利，介绍了一种轨道交通换乘的票务清分方法，该方法使用最短路径的原理，在一定程度上解决了票务分配比例不合理、过于简化的不足。但，上述方法最多仅考虑三条较短的路径，在现实应用中由于轨道中两点的可实现路径愈来愈错综复杂，三条较短路径还不能满足现实需要。同时，该专利的技术方案仅考虑最短路径这一个影响因素，未考虑其他因素。另外，上述方法不能根据历史数据自动修正清分比例。

【发明内容】

本发明的目的是提供一种应用于轨道交通换乘领域的票务清分方法，该清分方法综合了各种换乘路径影响因子，对实际的旅客换乘情况做出了较为贴近的拟合。

为了实现上述目的，本发明提供一种轨道交通换乘的票务清分方法，包括获取进出站交易数据的步骤，该方法还包括如下步骤：

A、根据上述进出站交易数据涉及的两个车站，列出由进站站点至出站站点可实现的所有径路；

B、在列出的径路中剔除迂回径路；

C、根据影响乘客选择路径的因素及各因素的影响权重，确定影响因子、影响因子的数值及其权重；

D、根据影响因子、影响因子的数值及其权重，确定可能选取路径中各路径的选取概率；

E、依据各路径的选取概率，得出全部可选择路径的被选概率；

F、设置可接受的概率选取值，根据可接受的概率选取值，剔除被选概率小于所述概率选取值的径路；

G、用未被剔除的路径参与清分，根据径路的被选概率、及各分段营运线路的里程所占比率计算出各相关路段票款的清分比例；

H、按照该比例清分，计算出各段路的收益。

作为本发明的一种优选方案，所述方法还包括步骤I、分析历史数据，修正影响因子、各影响因子的数值及其权重。

作为本发明的一种优选方案，所述步骤I还包括判断是否需要修正影响因子的步骤。

作为本发明的一种优选方案，所述步骤I每隔设定的时间段自动运行，实时修正影响因子、各影响因子的数值及其权重。

作为本发明的一种优选方案，所述影响乘客选择路径的因素包括乘车里程、换乘次数、换乘花费时间、发车密度、换乘步行时间、舒适性的一种或多种。

作为本发明的一种优选方案，所述影响因子包括乘车里程因子、换乘次数因子、换乘花费时间因子、发车密度因子、换乘步行时间因子、舒适性因子的一个或多个；各因子的数值为仅考虑相应的影响因素选取对应路径的比率。

作为本发明的一种优选方案，所述步骤D各路径的选取概率为各影响因子的加权平均数。

作为本发明的一种优选方案，所述可接受的概率选取值大于5％。

作为本发明的一种优选方案，所述步骤D至步骤H通过清分规则插件实现，清分规则插件中设置有清分规则表；进出站交易数据映射到所述清分规则表中的对应值，清分规则插件通过该值确定各影响因子的数值，并由此依次计算路径的被选概率、各段路的清分比例及收益。

与现有技术相比，本发明揭示的应用于轨道交通换乘领域的票务清分方法，可依据清分规则将运营收益合理地清分给相关的收益方。同时，可以通过分析历史数据，修正各影响因子的数值，使其趋近于真实情况。

【附图说明】

图1为本发明轨道交通换乘清分方法的流程图。

图2为实施例一中模型一的轨道换乘示意图。

图3为实施例一中模型二的轨道换乘示意图。

【具体实施方式】

以下结合附图及实施例对本发明做具体介绍。

实施例一

请参阅图1，本发明介绍了一种轨道交通换乘的票务清分方法，该方法创新性地设计和实现了多因素修订综合优选多路径算法。由于网络中同样两点间的经过路径不唯一，影响乘客实际出行路径选择的因素较多，多因素修订的综合优选多路径算法是建立在多路径算法基础上，以乘客出行选择因素作为修订依据。由于乘客对乘车路径的选择具有统计意义，因此，这一概率能够通过人为修正权重来不断满足实际的运营情况。

本发明的轨道交通换乘的票务清分方法包括如下步骤：

步骤0、获取进出站交易数据信息；通过终端设备或统计数据库获取乘客进站、出站的数据信息；数据信息包括进站站点、出站站点及票务金额。

步骤1、根据上述进出站交易数据涉及的两个车站，列出由进站站点至出站站点可实现的所有径路。

步骤2、在列出的径路中剔除迂回径路。

步骤3、影响乘客选择路径的因素包括乘车里程、换乘次数、换乘花费时间、发车密度、换乘步行时间、舒适性；根据影响乘客选择路径的因素，将各因素作为影响因子，根据影响因素的大小确定影响因子的权重；本实施例中，所述影响因子包括乘车里程因子、换乘次数因子、换乘花费时间因子、发车密度因子、换乘步行时间因子、舒适性因子；各因子的数值为仅考虑相应的影响因素选取对应路径的比率。

步骤4、判断是否需要修正影响因子；如需，转向步骤5，否则转向步骤6。

步骤5、分析历史数据，修正影响因子、各影响因子的数值及其权重。

步骤6、根据影响因子、影响因子的数值及其权重，确定可能选取路径中各路径的选取概率。本实施例中，选取概率为影响因子的加权平均数。当然，确定各路径的选取概率还可以有其他方法；如，选取概率的确定方法为累加各影响因子的数值。

步骤7、依据各路径的选取概率，得出全部可选择路径的被选概率。

步骤8、设置可接受的概率选取值，根据可接受的概率选取值，剔除被选概率小于所述概率选取值的径路；本实施例中，可接受的概率选取值大于10％。当然，可接受的概率选取值还可以为其他约定的数据，如5％；其值与可选择的路径的数目呈反比。例如，若可选择路径仅有两条，可接受的概率选取值便相对较大，可以为15％；若可选择路径有十条，可接受的概率选取值便相对较小，可以为4％。

步骤9、用未被剔除的路径参与清分，根据径路的被选概率、及各分段营运线路的里程所占比率计算出各相关路段票款的清分比例。

步骤10、按照该比例清分，计算出各段路的收益。

所述步骤3至步骤10通过清分规则插件实现，清分规则插件中设置有清分规则表；进出站交易数据映射到所述清分规则表中的对应值，清分规则插件通过该值确定各影响因子的数值，并由此依次计算路径的被选概率、各段路的清分比例及收益。

本发明揭示的应用于轨道交通换乘领域的票务清分方法，可依据清分规则将运营收益合理地清分给相关的收益方。同时，可以通过历史数据的积累进行分析，修正各影响因子的数值，使其趋近于真实情况。

另外，本发明设计了清分规则插件，当发生列车运行路径调整、新增线路和站点、换乘条件改变等路径拓扑结构变化，或各种影响乘客选择路径的因素改变时，可以重新调用清分规则插件，重新生成新条件下的清分规则表，将各种条件的动态变化，以静态表的形式进行反映，在相应的处理过程中将每笔乘客的进出站交易数据映射到清分规则表中的对应值，获得其精确的收益划分比例，并提高清分处理性能；同时，较好地解决了路网的动态变化所造成的解耦的复杂性、稳定性问题。

以下通过两个简单的模型，介绍本发明的原理。

【模型一】

请参阅图2，乘客由站点A通往站点B，站点A位于线路L0上，站点B位于线路L1上。乘客需要在线路L0与线路L1的交接处站点A’换乘，由于站点A’位于线路L1与线路L2的交接处，因此，乘客可以换乘线路L1或者线路L2。

由站点A通往站点B可行路径有三条，分别为：AA’C1B’B段、AA’D1B’B段、AA’E1B’B段。本模型中，线路L0、L1、L2发车密度、换乘步行时间、舒适性均相似，在站点A’、B’所需的换乘花费时间也无不同。因此，考虑的因素主要有换乘次数及乘车里程，相应的影响因子为乘车里程因子、换乘次数因子。

由图2可知，如果乘客在站点A’选择换乘线路L2(即通过AA’D1B’B段或AA’E1B’B段到达站点B)均需要换乘两次(分别于站点A’、站点B’)，且均需要乘12站；而如果乘客在站点A’选择换乘线路L1，通过AA’C1B’B段到达站点B，仅需要换乘一次(于站点A’)，且仅需乘6站。

根据以上因素，确定乘车里程因子及换乘次数因子。AA’D1B’B段、AA’E1B’B段的乘车里程因子及换乘次数因子均为0，AA’C1B’B段的乘车里程因子及换乘次数因子均为100％。由此，确定由站点A至站点B的收益方应为AA’C1B’B段上所涉及的各站点、及上述各站点中相邻两站点间的单元线路(即分段营运线路)。再通过各分段营运线路的里程占站点A至站点B总里程的比率计算出各分段营运线路的收益。

【模型二】

请参阅图3，乘客由站点A通往站点B，站点A位于线路L3上，站点B位于线路L4及L5的交接处。乘客需要在线路L3、线路L4与线路L5的共同交接处(即站点A’)换乘，由于站点A’位于线路L3、线路L4与线路L5的共同交接处，因此，乘客可以换乘线路L4或者线路L5。

由站点A通往站点B可行路径有两条，分别为：AA’C2B段、AA’D2B段。本模型中，由图3可知，如果乘客在站点A’选择换乘线路L4，即通过AA’D2B段到达站点B，需要换乘一次(于站点A’)，乘8站到达；而如果乘客在站点A’选择换乘线路L5，通过AA’C2B段到达站点B，同样需要换乘一次(于站点A’)，且同样需乘8站。因此，乘车里程因子、换乘次数因子对两条路径的影响力相同，可以不予考虑。为描述方便，换乘线路L4的方案称为方案1，换乘线路L5的方案称为方案2。

如果其他因素，如线路L4、L5的发车密度、舒适性、在站点A’的换乘花费时间均相似，则可以认为两种换乘的收益方平均分摊。

但，若上述因素有差异，如线路L4、L5发车密度、换乘花费时间、舒适性差别较大，则需要予以考虑。根据上述因素，方案1的发车密度因子、换乘花费时间因子、舒适性因子分别为20％、60％、40％，相应的方案2的发车密度因子、换乘花费时间因子、舒适性因子分别为(100％-20％＝)80％、(100％-60％＝)40％、(100％-40％＝)60％(由于两方案相同因子的和为100％)。发车密度因子、换乘花费时间因子、舒适性因子的权重分别为4、3、3，则方案1及方案2的被选概率分别为([20％*4+60％*3+40％*3]/[4+3+3]＝)38％、([80％*4+40％*3+60％*3]/[4+3+3]＝)62％。上述概率均大于10％(本模型的可接受概率选取值为10％)，予以保留。

再通过各分段营运线路的里程占站点A至站点B总里程的比率计算出各分段营运线路的清分比例，由此计算出各段路的收益。

实施例二

本实施例与实施例一的区别在于，本实施例中，实施例一中的步骤4、步骤5换为步骤4-5：每隔设定的时间或增加线路的情况修正影响因子、各影响因子的数值及其权重。如经过一个月的时间，或者当有新增线路开始营运的时候，调整影响因子的数值。

以上实施例仅用以说明而非限制本发明的技术方案。不脱离本发明精神和范围的任何修改或局部替换，均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。

Claims

1.一种轨道交通换乘的票务清分方法，包括获取进出站交易数据的步骤，其特征在于，该方法还包括如下步骤：

B、在列出的径路中剔除迂回径路；

H、按照该比例清分，计算出各段路的收益。

2.如权利要求1所述的票务清分方法，其特征在于，所述方法还包括步骤I、分析历史数据，修正影响因子、各影响因子的数值及其权重。

3.如权利要求2所述的票务清分方法，其特征在于，所述步骤I还包括判断是否需要修正影响因子的步骤。

4.如权利要求2所述的票务清分方法，其特征在于，所述步骤I每隔设定的时间段自动运行，实时修正影响因子、各影响因子的数值及其权重。

5.如权利要求1或2或3或4所述的票务清分方法，其特征在于，所述影响乘客选择路径的因素包括乘车里程、换乘次数、换乘花费时间、发车密度、换乘步行时间、舒适性中的一种或多种。

6.如权利要求5所述的票务清分方法，其特征在于，所述影响因子包括乘车里程因子、换乘次数因子、换乘花费时间因子、发车密度因子、换乘步行时间因子、舒适性因子中的一个或多个；各因子的数值为仅考虑相应的影响因素选取对应路径的比率。

7.如权利要求1或2或3或4所述的票务清分方法，其特征在于，所述步骤D各路径的选取概率为各影响因子的加权平均数。

8.如权利要求1或2或3或4所述的票务清分方法，其特征在于，所述可接受的概率选取值大于5％。

9.如权利要求1或2或3或4所述的票务清分方法，其特征在于，所述步骤D至步骤H通过一清分规则插件实现，清分规则插件中设置有清分规则表；进出站交易数据映射到所述清分规则表中的对应值，清分规则插件通过该值确定各影响因子的数值，并由此依次计算路径的被选概率、各段路的清分比例及收益。