CN100592057C - 车辆电动助力转向***试验装置 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆工程测试设备技术领域，具体涉及一种模拟车辆运行实际工况下，对EPS进行助力特性和控制策略等相关研究并且检测车辆电动助力转向***转向助力效果及安全性的试验装置。包括转向前轮与悬架集成***、机械转向***、机械转向结构安装台架、交流电动机控制器、电流传感器、扭矩传感器、车速传感器、数据采集***和数控电液伺服试验***，其特征在于：设置了车轮动力输入机构、转向回正模拟机构，以及载荷均分加载机构；本发明可以在实验室内对车辆转向***的受力状况进行较精确模拟，能够反映车辆载荷、路面状况、车轮定位参数、悬架***、轮胎特性、车辆速度等因素对转向***受力的影响。

Description

车辆电动助力转向***试验装置

技术领域

本发明属于车辆工程测试设备技术领域，具体涉及一种模拟车辆运行实际工况下，对EPS进行助力特性和控制策略等相关研究并且检测车辆电动助力转向***转向助力效果及安全性的试验装置。

背景技术

电动助力转向***(EPS：Electric Power Steering System)不同于传统的液压助力转向***(HPS：Hydraulic Power Steering System)和电控液压助力转向***，它不需要复杂的机械和液压控制，具有节能、环保和改善汽车操纵性能等诸多优点，受到许多学者的关注，成为现代汽车转向***研究和开发的热点。其***原理框图如图1所示。

驾驶员转动方向盘1，转向输入轴2带动方向盘扭矩传感器3，扭矩传感器把测量的扭矩信号转化为电信号传给EPS***的控制器9，控制器9根据车速信号12′、方向盘扭矩信号13′，按照助力特性曲线计算出电动机的理想助力电流16，在ECU9的驱动下，助力电动机8提供合适的助力扭矩。同时，ECU根据发动机转速信号14对电磁离合器10进行断开和结合控制。当电磁离合器10处于结合状态时，电动机的助力扭矩在减速器4的作用下减速增扭加载到转向输出轴15上，和驾驶员的转向力矩一起完成转向操作。

在EPS设计与开发过程中，需要在下面几个方面进行研究：在车辆实际运行状况下(也就是车辆转向力矩实际变化规律情况下)，根据车辆的一些参数确定助力特性曲线、比较不同控制策略的控制效果、对转向***参数进行匹配设计等，这些研究最后都需要实验进行验证。因此，设计台架试验是十分必要的。

但现有的试验装置难以精确模拟车辆实际行驶状态下转向回正力矩、转向***阻力矩的变化规律。《汽车工程》2004(Vol.26)No.5《电动助力转向***控制的台架试验研究》一文中在台架设计部分用两只螺旋弹簧安装在转向器横拉杆两端，一旦转动方向盘，一侧弹簧被压缩，转向负荷随着转向盘转角的变化而变化。文中所描述的电动助力转向试验装置，方向盘的转动阻力矩与回正力矩由安装在转向器横拉杆两端的螺旋弹簧压缩与拉伸所产生的弹簧力来进行粗略模拟，如附图2所示。当转动方向盘1后，齿条6在驾驶员转向力矩和电动机助力矩的联合作用下水平运动，使弹簧17变形，从而给转向***施加一个反作用力，以模拟车辆转向过程中的主要的阻力矩与回正力矩。其缺点显而易见，汽车行驶过程中，行驶速度、路面状况、载荷、前轮定位角参数以及悬架参数等对方向盘应施加的助力扭矩和回正力矩的大小都有着非常重要的影响。文中提到的试验装置对这些因素均没有考虑到，就无从考察这些因素对EPS助力效果的影响以及研究EPS失稳的机理。

国家发明专利200410013398.9中对弹簧加载力的方式进行了改进，提出由阻力伺服电机来模拟汽车车轮对转向输出轴的阻力。如附图3所示，由阻力伺服电动机18代替了弹簧17。进行EPS***的相关试验时，控制***控制伺服电机励磁电流的大小，从而改变整个转向***转向阻力的大小。这个装置一定程度上模拟了车辆实际行驶过程的转向阻力、回正力矩大小。但是，模型过度简化：忽略地面切向力对轮胎侧偏特性的影响；忽略载荷变化对轮胎侧偏特性的影响以及轮胎回正力矩的影响；忽略悬架的作用。

这些简化使试验装置无法反映转向时阻力矩和回正力矩的变化规律，而且也不能反映速度、载荷、路况变化以及轮胎特性变化对EPS***性能的影响。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种能较精确模拟车辆实际行驶过程中转向阻力矩和回正力矩变化规律的电动助力转向试验装置，该试验装置可以用来考察车辆行驶速度、路面状况、载荷、前轮定位角参数以及悬架参数对EPS助力效果的影响，以便开展对EPS的助力特性规律、EPS的控制策略以及EPS失稳机理进行研究。

车辆电动助力转向***试验装置，包括转向前轮与悬架集成***、机械转向***、机械转向结构安装台架、交流电动机控制器、电流传感器、扭矩传感器、车速传感器、数据采集***和数控电液伺服试验***，其特征在于：设置了车轮动力输入机构、转向回正模拟机构、载荷均分加载机构以及转向回正模拟机构限位导向机构；所述的转向回正模拟机构，包括：测试扭矩拉力弹簧、连接座、中间支撑轴、调节螺栓、履带、球轴承、压力球轴承、直立转轴、滚动套筒、支撑盆架、支撑套、弹簧连接内盘、弹簧连接外盘、端支撑轴；其中球轴承位于所述直立转轴下端，并压紧在连接座的轴孔下端面；压力球轴承套在所述直立转轴上，通过所述直立转轴上的螺栓压紧在连接座的轴孔上端面；通过螺栓把弹簧连接外盘压紧在连接座的上端面上；弹簧连接内盘套在所述直立转轴上，4根所述测试扭矩拉力弹簧两端分别钩在弹簧连接内、外盘上；所述支撑套，下端面位于弹簧连接内盘的上面，上端面位于支撑盆架的底部下端面，通过所述直立转轴最上端的螺栓使支撑盆架压紧在所述支撑套上；滚动套筒穿过中间支撑轴，中间支撑轴的两端穿过支撑盆架的端面孔；两个所述端支撑轴分别位于支撑盆架的两端，通过连接在支撑盆架支架上的调节螺栓定位；所述选定模拟不同表面附着系数的路面的不同表面粗糙度的履带覆盖在10个所述滚动套筒上，通过两端的所述端支撑轴调节所述履带的松紧；转向回正模拟机构位于汽车轮胎与激振头之间，所述履带安装在转向回正模拟机构的支撑辊子上，转向回正模拟机构的所述的4根所述测试扭矩拉力弹簧均匀地分布在所述直立转轴的四周；所述的载荷均分加载机构包括：载荷均分梁及放置其上的加载箱，加载箱下端的连接盘和载荷均分梁的连接盘通过螺栓紧固连接；所述的车轮动力输入机构采用了万向连轴器，采用减速器和链轮传动结构两级减速；所述转向回正模拟机构限位导向机构包括导向架、导向球轴承、轴、定位板；导向架通过螺栓紧固在龙门架的基座上，定位板通过螺栓固定在激振器头连接盘的下端面，两个所述轴分别穿过定位板的长形螺栓孔；所述两个导向球轴承分别位于两个轴靠近导向架的一头；调节两个所述轴的位置使导向架的导向柱处于两个导向球轴承的中间，所述导向球轴承与导向柱之间的间隙为0.1mm；载荷均分加载机构经尼龙衬套穿过龙门架的横梁，用螺栓把左悬架分别和载荷均分加载机构的左基座以及左悬架支架的上端相连接。左悬架支架的下端和转向回正模拟机构的下端连接盘铰接；所述转向回正模拟机构的下端连接盘通过螺栓和数控电液伺服试验***中的激振头连接盘相连接，轮胎垂直放置在转向回正模拟机构的所述履带上，所述车轮动力输入机构的驱动轴通过平键和螺栓与轮胎的轴孔连接；右悬架的下端通过螺栓和轮胎的悬架基座连接，右悬架的上端和载荷均分加载机构的右基座用螺栓连接，台架通过地脚螺栓安装在龙门架的基座上，所述车轮动力输入机构的电动机通过螺栓安装在台架的支架上；数控电液伺服试验***通过地脚螺栓安装在龙门架的基座上，并位于转向回正模拟机构的连接盘下端。

所述的车轮动力输入机构，其包括：调速电动机、调速电机控制器、所述减速器、小链轮、链条、大链轮、支撑座、所述万向连轴器；调速电动机经减速器动力输出，小链轮通过平键与减速器的输出轴相连，并经过链条与万向连轴器一端的大链轮相连，所述万向连轴器通过支撑座用螺栓固定在台架上；万向连轴器的另一端通过平键和螺栓与轮胎轴孔相连。

所述的车辆电动助力转向***试验装置，设置了转向回正模拟机构限位导向机构，其包括：导向架、导向球轴承、轴、定位板；导向架通过螺栓紧固在龙门架的基座上，定位板通过螺栓固定在激振头连接盘的下端面，两个轴分别穿过定位板的长形螺栓孔；两个导向球轴承分别位于两个轴的一头；调节两个轴的位置使导向架的导向柱处于两个导向球轴承的中间，导向球轴承与导向柱之间的间隙为0.1mm。

本发明提供了车辆电动助力转向***试验研究装置，包括转向前轮与悬架集成***、机械转向***、机械转向结构安装台架、交流电动机控制器、电流传感器、扭矩传感器、车速传感器、数据采集***和数控电液伺服试验***。本发明特征在于：设置了车轮动力输入机构，以提供试验需要的运行速度，考察速度对EPS的影响；设置了转向回正模拟机构，以模拟车辆转向过程中路面提供给转向***的转向阻力矩和回正力矩；设置了载荷均分加载机构，以模拟车轮定位参数、悬架参数、载荷对回正力矩的影响。

所述的转向回正模拟机构，如附图6所示，位于汽车轮胎与激振头之间，转向回正模拟机构具有承载轮胎负荷、提供路面阻力回正力矩、模拟不同路面的功能。其按照不同的试验对路面等级选择的要求，选定相应表面粗糙度的履带，安装在转向回正模拟机构的支撑辊子上，不同表面粗糙度的履带可以模拟不同表面附着系数的路面。转向回正模拟机构的四根测扭矩弹簧均匀地分布在转轴的四周，当转动方向盘时，轮胎转动一定角度与履带表面有产生了摩擦力矩，这个摩擦力矩使四根测扭矩弹簧发生拉伸变形，转向回正模拟机构对轮胎产生了回正力矩，此时得到的回正力矩即为路面能提供给轮胎的最大回正力矩。

所述的载荷均分加载机构，如附图7所示，其包括：载荷均分梁57及放置其上的加载箱56。载荷均分梁57将加载箱56的负载平均分配到试验装置的汽车悬架上，保持了试验装置***的稳定。同时，该载荷均分梁57可以保证轮胎主销的后倾角、内倾角及轮胎的外倾角。前轮定位参数从结构上可以得到保证，试验时，可以精确的反映出汽车转向过程中载荷对回正力矩的影响。

所述的转向回正模拟机构限位导向机构，该机构既限制了激振器伸缩轴在工作过程中的自由转动，又保证了转向回正模拟机构与轮胎及加载装置可以沿导向柱上下***。该机构保证了轮胎转向过程中回正力矩的准确测量。

所述的车轮动力输入部分采用了万向连轴器，弥补了轮胎在转动过程中电动机与轮胎距离的改变，以及轮胎相对于电动机角度的改变。采用减速器和链轮传动结构两级减速，实现了速度在大范围内可调，其速度范围为0～100Km/h，能满足车辆转向试验的速度要求。

工作时：

车轮动力输入电动机在交流电动机控制器的控制下，车轮动力输入机构以及万向连轴器与转向前轮的滚动轴相连，给车轮提供动力，交流电机控制器可以根据试验的要求对车轮转速进行调整，车轮转速通过车速传感器进行测量，其值送给***的数据采集卡。调整载荷加载机构中配重的重量，可以对车辆加载重量进行调整，整个加载重量通过悬架***加载到转向前轮。根据物体之间力是相互的特性，转向回正模拟机构模拟当汽车转向时地面相对于轮胎所产生的阻力矩来使车轮回正，以及车辆在低速重载转向时车辆载荷所产生的重力回正力矩。选择具有不同粗糙度的履带和调整数控电液伺服试验***激振头的振动幅度和频率，模拟不同等级的试验路面。扭矩传感器位于机械转向***的转向轴上，用于测量驾驶员的转动力矩。计算机通过数据采集卡采集力传感器、电流传感器、车速传感器、转矩传感器等数据，并通过相应的软件进行处理和显示，获取测试结果。

本发明可以在实验室内对车辆转向***的受力状况进行较精确模拟，能够反映车辆载荷、路面状况、车轮定位参数、悬架***、轮胎特性、车辆速度等因素对转向***受力的影响。利用本发明可以在仿真环境下，进行各种实车状况下不同EPS软硬件调试，研究EPS***的助力特性规律、研究不同控制策略的控制效果、并对控制策略进行评估和优化、对EPS进行参数匹配；同时，研究EPS***故障机理。

与现有的试验装置相比，本发明具有以下优点：

1、考虑到悬架和轮胎的特性参数对转向***力矩的影响作用，载荷均分加载机构不但能完成车辆载荷加载功能，而且可保证车辆前轮的定位参数，从而使试验装置能够较精确反映出载荷对回正力矩的影响。

2、车轮动力输入机构能够提供试验要求的车辆速度，从而试验装置就可以较精确反映出车辆速度对EPS***的影响。

3、转向回正模拟机构能够模拟不同等级路面对EPS的性能影响，同时较精确模拟不同载荷、速度、路面状况下转向阻力矩和回正力矩的大小。

附图说明

图1为电动助力转向***示意图；

图2为现有的电动助力转向***及弹簧加载***结构示意图；

图3为现有的电动助力转向***及阻力伺服电机加载***结构示意图；

图4为车辆电动助力转向***研究测试实验台架结构示意图；

图5为车辆电动助力转向***研究测试实验台架装配示意图；

图6为转向回正模拟机构示意图。其中图6(a)为正视图，图6(b)为俯视图。

图7为载荷均分加载机构示意图。其中图7(a)为正视图，图7(b)A-A截面方向视图。

图8为动力输入装置结构示意图。

图9为滚动台限位导向机构示意图。其中图9(a)为正视图，图9(b)为左视图。

1方向盘；2转向输入轴；3方向盘扭矩传感器；4减速器；5齿轮；6齿条；7横拉杆；8助力电动机；9控制器；10电磁离合器；11电磁离合器控制信号；12车速传感器；12’车速信号；13’方向盘扭矩信号；14发动机转速信号；15转向输出轴；16理想助力电流；17弹簧；18阻力伺服电动机；19动力输入***；20扭矩测量滚动台；21数控电液伺服试验***；22数据采集卡；23计算机；24′助力电动机电流信号；25′车辆前轮载荷信号；26′方向盘转角信号；26角度传感器；27′位移信号；28载荷加载装置；29轮胎悬架***；30龙门架；31载荷均分加载机构；32尼龙衬套；33左悬架34左悬架支架；35转向回正模拟机构；36滚动台限位导向机构；37数控电液伺服试验***.38台架；39动力输入机构；40轮胎；41右悬架；42测试扭矩拉力弹簧；43连接座；44中间支撑轴；45调节螺栓；46履带；47球轴承；48压力球轴承；49直立转轴；50滚动套筒；51支撑盆架；52支撑套；53弹簧连接内盘；54弹簧连接外盘；55端支撑轴；56加载箱；57载荷均分梁58调速电动机；59调速电机控制器；60减速器；61小链轮；62链条；63大链轮；64支撑座；65万向连轴器；66导向架；67导向球轴承；68轴；69定位板

具体实施方式

下面结合附图和实例对本发明作进一步详细的说明。

本发明的总体结构示意图如附图4所示。

数据采集卡22插在计算机23的插槽内，采集多路传感器信号，并进行相应的转换处理。采集的传感器信号有：车速信号12′、方向盘转矩信号13′、助力电动机电流信号24′、车辆前轮载荷信号25′和方向盘转角信号26′、位移信号27′。

车速信号12′由车速传感器12测量得到，该传感器位于车轮轴上。该信号是确定电动机理想助力扭矩的关键信号之一。

方向盘转矩信号13′由位于转向轴上的扭矩传感器3测量得到，它可测量驾驶员转向过程中所施加的转矩大小。该信号是确定电动机理想助力扭矩的又一关键信号。

助力电动机电流信号24′由外挂式霍尔电流传感器测量，它可测量电动助力转向***的助力电动机电流的大小，提供一个与电机电流成比例的电压信号。

车辆前轮载荷信号25′由数控电液伺服试验***21内的力传感器信号测量得到，表示加载到车辆转向前轮的车辆载荷。

角度传感器26，位于方向盘1上，用于测量驾驶员的转动角度，向数据采集卡22提供驾驶员转角信号26′。

位移传感器，位于数控电液伺服试验***21的激振头上，采集转向前轮上下运动的距离，向数据采集卡22提供位移信号27。

计算机23根据数据采集卡采集的车辆运行速度信号，计算发动机转速信号，通过数据采集卡向EPS控制器9传送发动机转速信号14，使EPS能够正常工作。

EPS控制器9采集来自方向盘扭矩传感器3的扭矩信号13′、车速信号12′，根据合理的助力特性曲线决定助力电动机理想助力电流16的大小和方向，根据数据采集卡输出的发动机转速信号14以及产生的电磁离合器控制信号11，控制电磁离合器断开、结合。

试验前，根据试验要求调整载荷加载装置28内的配重达到试验要求，并调整动力输入***19中的电动机至规定速度。试验开始后，信号采样分析***自动启动。采样***的PC机监视试各传感器的信号变化。一旦转动方向盘，轮胎绕主销作相应的偏转，扭矩测量滚动台20的四根测试扭矩拉力弹簧被拉紧，转向阻力矩随着转向盘转角的变化而变化，直至达到该行驶工况下所能达到的最大值。随着转向盘转角的增加，转向盘转矩信号逐渐增大，当超过助力门限值时，电控***指令电动机开始助力，由EPS***控制器根据方向盘转矩信号、车辆行驶速度，按照助力特性曲线进行查表确定电动机的工作电流大小，即助力电动机的理想助力电流。控制器不断采集助力电动机的电流信号与理想助力电流进行比较，采用适当的控制策略使电动机实际电流快速、小超调的达到理想助力电流值。当一个转向周期结束后，采样分析***会绘制出转向盘转矩、转角以及助力电流随车轮载荷、行驶路况和车辆行驶速度的变化曲线。进而分析电动助力转向***的助力效果、助力特性曲线、回正力矩的变化情况。

附图5所示的试验装置机械部分包括：龙门架30、载荷均分加载机构31、尼龙衬套32、左悬架33、左悬架支架34、转向回正模拟机构35、滚动台限位导向机构36、数控电液伺服试验***37、台架38、动力输入机构39、轮胎40、右悬架41。

龙门架30水平的放置在地面上，载荷均分加载机构31经尼龙衬套32穿过龙门架的横梁，用螺栓把左悬架33分别和载荷均分加载机构31的左基座以及左悬架支架34的上端相连接。左悬架支架34的下端和转向回正模拟机构35的连接盘铰接。转向回正模拟机构35的下端连接盘通过螺栓和数控电液伺服试验***37中的激振头连接盘相连接，轮胎40垂直放置在转向回正模拟机构35的履带上，动力输入机构39的驱动轴通过平键和螺栓与轮胎的轴孔连接。右悬架41的下端通过螺栓和轮胎40的悬架基座连接，右悬架的上端和载荷均分加载机构31的右基座用螺栓连接。台架38通过地脚螺栓安装在龙门架30的基座上，动力输入机构39的电动机通过螺栓安装在台架38的支架上。数控电液伺服试验***37通过地脚螺栓安装在龙门架30的基座上，并位于转向回正模拟机构35的连接盘下端。

试验前，安装调试转向回正模拟机构35，其结构如附图6所示。包括：测试扭矩拉力弹簧42、连接座43、中间支撑轴44、调节螺栓45、履带46、球轴承47、压力球轴承48、直立转轴49、滚动套筒50、支撑盆架51、支撑套52、弹簧连接内盘53、弹簧连接外盘54、端支撑轴55。

球轴承47位于直立转轴49下端，并压紧在连接座43的轴孔下端面。压力球轴承48套在直立转轴49上，通过其上的螺栓压紧在连接座43的轴孔上端面。通过螺栓把弹簧连接外盘54压紧在连接座43的上端面上。弹簧连接内盘53套在直立转轴49上，4根测试扭矩拉力弹簧42两端分别钩在弹簧连接内、外盘上。4个支撑套52，下端面位于弹簧连接内盘53的上面，上端面位于支撑盆架51的底部下端面。通过直立转轴49最上端的螺栓使支撑盆架51压紧在4个支撑套52上。滚动套筒50穿过中间支撑轴44，中间支撑轴44的两端穿过支撑盆架51的端面孔。两个端支撑轴55分别位于支撑盆架51的两端，通过连接在支撑盆架51支架上的调节螺栓45定位。履带46覆盖在10个滚动套筒50上，通过两端的端支撑轴55调节履带的松紧。

履带46是一条无接头环形橡胶带，环形带表面进行了喷涂处理，用以模拟不同摩擦系数的路面。

载荷均分加载机构如附图7所示，包括：加载箱56、载荷均分梁57。加载箱56下端的连接盘和载荷均分梁57的连接盘通过螺栓紧固连接。

动力输入机构如附图8所示，包括：调速电动机58、调速电机控制器59、减速器60、小链轮61、链条62、大链轮63、支撑座64、万向连轴器65。调速电动机58经减速器60动力输出，小链轮通过平键与减速器60的输出轴相连，并经过链条与万向连轴器65一端的大链轮63相连，万向连轴器65通过支撑座64用螺栓固定在台架38上。万向连轴器65的另一端通过平键和螺栓与轮胎轴孔相连。

滚动台限位导向机构如附图9所示，包括：导向架66、导向球轴承67、轴68、定位板69。导向架66通过螺栓紧固在龙门架30的基座上，定位板69通过螺栓固定在激振器头连接盘的下端面，两个轴68分别穿过定位板69的长形螺栓孔并通过螺帽紧固。导向球轴承67位于轴68的一头，通过台阶面进行定位，用螺栓紧固。调节两个轴68的位置使导向架66的导向柱处于两个导向球轴承的中间，使导向球轴承与导向柱之间的间隙为0.1mm。

本发明用于研究汽车EPS的助力特性规律、研究不同控制策略的控制效果、并对控制策略进行评估和优化、对EPS进行参数匹配；同时，研究EPS***故障机理。调节轮胎定位参数，可以研究车辆结构参数变化对EPS性能的影响；调节加载箱质量、电动机转速，可以研究载荷、速度变化对EPS性能的影响；调节履带的表面摩擦系数、激振头的激振频率和幅度，可以研究路面干扰对EPS性能的影响。

Claims (2)

1.车辆电动助力转向***试验装置，包括转向前轮与悬架集成***、机械转向***、机械转向结构安装台架、交流电动机控制器、电流传感器、扭矩传感器、车速传感器、数据采集***和数控电液伺服试验***，其特征在于：设置了车轮动力输入机构(39)、转向回正模拟机构、载荷均分加载机构以及转向回正模拟机构限位导向机构；所述的转向回正模拟机构，包括：测试扭矩拉力弹簧(42)、连接座(43)、中间支撑轴(44)、调节螺栓(45)、履带(46)、球轴承(47)、压力球轴承(48)、直立转轴(49)、滚动套筒(50)、支撑盆架(51)、支撑套(52)、弹簧连接内盘(53)、弹簧连接外盘(54)、端支撑轴(55)；其中球轴承(47)位于所述直立转轴(49)下端，并压紧在连接座(43)的轴孔下端面；压力球轴承(48)套在所述直立转轴(49)上，通过所述直立转轴(49)上的螺栓压紧在连接座(43)的轴孔上端面；通过螺栓把弹簧连接外盘(54)压紧在连接座(43)的上端面上；弹簧连接内盘(53)套在所述直立转轴(49)上，4根所述测试扭矩拉力弹簧(42)两端分别钩在弹簧连接内、外盘上；所述支撑套(52)，下端面位于弹簧连接内盘(53)的上面，上端面位于支撑盆架(51)的底部下端面，通过所述直立转轴(49)最上端的螺栓使支撑盆架(51)压紧在所述支撑套(52)上；滚动套筒(50)穿过中间支撑轴(44)，中间支撑轴(44)的两端穿过支撑盆架(51)的端面孔；两个所述端支撑轴(55)分别位于支撑盆架(51)的两端，通过连接在支撑盆架(51)支架上的调节螺栓(45)定位；所述选定模拟不同表面附着系数的路面的不同表面粗糙度的履带(46)覆盖在10个所述滚动套筒(50)上，通过两端的所述端支撑轴(55)调节所述履带(46)的松紧；转向回正模拟机构位于汽车轮胎与激振头之间，所述履带(46)安装在转向回正模拟机构的支撑辊子上，转向回正模拟机构的所述的4根所述测试扭矩拉力弹簧(42)均匀地分布在所述直立转轴(49)的四周；所述的载荷均分加载机构包括：载荷均分梁(57)及放置其上的加载箱(56)，加载箱(56)下端的连接盘和载荷均分梁(57)的连接盘通过螺栓紧固连接；所述的车轮动力输入机构(39)采用了万向连轴器，采用减速器和链轮传动结构两级减速；所述转向回正模拟机构限位导向机构包括导向架(66)、导向球轴承(67)、轴(68)、定位板(69)；导向架(66)通过螺栓紧固在龙门架(30)的基座上，定位板(69)通过螺栓固定在激振头连接盘的下端面，两个所述轴(68)分别穿过定位板(69)的长形螺栓孔；所述两个导向球轴承(67)分别位于两个轴(68)靠近导向架的一头；调节两个所述轴(68)的位置使导向架(66)的导向柱处于两个导向球轴承的中间，所述导向球轴承与导向柱之间的间隙为0.1mm；载荷均分加载机构(31)经尼龙衬套(32)穿过龙门架的横梁，用螺栓把左悬架(33)分别和载荷均分加载机构(31)的左基座以及左悬架支架(34)的上端相连接；左悬架支架(34)的下端和转向回正模拟机构(35)的下端连接盘铰接；所述转向回正模拟机构(35)的下端连接盘通过螺栓和数控电液伺服试验***(37)中的激振头连接盘相连接，轮胎(40)垂直放置在转向回正模拟机构(35)的所述履带(46)上，所述车轮动力输入机构(39)的驱动轴通过平键和螺栓与轮胎的轴孔连接；右悬架(41)的下端通过螺栓和轮胎(40)的悬架基座连接，右悬架的上端和载荷均分加载机构(31)的右基座用螺栓连接，台架(38)通过地脚螺栓安装在龙门架(30)的基座上，所述车轮动力输入机构(39)的电动机通过螺栓安装在台架(38)的支架上；数控电液伺服试验***(37)通过地脚螺栓安装在龙门架(30)的基座上，并位于转向回正模拟机构(35)的连接盘下端。

2.根据权利要求1所述的车辆电动助力转向***试验装置，其特征是所述的车轮动力输入机构(39)，其包括：调速电动机(58)、调速电机控制器(59)、所述减速器(60)、小链轮(61)、链条(62)、大链轮(63)、支撑座(64)、所述万向连轴器(65)；调速电动机(58)经减速器(60)动力输出，小链轮(61)通过平键与减速器(60)的输出轴相连，并经过链条与万向连轴器(65)一端的大链轮(63)相连，所述万向连轴器(65)通过支撑座(64)用螺栓固定在台架(38)上；万向连轴器(65)的另一端通过平键和螺栓与轮胎轴孔相连。

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