CN100523563C - 用于自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于自动变速器的控制装置，其中，ECU执行包括以下步骤的程序：当要求升档时(S100为是)，判定发动机转矩ET变化率ΔET＞阈值ΔET(1)是否成立(S120)；在发动机转矩ET变化率ΔET＞阈值ΔET(1)成立期间(S120为是)，当发动机转矩ET变化率ΔET＜阈值ΔET(2)成立时(S124为是)，增加恢复定时器TE(S126)；以及当恢复定时器TE＞阈值TE(1)时(S114为是)开始升档。

Description

用于自动变速器的控制装置

该非临时申请是基于2005年9月7日在日本专利局申请的日本专利申请No.2005-259182的，这里通过引用结合所述专利申请的全部内容。

技术领域

本发明涉及用于自动变速器的控制装置，具体地，涉及当动力源的输出轴转矩变化时延迟变速的开始的技术。

背景技术

根据加速踏板位置、车速等自动地进行变速的自动变速器通常是已知的。在所述的自动变速器中，通过由变速使得输出到车轮的转矩变化，从而使得车辆的行驶状态改变。变速所导致的行驶状态中的所述改变可能由乘客感觉为摇晃，不利地影响驾驶性能。因此在驾驶员操纵加速踏板时或在车速改变时进行变速并不总是适当的。已提出了相对于确定变速的定时延迟进行变速的定时的技术。

日本专利待审公开No.02-080850披露了一种当作出了连接动力换低档(power-on downshift)的判定时延迟用于进行变速的动力输入离合器的接合的变速控制装置。用于前述文献中所披露的车辆的自动变速器的这种变速控制装置，是基于具有由第一动力输入离合器和第二动力输入离合器切换的输入元件的行星齿轮型变速装置的。所述变速控制装置包括连接动力换低档确定单元和延迟单元，所述连接动力换低档确定单元用于判定连接动力换低档是否处于正在进行中，即，是否从由第二动力输入离合器与一个反作用力元件形成用制动器之间的接合所实现的较高档降档到由第一和第二动力输入离合器与单向离合器的接合所实现的较低档，所述延迟单元在连接动力换低档确定单元作出连接动力换低档的判定时延迟第一动力输入离合器的接合。即使在由第一和第二动力输入离合器与单向离合器的接合所实现的档位下，在发动机驱动期间第一动力输入离合器被分离，也可通过单向离合器的接合执行变速。另外，即使在发动机制动期间单向离合器被分离，也可通过第一动力输入离合器的接合实现变速。

根据前述文献中披露的变速控制装置，在从由第二动力输入离合器与一个反作用力元件形成用制动器之间的接合所实现的档位到由第一和第二动力输入离合器与单向离合器的接合所实现的下一档位的连接动力换低档期间，第一动力输入离合器的接合被延迟。因此，可排除第一动力输入离合器在单向离合器的接合之前被接合的情况。在其中驾驶员要求加速的连接动力换低档模式期间，可抑制处于分离状态的单向离合器和达到接合状态的第一动力输入离合器所导致的发动机制动器的作用。因此，可在没有任何大的变速冲击的情况下进行连接动力换低档。

前述文献中披露的变速控制装置仅进行相对于换档用变速判定的定时而设定的一段时间的延迟，并没考虑在变速判定之后可发生的发动机转矩的改变。如果刚好对应于设定时间的延迟进行变速的话，可能存在这样的情况，即，与已作出变速判定之后发动机转矩的变化无关的方式换档。如果在忽略变速判定之后发动机转矩的过渡变化进行变速的话，传输到车轮的转矩(自动变速器的输出轴转矩)将改变从而导致机动车加速度的突然变化。加速度的该突然变化可导致变速冲击。当在发动机转矩过渡性地改变并且施加于自动变速器的转矩不稳定的状态下进行变速时，将难于调节自动变速器的摩擦接合元件的接合压力以追随转矩的改变。在接合压力变得高于相对于输入转矩所需的情况(接合压力不能随着输入转矩的减小而减小的情况)下会发生变速冲击。在所有所述情况中都将降低驾驶性能。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种用于自动变速器的控制装置，所述控制装置能够抑制驾驶性能上的降低。

依照本发明，一种用于自动变速器的控制装置控制连接到动力源的自动变速器。该控制装置包括检测所述动力源的输出轴转矩的检测单元；以及控制单元，该控制单元控制所述自动变速器，使得当所述输出轴转矩的变化率满足第一预定条件时，延迟变速的开始，直到满足第二预定条件。

根据本发明的第一方面，当所述输出轴转矩的变化率满足第一预定条件时，延迟变速的开始，直到满足第二预定条件。例如，当满足了输出轴转矩的增加率大于第一预定增加率的条件时，延迟升档的开始，直到满足输出轴转矩的增加率小于第二预定增加率的条件。因此，可抑制在其中动力源的输出轴转矩倾向于增加的加速期间由升档导致的自动变速器的输出轴转矩(传输到车轮的转矩)的减少。因此，可抑制加速模式期间加速度的突然减小所导致的变速冲击的发生。另外，例如，当满足了输出轴转矩的减小率大于第一预定减小率的条件时，延迟升档的开始，直到满足输出轴转矩的减小率小于第二预定减小率的条件。因此，可抑制当动力源的输出轴转矩倾向于减小并且动力源的输出轴转矩不稳定时进行升档的情况。因此，可抑制由于在施加于自动变速器的转矩不稳定的状态下进行变速导致可能发生的变速冲击。因此，可提供一种能够抑制驾驶性能的降低的用于自动变速器的控制装置。

最好，所述控制单元控制所述自动变速器，使得当所述输出轴转矩的变化率满足所述第一预定条件时，延迟升档的开始，直到满足第二预定条件。

例如，根据本发明的该方面，当满足了输出轴转矩的增加率大于第一预定增加率的条件时，延迟升档的开始，直到满足输出轴转矩的增加率小于第二预定增加率的条件。因此，可抑制在其中动力源的输出轴转矩倾向于增加的加速期间由升档导致的自动变速器的输出轴转矩(传输到车轮的转矩)上的减少。因此，可抑制加速模式期间加速度的突然减小所导致的变速冲击的发生。另外，例如，当满足了输出轴转矩的减小率大于第一预定减小率的条件时，延迟升档的开始，直到满足输出轴转矩的减小率小于第二预定减小率的条件。因此，可抑制当动力源的输出轴转矩倾向于减小并且不稳定时进行升档的情况。因此，可抑制由于在施加于自动变速器的转矩不稳定的状态下的变速导致可能发生的变速冲击。因此，可抑制驾驶性能的降低。

更优选的是，所述第一预定条件包括所述输出轴转矩的增加率大于第一预定增加率的条件。所述第二预定条件包括所述输出轴转矩的增加率小于第二预定增加率的条件。

根据本发明的该方面，当满足了输出轴转矩的增加率大于第一预定增加率的条件时，延迟升档的开始，直到满足输出轴转矩的增加率小于第二预定增加率的条件。因此，可抑制在动力源的输出轴转矩倾向于增加的加速期间由升档导致的自动变速器的输出轴转矩(传输到车轮的转矩)的减少。因此，可抑制加速模式期间加速度的突然减小所导致的变速冲击的发生。因此，可抑制驾驶性能的降低。

更优选的是，降档控制单元如此控制所述自动变速器，即，当由于升档的延迟而导致在升档开始之前需要降档时，优先于升档而执行降档。

根据本发明的该方面，当动力源的输出轴转矩倾向于增加时，通过降档可进一步增加自动变速器的输出轴转矩(传输到车轮的转矩)以使得车辆加速。因此，优先于升档而执行降档。因此，可使得车辆进一步加速。所述车辆可如驾驶员所要求的那样被加速。因此，可抑制驾驶性能的降低。

更优选的是，所述第一预定条件包括所述输出轴转矩的减小率大于第一预定减小率的条件。所述第二预定条件包括所述输出轴转矩的减小率小于第二预定减小率的条件。

因此，根据该方面，当满足了输出轴转矩的减小率大于第一预定减小率的条件时，延迟升档的开始，直到满足输出轴转矩的减小率小于第二预定减小率的条件。因此，可抑制当动力源的输出轴转矩倾向于减小并且不稳定时进行升档的情况。因此，可抑制由于在施加于自动变速器的转矩不稳定的状态下的变速导致可能发生的变速冲击。因此，可抑制驾驶性能的降低。

附图说明

从以下结合附图所作出的本发明的详细描述中可更加明白本发明的前述和其他目的、特征、方面和优点。

图1是在用作本发明第一实施例所涉及的控制装置的ECU(电子控制单元)的控制下的动力传动系的示意图；

图2是变速器中的齿轮传动机构的轮廓图；

图3示出了变速器的操作表；

图4示出了变速器中液压(油压)回路的一部分；

图5是用作本发明第一实施例所涉及的控制装置的ECU所执行的控制程序的流程图；

图6和图7是分别示出了发动机转矩ET和变化率ΔET的转变的第一和第二时间图；

图8是用作本发明第二实施例所涉及的控制装置的ECU所执行的控制程序的流程图；

图9和图10是分别示出了发动机转矩ET和其变化率ΔET的转变的第三和第四时间图。

具体实施方式

在下文中将参照附图描述本发明的实施例。在下文中，相同的元件具有相同的附图标记。它们的名称和功能也是相同的。因此，将不重复对它们的详细描述。

第一实施例

下面将参照图1描述包含本发明第一实施例所涉及的控制装置的车辆。所述车辆为FF(前置发动机前轮驱动)车辆。包含本实施例所涉及的用于自动变速器的控制装置的车辆不局限于FF车辆。

所述车辆包括发动机1000、变速器2000、构成变速器2000的一部分的行星齿轮单元3000、构成变速器2000的一部分的油压回路4000、差速器5000、驱动轴6000、前轮7000以及ECU(电子控制单元)8000。

尽管将基于通过行星齿轮单元3000以分级的方式进行变速的变速器2000描述本实施例，但是变速器2000也可为CVT(无级变速器)。

发动机1000是在气缸的燃烧室中燃烧由从喷射器(未示出)喷入的燃料和空气构成的混合物的内燃机。气缸中的活塞被所述燃烧下推，从而使得曲轴转动。也可使用外燃机取代内燃机。另外，发动机1000可用旋转电机代替。

变速器2000通过执行期望的换档将曲轴的旋转速度转换为用于变速的期望的旋转速度。变速器2000的输出齿轮与差速器5000相啮合。

驱动轴6000通过花键配合与差速器5000相连接。动力通过驱动轴6000被传输到左右前轮7000。

车速传感器8002、变速杆8004的位置开关8005、加速踏板8006的加速踏板位置传感器8007、设在制动器踏板8008处的制动灯开关8009、油温传感器8010、输入轴速度传感器8012、输出轴速度传感器8014以及冷却剂温度传感器8016通过电气配线等与ECU8000相连接。

车速传感器8002从驱动轴6000的旋转检测车速，并将表示检测结果的信号传输到ECU8000。位置开关8005检测变速杆8004的位置，并且表示检测结果的信号被传输到ECU8000。对应于变速杆8004的位置自动地执行变速器2000的换档(即，自动形成档位)。另外，驾驶员可操作以选择其中驾驶员可任意地选择档位的手动变速模式。

加速踏板位置传感器8007检测加速踏板8006的位置，并将表示检测结果的信号传输到ECU8000。制动灯开关8009检测制动器踏板8008的踏下/松开(ON/OFF)状态，并将表示检测结果的信号传输到ECU8000。可代替制动灯开关8009提供检测制动器踏板8008的行程位置(长度)的行程传感器，或者除制动灯开关8009以外还提供所述行程传感器。

油温传感器8010检测ATF(自动变速器流体)的温度，并将表示检测结果的信号传输到ECU8000。

输入轴速度传感器8012检测变速器2000的输入轴旋转NI，并将表示检测结果的信号传输到ECU8000。输出轴速度传感器8014检测变速器2000的输出轴旋转NO，并将表示检测结果的信号传输到ECU8000。冷却剂温度传感器8016检测发动机1000的冷却剂的温度，并将表示检测结果的信号传输到ECU8000。

ECU8000基于从车速传感器8002、位置开关8005、加速踏板位置传感器8007、制动灯开关8009、油温传感器8010、输入轴速度传感器8012、输出轴速度传感器8014等以及储存在ROM(只读存储器)中的图和程序控制各种装置以使得车辆达到期望行驶状态。

在本实施例中，ECU8000根据基于输出轴旋转NO(车速)、加速踏板位置等参数产生的变速图(shift map)确定所要实现的变速速度。

下面将参照图2描述行星齿轮单元3000。行星齿轮单元3000与具有和曲轴相连接的输入轴3100的液力变矩器3200相连接。行星齿轮单元3000包括第一组行星齿轮机构3300、第二组行星齿轮机构3400、输出齿轮3500、固定于变速器壳体3600的B1制动器3610、B2制动器3620和B3制动器3630、C1离合器3640和C2离合器3650以及单向离合器F3660。

第一组行星齿轮机构3300是单小齿轮型行星齿轮机构。第一组行星齿轮机构3300包括太阳齿轮S(UD)3310、小齿轮3320、齿圈R(UD)3330以及行星架C(UD)3340。

太阳齿轮S(UD)3310与液力变矩器3200的输出轴3210相连接。小齿轮3320被转动地支撑在行星架C(UD)3340上。小齿轮3320与太阳齿轮S(UD)3310和齿圈R(UD)3330相接合。

齿圈R(UD)3330通过B3制动器3630被固定于变速器壳体3600。行星架C(UD)3340通过B1制动器3610被固定于变速器壳体3600。

第二组行星齿轮机构3400是拉维列奥克斯(Ravigneaux)类型行星齿轮机构。第二组行星齿轮机构3400包括太阳齿轮S(D)3410、短小齿轮3420、行星架C(1)3422、长小齿轮3430、行星架C(2)3432、太阳齿轮S(S)3440以及齿圈R(1)(R(2))3450。

太阳齿轮S(D)3410连接于行星架C(UD)3340。短小齿轮3420被转动地支撑在行星架C(1)3422上。短小齿轮3420与太阳齿轮S(D)3410和长小齿轮3430相接合。行星架C(1)3422与输出齿轮3500相连接。

长小齿轮3430被转动地支撑在行星架C(2)3432上。长小齿轮3430与短小齿轮3420、太阳齿轮S(S)3440以及齿圈R(1)(R(2))3450相接合。行星架C(2)3432与输出齿轮3500相连接。

太阳齿轮S(S)3440通过C1离合器3640与液力变矩器3200的输出轴3210相连接。齿圈R(1)(R(2))3450通过B2制动器3620被固定于变速器壳体3600，并且通过C2离合器3650被连接于液力变矩器3200的输出轴3210。齿圈R(1)(R(2))3450与单向离合器F3660相连接，并且在第一档的驱动期间不能转动。

单向离合器F3660被设置得与B2制动器3620平行。具体地，单向离合器F3660具有固定于变速器壳体3600的外圈(outer race)，以及通过转动轴连接于齿圈R(1)(R(2))3450的内圈。

图3是示出了各个离合器和制动器之间的操作状态关系的操作表。通过根据操作表中所示的组合操作每个制动器和每个离合器，实现了第一档到第六档的前进档以及倒档。

由于单向离合器F3660被设置得与B2制动器3620平行，因此在实现第一档(1ST)期间从发动机侧的驱动状态下(加速时)，不必使B2制动器3620接合，如操作表中所示的。

在第一档的驱动期间，单向离合器F3660限制齿圈R(1)(R(2))3450的转动。当进行发动机制动时，单向离合器F3660不限制齿圈R(1)(R(2))3450的转动。

具体地，在正常变速控制的驱动期间，通过C1离合器3640和单向离合器F3660的接合实现第一档。在正常变速控制的发动机制动期间，通过C1离合器3640和B2制动器3620的接合实现第一档。

在下文中将参照图4描述油压回路4000。图4仅示出了与本发明相关的油压回路4000的部分。油压回路4000包括油泵4004、主调节阀4006、手动阀4100、螺线管调制阀4200、SL1线性螺线管(在下文中，表示为SL(1))4210、SL2线性螺线管(在下文中，表示为SL(2))4220、SL3线性螺线管(在下文中，表示为SL(3))4230、SL4线性螺线管(在下文中，表示为SL(4))4240、SLT线性螺线管(在下文中，表示为SLT)4300以及B2控制阀4500。

油泵4004与发动机1000的曲轴相连接。通过曲轴的转动，油泵4004被驱动以产生油压。通过主调节阀4006调节油泵4004处产生的油压，从而产生主压力(line pressure)。

主调节阀4006将由SLT4300调节的节气门压力作为指示压力(pilotpressure)而作动。主压力通过主压力油路4010被供应到手动阀4100。主压力由SL(4)4240调节以供应到B3制动器3630。

手动阀4100包括***口4105。D范围压力油路4102和R范围压力油路4104的油压从***口4105中被排出。当手动阀4100的滑阀处于D位置(档位段)处时，主压力油路4010与D范围压力油路4102相通，从而油压被供应到D范围压力油路4102。此时，R范围压力油路4104与***口4105相通，从而R范围压力油路4104的R范围压力从***口4105中被排出。

当手动阀4100的滑阀处于R位置处时，主压力油路4010与R范围压力油路4104相通，从而油压被供应到R范围压力油路4104。此时，D范围压力油路4102与***口4105相通，从而D范围压力油路4102的D范围压力从***口4105中被排出。

当手动阀4100的滑阀处于N位置处时，D范围压力油路4102和R范围压力油路4104两者都与***口4105相通，从而D范围压力油路4102的D范围(速度段)压力和R范围压力油路4104的R范围压力都从***口4105中被排出。

供应到D范围压力油路4102的油压最终被供应到B1制动器3610、B2制动器3620、C1离合器3640和C2离合器3650。

供应到R范围压力油路4104的油压最终被供应到B2制动器3620。

螺线管调制阀4200将主压力调节为恒定值。由螺线管调制阀4200调节的油压(螺线管调制压力)被供给到SLT 4300。

SL(1)4210调节供应到C1离合器3640的油压。SL(2)4220调节供应到C2离合器3650的油压。SL(3)4230调节供应到B1制动器3610的油压。

SLT 4300响应于由加速踏板位置传感器8007所检测的基于加速踏板位置的来自ECU8000的控制信号，调节螺线管调制压力并产生节气门压力。节气门压力通过SLT油路4302被供应到主调节阀4006。节气门压力用作主调节阀4006的指示压力。

SL(1)4210、SL(2)4220、SL(3)4230和SLT 4300由从ECU8000传输的控制信号控制。

B2控制阀4500选择性地将来自于D范围压力油路4102和R范围压力油路4104中之一的油压供应到B2制动器3620。D范围压力油路4102和R范围压力油路4104与B2控制阀4500相连接。B2控制阀4500由从SL电磁阀(未示出)和SLU电磁阀(未示出)中供应的油压和弹簧的推力(作用力)控制。

当SL电磁阀关闭并且SLU电磁阀接通时，B2控制阀4500达到图4的左侧状态。在这种情况中，B2制动器3620被供给调节了D范围压力后的油压，其中，将从SLU电磁阀供应的油压作为指示压力。

当SL电磁阀接通并且SLU电磁阀关闭时，B2控制阀4500达到图4的右侧状态。在这种情况中，B2制动器3620被供以R范围压力。

在下文中将参照图5描述由用作本实施例所涉及的控制装置的ECU8000所执行的控制程序。

在步骤(在下文中，步骤简称为S)100，ECU8000判定是否存在升档要求。根据储存在ROM中的变速图和对变速杆8004的操作确定升档要求的存在。当存在升档要求时(S100为是)，控制进行到S102，否则(S100为否)，该处理结束。

在S102，ECU8000初始化延迟计时器TD、后备计时器TB以及增加标记FU。当要求升档时延迟计时器TD计数以延迟升档的开始。后备计时器TB计数以限制开始升档的延迟时间。增加标记FU被设定以用于确定发动机转矩(发动机1000的输出轴转矩)的变化趋势。通过初始化，延迟计时器TD、后备计时器TB以及增加标记FU都被设定为“0”。

在S104，ECU8000初始化恢复定时器TE。恢复定时器TE计数以确定升档是否将被开始。通过初始化，恢复定时器TE被设定为“0”。

在S106，ECU8000使得延迟计时器TD增加“1”。具体地，将“1”加到延迟计时器TD的先前值上以得出延迟计时器TD的当前值。

在S108，ECU8000判定是否存在降档要求。该判定是基于储存在ROM中的变速图和对变速杆8004的操作作出的。当存在降档要求时(S108为是)，控制进行到S200，否则(S108为否)，控制进行到S110。

在S110，ECU8000判定延迟计时器TD<阈值TD(1)是否成立。当延迟计时器TD<阈值TD(1)成立时(S110为是)，控制进行到S120，否则(S110为否)，控制进行到S112。

在S112，ECU8000判定增加标记FU是否为“0”。当增加标记FU为“0”时(S112为是)，控制进行到S300，否则(S112为否)，控制进行到S114。

在S114，ECU8000判定恢复定时器TE>阈值TE(1)是否成立。当恢复定时器TE>阈值TE(1)成立时(S114为是)，控制进行到S300，否则(S114为否)，控制进行到S116。

在S116，ECU8000使得后备计时器TB增加“1”。具体地，将“1”加到后备计时器TB的先前值上以得出后备计时器TB的当前值。

在S118，ECU8000判定后备计时器TB>阈值TB(1)是否成立。当后备计时器TB>阈值TB(1)成立时(S118为是)，控制进行到S300，否则(S118为否)，控制进行到S120。

在S120，ECU8000判定发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(1)是否成立(判定发动机转矩ET的增加率是否大于第一预定增加率)。

当发动机转矩ET增加时，发动机转矩ET变化率ΔET取正值。当发动机转矩ET减小时，发动机转矩ET变化率ΔET取负值。在本实施例中，阈值ΔET(1)为正值。

当发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(1)成立时(S120为是)，控制进行到S400，否则(S120为否)，控制进行到S122。

在S122，ECU8000判定增加标记FU是否为“1”。当增加标记FU为“1”时(S122为是)，控制进行到S124，否则(S122为否)，控制返回到S104。

在S124，ECU8000判定发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(2)是否成立(判定发动机转矩ET的增加率是否小于第二预定增加率)。在本实施例中，阈值ΔET(2)取正值。

当发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(2)成立时(S124为是)，控制进行到S126，否则(S124为否)，控制返回到S104。

在S126，ECU8000使得恢复计时器TE增加“1”。具体地，将“1”加到恢复计时器TE的先前值上以得出恢复计时器TE的当前值。之后，控制返回到S106。

在S200，ECU8000开始降档。之后，处理结束。在S300，ECU8000开始升档。之后，处理结束。在S400，ECU8000将增加标记FU设定为“1”。

在下文将对应于发动机转矩不增加的情况和发动机转矩增加的情况，描述基于上述结构和流程图的用作本实施例控制装置的ECU8000的操作。

<当发动机转矩不增加时>

当在车辆行驶期间要求升档时(S100为是)，初始化延迟计时器TD、后备计时器TB以及增加标记FU(S102)。另外，初始化恢复定时器TE(S104)。之后，增加延迟计时器TD(S106)。

当不需要降档(S108为否)并且延迟计时器TD<阈值TD(1)成立时(S110为是)，作出发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(1)是否成立的判定(S120)。

由于在本示例中发动机转矩不增加并且发动机转矩ET变化率ΔET≤阈值ΔET(1)成立(S120为否)，增加标记FU保持为“0”(保持为初始值)。因此，再次初始化恢复定时器TE(S122，S104为否)，并且增加延迟计时器TD(S106)。

由于在本示例中发动机转矩不增加并且发动机转矩ET变化率ΔET≤阈值ΔET(1)成立(S120为否)，因此，只要是不存在降档要求(S108为否)，就不进行变速而继续增加延迟计时器TD(S106)。增加标记FU保持为“0”。

当在不存在降档要求(S108为否)的情况下延迟计时器TD≥阈值TD(1)成立时(S110为否)，由于增加标记FU为“0”(S112为是)，因此开始升档(S300)。

因此，当发动机转矩没有增加时，相对于判定为存在升档要求的定时进行预定时间的延迟，之后开始升档。然而，在升档的延迟期间当存在降档要求时(S108)，优先开始降档(S200)。

<当发动机转矩增加时>

当在车辆行驶期间要求升档时(S100为是)，初始化延迟计时器TD、后备计时器TB以及增加标记FU(S102)。另外，初始化恢复定时器TE(S104)。之后，增加延迟计时器TD(S106)。

当不存在降档要求(S108为否)并且延迟计时器TD<阈值TD(1)成立时(S110为是)，作出发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(1)是否成立的判定(S120)。

由于在本示例中发动机转矩增加并且发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(1)成立(S120为是)，增加标记FU被设定为“1”(S400)。因此，再次初始化恢复定时器TE(S104)，并且增加延迟计时器TD(S106)。

在发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(1)成立期间(S120为是)，只要不存在降档要求(S108为否)，重复进行恢复定时器TE的初始化(S104)和延迟计时器TD的增加(S106)。

参照图6，当发动机转矩ET变化率ΔET减小并且发动机转矩ET变化率ΔET≤阈值ΔET(1)(S120为否)时，由于增加标记FU为“1”(S122为是)，因此作出发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(2)是否成立的判定(S124)。

当发动机转矩ET变化率ΔET≥阈值ΔET(2)成立时(S124为否)，再次初始化恢复定时器TE(S104)并且增加延迟计时器TD(S106)，与发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(1)的情况(S120为是)相同。

具体地，在发动机转矩ET变化率ΔET≥阈值ΔET(2)成立期间(S124为否)，只要不存在降档要求(S108为否)，重复进行恢复定时器TE的初始化(S104)和延迟计时器TD的增加(S106)。

参照图6，当发动机转矩ET变化率ΔET进一步减小并且发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(2)成立(S124为是)时，增加恢复定时器TE(S126)，之后，再次增加延迟计时器TD(S106)。

在发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(2)成立(S124为是)期间，只要不存在降档要求(S108为否)，重复进行恢复定时器TE的增加(S126)和延迟计时器TD的增加(S106)。

应该注意的是，如图6中的点划线所示的，当发动机转矩ET变化率ΔET再次增加使得发动机转矩ET变化率ΔET≥阈值ΔET(2)成立时(S120为是或S124为否)，初始化恢复定时器TE(S104)。

当在不存在降档要求(S108为否)的状态下延迟计时器TD≥阈值TD(1)时(S110为否)，由于增加标记FU为“1”(S112为否)，因此作出恢复定时器TE≥阈值TE(1)是否成立的判定(S114)。

如图6中的实线所示的，当作为发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(2)(S124为是)的继续的结果，恢复定时器TE>阈值TE(1)成立(S114为是)时，开始升档(S300)。

因此，当发动机转矩增加时，在发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(2)的状态的预定时间的持续期间，可延迟升档的开始。

因此，可抑制加速期间的升档使得变速器2000的输出轴转矩(传输到车轮的转矩)降低从而导致加速度的突然减小的情况。因此，可抑制变速冲击的发生。另外，可抑制由于升档使得加速度突然减小从而不允许依驾驶员所要求的加速(与驾驶员的要求相悖)的情况。

参照图7，当发动机转矩ET继续增加并且发动机转矩ET变化率ΔET≥阈值ΔET(2)成立时(S120为是或S124为否)，延迟计时器TD不增加而重复初始化(S104)。

因此，在发动机转矩ET变化率ΔET≥阈值ΔET(2)成立期间(S120为是或S124为否)，恢复定时器TE≤阈值TE(1)成立(S114为否)。

在这种情况中，后备定时器TB增加(S116)，并且作出后备定时器TB>阈值TB(1)是否成立的判定(S118)。当后备定时器TB≤阈值TB(1)时(S118为否)，只要发动机转矩ET变化率ΔET≥阈值ΔET(2)(S120为是或S124为否)，重复后备定时器TB的增加(S116)。

即使发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(2)(S124为是)，只要恢复定时器TE≤阈值TE(1)成立(S114为否)，也重复后备定时器TB的增加(S116)。

换句话说，在延迟计时器TD≥阈值TD(1)成立(S110为否)之后，只要升档或降档未开始，重复后备定时器TB的增加(S116)。

当后备定时器TB>阈值TB(1)时(S118为是)，开始升档(S300)。因此，即使发动机转矩ET变化率ΔET不满足开始升档的条件，也可在预定时间经过之后最终执行升档。因此，可抑制不能进行升档的情况。

应该注意的是，当在升档的延迟期间存在降档要求时(S108)，将优先进行降档(S200)。因此，可进一步增加变速器2000的输出轴转矩(传输到车轮的转矩)以增加加速度。车辆可如驾驶员所要求的那样被加速。

根据用作本实施例的控制装置的ECU，当发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(1)成立并且发动机转矩增加时，对于发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(2)的状态的预定时间的持续期间，延迟升档的开始。因此，可抑制加速期间的升档使得变速器2000的输出轴转矩(传输到车轮的转矩)减小从而导致加速度的突然减小的情况。因此，可抑制变速冲击。因此，可抑制驾驶性能的降低。

第二实施例

本发明第二实施例不同于第一实施例之处在于，当发动机转矩ET减小时延迟升档的开始。其余元件与第一实施例的相同。它们的功能也是相同的。因此，将不重复其详细描述。

在下文中将参照图8描述用作本实施例控制装置的ECU8000所执行的控制程序。除第一实施例中所述程序以外或者代替第一实施例中所述程序执行以下所述的程序。与第一实施例中那些步骤相似的步骤具有相同的标记。因此，将不重复其详细描述。

在S500，ECU8000初始化延迟计时器TD、后备计时器TB以及减小标记FD。减小标记FD被设定成用于确定发动机转矩(发动机1000的输出轴转矩)ET的变化趋势。通过初始化，延迟计时器TD、后备计时器TB以及减小标记FD都被设定为“0”。

在S502，ECU8000判定减小标记FD是否为“0”。当减小标记FD为“0”时(S502为是)，控制进行到S300，否则(S502为否)，控制进行到S114。

在S504，ECU8000判定发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(3)是否成立(判定发动机转矩ET的减小率是否大于第一预定减小率)。在本实施例中，阈值ΔET(3)为负值。

当发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(3)时(S504为是)，控制进行到S600，否则(S504为否)，控制进行到S506。

在S506，ECU8000判定减小标记FD是否为“1”。当减小标记FD为“1”时(S506为是)，控制进行到S508，否则(S506为否)，控制返回到S104。

在S508，ECU8000判定发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(4)是否成立(判定发动机转矩ET变化率ΔET是否小于第二预定减小率)。在本实施例中，阈值ΔET(4)为负值。

当发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(4)成立时(S508为是)，控制进行到S126，否则(S508为否)，控制返回到S104。在S600，ECU8000将减小标记FD设定为“1”。之后，处理结束。

在下文中将描述基于上述结构和流程图的用作本实施例控制装置的ECU8000的操作。

当在车辆行驶模式期间存在升档要求时(S100为是)，初始化延迟计时器TD、后备计时器TB以及减小标记FD(S500)。另外，初始化恢复定时器TE(S104)。之后，增加延迟计时器TD(S106)。在延迟计时器TD<阈值TD(1)成立期间(S110为是)，作出发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(3)是否成立的判定(S504)。

当发动机转矩不减小并且发动机转矩ET变化率ΔET≥阈值ΔET(3)时(S504为否)，在没有变速的情况下延迟计时器TD继续增加(S106)，与先前第一实施例中发动机转矩不增加的情况一样。减小标记FD保持为“0”。

当延迟计时器TD≥阈值TD(1)(S110为否)时，由于减小标记FD为“0”，因此开始升档(S300)。

因此，当发动机转矩不减小时，可在相对于判定存在升档要求的定时具有预定时间延迟的情况下开始升档。

当发动机转矩减小并且发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(3)时(S504为是)，减小标记FD被设定为“1”(S600)。之后，再次初始化恢复定时器TE(S104)。增加延迟计时器TD(S106)。

在发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(3)期间(S504为是)，重复进行恢复定时器TE的初始化(S104)和延迟计时器TD的增加(S106)。

参照图9，当发动机转矩ET变化率ΔET增加并且发动机转矩ET变化率ΔET≥阈值ΔET(3)成立时(S504为否)，由于减小标记FD为“1”(S506为是)，因此作出发动机转矩ET变化率ΔET≥阈值ΔET(4)是否成立的判定(S508)。

当发动机转矩ET变化率ΔET≤阈值ΔET(4)成立时(S508为否)，再次初始化恢复定时器TE(S104)并且增加延迟计时器TD(S106)，与前述第一实施例中发动机转矩ET变化率ΔET≤阈值ΔET(1)成立的情况相同。

在发动机转矩ET变化率ΔET≤阈值ΔET(4)成立期间(S508为否)，重复进行恢复定时器TE的初始化(S104)和延迟计时器TD的增加(S106)。

参照图9，当发动机转矩ET变化率ΔET进一步增加并且发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(4)成立时(S508为是)，增加恢复定时器TE(S126)。之后，再次增加延迟计时器TD(S106)。

在发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(4)成立期间(S508为是)，重复进行恢复定时器TE的增加(S126)和延迟计时器TD的增加(S106)。

如图9中的点划线所示的，当发动机转矩ET变化率ΔET再次减小并且发动机转矩ET变化率ΔET≤阈值ΔET(4)成立时(S504为是或S508为否)，初始化恢复定时器TE(S104)。

当延迟计时器TD≥阈值TD(1)成立时(S110为否)，由于减小标记FD为“1”(S502为否)，因此作出恢复定时器TE>阈值TE(1)是否成立(S114)的判定。

如图9中的实线所示的，当发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(4)的状态(S508为是)继续，并且恢复定时器TE>阈值TE(1)成立(S114为是)时，开始升档(S300)。

因此，当发动机转矩ET减小时，对于发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(4)的状态的预定时间的持续期间，可延迟升档的开始。

因此，可抑制在发动机转矩ET不稳定、并且难于调节离合器和制动器的接合压力以跟随输入到变速器2000的转矩中的改变的状态下执行升档的情况。因此，可抑制变速冲击的发生。

如图10中所示的，当发动机转矩ET继续减小并且发动机转矩ET变化率ΔET≤阈值ΔET(4)成立时(S504为是或S508为否)，在延迟计时器TD没有增加的情况下重复初始化(S104)。

因此，在发动机转矩ET变化率ΔET≤阈值ΔET(4)成立期间(S504为是或S508为否)，恢复定时器TE≤阈值TE(1)成立(S114为否)。

在这种情况中，后备定时器TB增加(S116)，并且作出后备定时器TB>阈值TB(1)是否成立的判定(S118)。当后备定时器TB≤阈值TB(1)成立(S118为否)时，只要发动机转矩ET变化率ΔET≤阈值ΔET(4)成立(S504为是或S508为否)，重复后备定时器TB的增加(S116)。

即使发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(4)成立(S508为是)，只要恢复定时器TE≤阈值TE(1)(S114为否)，重复后备定时器TB的增加(S116)。

换句话说，在延迟计时器TD≥阈值TD(1)成立(S110为否)之后，只要升档或降档未开始，重复后备定时器TB的增加(S116)。

当后备定时器TB>阈值TB(1)成立(S118为是)时，开始升档(S300)。因此，即使发动机转矩ET变化率ΔET不满足开始升档的条件，也可在预定时间经过之后最终执行升档。因此，可抑制不能进行升档的情况。

根据用作第二实施例的控制装置的ECU，当发动机转矩ET变化率ΔET<阈值ΔET(3)并且发动机转矩减小时，对于发动机转矩ET变化率ΔET>阈值ΔET(4)的状态的预定时间的持续期间，延迟升档的开始。因此，可在发动机转矩ET稳定的状态下执行升档。因此，可抑制由于在施加于变速器的转矩不稳定的状态下进行升档导致可能发生的变速冲击。因此，可抑制驾驶性能的降低。

尽管已详细描述并示出了本发明，但是应清楚理解的是，所述描述和示出仅是解释性和示例性的而不是限制性的，本发明的精神和保护范围仅受所附权利要求限制。

Claims (4)

1.一种用于连接到动力源的自动变速器的控制装置，该控制装置包括：

检测所述动力源的输出轴转矩的检测单元，以及

控制单元，该控制单元控制所述自动变速器，使得当所述输出轴转矩的变化率满足第一预定条件时，延迟升档的开始以在至少满足第二预定条件后开始升档。

2.根据权利要求1所述的用于自动变速器的控制装置，其特征在于：

所述第一预定条件包括所述输出轴转矩的增加率大于第一预定增加率的条件，并且

所述第二预定条件包括所述输出轴转矩的增加率小于第二预定增加率的条件。

3.根据权利要求2所述的用于自动变速器的控制装置，其特征在于：该控制装置还包括如此控制所述自动变速器的降档控制单元，即，当由于升档开始的延迟而导致在升档开始之前需要降档时，优先于升档而执行降档。

4.根据权利要求1所述的用于自动变速器的控制装置，其特征在于：

所述第一预定条件包括所述输出轴转矩的减小率大于第一预定减小率的条件，并且

所述第二预定条件包括所述输出轴转矩的减小率小于第二预定减小率的条件。

Images