CN100450833C - 乘客保护*** - Google Patents

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CN100450833C CNB2005100882597A CN200510088259A CN100450833C CN 100450833 C CN100450833 C CN 100450833C CN B2005100882597 A CNB2005100882597 A CN B2005100882597A CN 200510088259 A CN200510088259 A CN 200510088259A CN 100450833 C CN100450833 C CN 100450833C
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Abstract

一种乘客保护***，包括长形的压力传感器(20R、21R、20L、21L)。压力传感器(20R、21R、20L、21L)至少部分地沿着车辆(9)的侧部中的车辆(9)纵向或者车辆(9)的前部的车辆(9)横向之一延伸。压力传感器(20R、21R、20L、21L)能够检测基本上整个纵向上的压力，该压力从车辆(9)的外部施加于车辆(9)上。乘客保护ECU(3)在接收到来自压力传感器(20R、21R、20L、21L)的检测信号时驱动乘客保护气囊(40R、40L、41R、41L、42R、42L、43R、43L)。

Description

乘客保护***
技术领域
本发明涉及一种用作保护车辆乘客以防施加于车辆上的冲击作用的被动安全***的乘客保护***。
背景技术
在常规型气囊***中，使用G传感器(加速度传感器)来检测冲击，如JP-2000-233708A中所示。图14为其中安装了常规型气囊***的车辆的透视俯视图。气囊***100包括左侧门框G传感器101L、左B柱G传感器102L、左C柱G传感器103L、右侧门框G传感器101R、右B柱G传感器102R、右C柱G传感器103R和气囊ECU(电子控制单元)104。
例如，如果另一辆车辆碰撞于右前门上，则右侧门框G传感器101R检测加速度波形。所检测的加速度波形被传送至气囊ECU104，在其中对加速度波形进行模数转换。然后，就由转换为数字形式的加速度波形来计算移动平均值。碰撞甄别阈值预先已存储于气囊ECU104中。将移动平均值与碰撞甄别阈值进行比较。气囊ECU104自身也带有底板G传感器(未示出)。另外还将由底板G传感器所检测的加速度波形的移动平均值与碰撞甄别阈值进行比较。
当右侧门框G传感器101R和底板G传感器的加速度波形的移动平均值超过碰撞甄别阈值时，气囊ECU104就驱动容放于右前座的靠背部分内的右前座侧气囊(未示出)。因此，右前座侧气囊就在车厢内充气。按照这种方式，气囊***100就保护着坐在右前座上的乘客。
然而，上述G传感器(左侧门框G传感器101L、左B柱G传感器102L、左C柱G传感器103L、右侧门框G传感器101R、右B柱G传感器102R、右C柱G传感器103R)呈点状位于车体105中。除非这些G传感器自身接收到加速情况，否则它们不能检测加速度。因此，在特定受冲击位置处，G传感器的冲击检测准确度就降低。更特别地，当从受冲击位置向G传感器进行的冲击传递路径很长或者当构成了冲击传递路径的构件易于发生变形因而吸收冲击时，G传感器的检测准确度就降低。
利用难以因冲击而变形的刚性材料来形成构成冲击传递路径的构件可以有效地抑制检测准确度的下降。然而，在这种情况下，安装气囊***100的成本就变高。
检测准确度的降低可以通过将每个G传感器的位置限制于只有能够保证具有优越冲击传递特性的冲击传递路径的位置上来抑制。然而，在这种情况下，G传感器安装位置的自由度就不可避免地降低。
此外，在以上气囊***100中，在受到冲击之后直到乘客保护装置(例如右前座侧气囊)开动之前的响应时间就变得较长。即，为了确定乘客保护装置是否要工作，需要根据由G传感器检测的加速度波形来计算移动平均值。另外，如上所述，当冲击施加于未设置G传感器的位置时，冲击通过冲击传递路径而传递至G传感器。因此，在受到冲击之后直到乘客保护装置开动之前的响应时间就变得较长。
发明内容
本发明的乘客保护***鉴于以上问题而完成。相应地，本发明的目的是提供一种能够抑制冲击检测准确度的降低、安装成本低、传感器安装位置的自由度高而且在受到冲击之后直到乘客保护装置开动之前的响应时间短的乘客保护***。
根据本发明，为了解决上述问题，提供了一种包括长形的压力传感器和乘客保护ECU的乘客保护***，压力传感器的至少一部分沿着车辆纵向和车辆横向中的至少一个延伸，车辆纵向沿着车辆的侧部，车辆横向沿着车辆的前部，压力传感器能够检测基本上整个车辆纵向上的压力，该压力从车辆的外部施加于车辆上，而乘客保护ECU在接收到来自压力传感器的检测信号时驱动乘客保护装置。
即，在本发明的乘客保护***中，例如由碰撞所产生的冲击不是由G传感器检测而是由压力传感器检测。压力传感器为长形的传感器，其能够检测从车辆的外部施加于车辆上的基本上整个车辆纵向上的压力。此外，压力传感器的至少一部分沿着车辆侧部的纵向或者车辆前部的横向之一延伸。
因此，根据本发明的乘客保护***，例如当压力传感器被置于车辆的侧部时，就能够在沿车辆纵向的整个预定段上检测压力(即冲击)。当压力传感器被置于车辆前部时，就能够在沿车辆横向的整个预定段上检测压力。
在本发明的乘客保护***中，使用的不是只能点状设置的G传感器，而是能够线性(或带状)设置的压力传感器。因此，就可以使得从受冲击位置直到压力传感器的冲击传递路径的长度很短或者为零。因此，就可以抑制冲击检测准确度的降低。
此外，由于冲击传递路径很短，因此构成了冲击传递路径的构件的吸震性就不需要考虑。因此，就可以降低乘客保护***的安装成本。而且，传感器安装位置的自由度就变高。
此外，使用压力传感器就消除了对乘客保护ECU中的前述复杂计算过程的需要。另外，如上文所指出，从受冲击位置至压力传感器的冲击传递路径变短，因此就可以缩短在受到冲击之后直到乘客保护装置开动之前的响应时间。
优选地，压力传感器被设置于车辆的侧门上。如果发生车辆侧撞(后文中称作“侧撞”)，就优选尽可能地缩短车辆侧部中在受到冲击之后直到乘客保护装置开动之前的响应时间。原因在于从受冲击位置至乘客的距离比较短，并且从乘客至乘客保护装置(例如侧气囊或窗帘气囊)的距离也比较短。
对于缩短如果发生侧撞时的响应时间的要求趋向也被视作法律法规的趋向。例如，在美国，作为对目前适用的碰撞试验的FMVSS214升级研究的一部分，现在正在对斜杆侧撞试验进行研究。这种试验模拟了车辆碰撞于树木或电线杆上的情况。在这种试验中，对在车辆从侧面碰撞于直径为254mm的柱子上的情况中对人体模型的伤害值进行了调整。试验条件包括：1)碰撞角度：相对于车辆前进方向为75°；2)碰撞速度：32km/h，3)使用的人体模型：既有男性人体模型(ES-2reATD)又有女性人体模型(SID-IIsFRG百分之五)，4)人体模型位置：前外座位，以及5)碰撞参考区域：胸，腰，头。
鉴于这点，这种构造的压力传感器被设置于靠近车辆的左右外边缘的每一个处，因此就能够迅速检测来自车辆侧部的冲击。因此，在车辆侧部中在受到冲击之后直到乘客保护装置开动之前的响应时间就可以进一步缩短。
附图说明
图1为其中安装着本发明的第一实施例的气囊***的车辆的透视俯视图；
图2为车辆的透视俯视图，示出了气囊的布置图；
图3为车辆中的右前座及其附近的透视图；
图4为车辆的右侧视图；
图5为沿图4中的线V-V剖开的剖面图；
图6为图5中的圆VI内部的放大图；
图7为气囊***的方块图；
图8为气囊***中右前座接触式传感器的电路图；
图9为在如果发生气囊***发生侧撞的情况下沿垂直于右前座接触式传感器的轴线的方向的剖面图；
图10为其中安装着本发明的第二实施例的气囊***的车辆中的右前座及其附近的透视图；
图11为车辆中右前侧门的下边缘及其附近的剖面图；
图12为其中安装着本发明的第三实施例的气囊***的车辆中的右前座及其附近的透视图；
图13为车辆中右前侧门的下边缘及其附近的剖面图；
图14为光学纤维传感器的示意图；以及
图15为其中安装着常规型气囊***的车辆的透视俯视图。
具体实施方式
下文中将参照附图对根据本发明实施例的用作乘客保护***的侧撞所用的气囊***进行描述。
<第一实施例>
首先对根据本发明的第一实施例的气囊***的布置图进行描述。
图1为其中安装着本实施例的气囊***的车辆的透视俯视图。图2为车辆的透视俯视图，示出了气囊的布置图。图3为车辆中的右前座及其附近的透视图。图4为车辆的右侧视图。图5为沿图4中的线V-V剖开的剖面图。为方便起见，在图1至3中，触摸式传感器、气囊ECU和气囊都带有阴影。
右前座侧气囊40R嵌于右前座50R的靠背的右侧(沿车辆横向的外侧)中。右后座侧气囊41R嵌于后座51的右侧中。右前座窗帘气囊42R从车厢中的顶棚的前部右边缘一直嵌入至柱A。右后座窗帘气囊43R从车厢中的顶棚的后部右边缘一直嵌入至柱C。
与右侧气囊的布置相对称，左前座侧气囊40L嵌于左前座50L的靠背部分的左侧(沿车辆横向的外侧)中。左后座侧气囊41L嵌于后座51的左侧中。左前座窗帘气囊42L从车厢中的顶棚前部左边缘一直嵌入至柱A。左后座窗帘气囊43L从车厢中的顶棚后部左边缘一直嵌入至柱C。
气囊ECU3嵌于车辆9的几乎中央处的前部下方。气囊单元ECU3包括于根据本发明的乘客保护ECU中。气囊单元ECU3和右前座侧气囊40R、右后座侧气囊41R、右前座窗帘气囊42R、右后座窗帘气囊43R、左前座侧气囊40L、左后座侧气囊41L、左前座窗帘气囊42L、左后座窗帘气囊43L通过线束连接在一起。
标为1的本实施例的气囊***包括右前座接触式传感器20R、右后座接触式传感器21R、左前座接触式传感器20L、左后座接触式传感器21L和气囊单元ECU3。
右前座接触式传感器20R具有绳状外观并且其被容放于开口的挡风雨条91R内。更具体而言，右前座接触式传感器20R在包括右前座门90R的下边缘和其后边缘一部分的整个长度的区域上方容放于开口的挡风雨条91R内。右前座门90R包括位于车厢外部的外侧面板900R和位于车厢内部的内侧面板901R。开口挡风雨条91R按照基本上为矩形框架形状置于内侧面板901R的表面上。开口挡风雨条91R由橡胶制成并且为管状。当右前座门90R关闭时，开口挡风雨条91R就与车体92的侧门框920保持弹性接触。右前座门90R与侧门框920之间的密封得到保证。容放腔室911R由位于开口挡风雨条91R内部的隔壁910R限定。右前座接触式传感器20R容放于容放腔室911R内。右前座接触式传感器20R和气囊ECU3通过线束互相连接。
右后座接触式传感器21R、左前座接触式传感器20L和左后座接触式传感器21L也按照与右前座接触式传感器20R相同的方式设置，因此此处对其省略不提。
下面，将对本实施例的气囊***中所使用的接触式传感器的构造进行描述。图6为图1中的圆VI内部的放大图。如图6中所示，右前座接触式传感器20R包括外皮部分200和电极线201a至201d。外皮部分200由柔性绝缘树脂制成并且具有长形的管状外观。十字孔202形成于外皮层200的内部。
电极线201a包括外侧层203a和内侧层204a。内侧层204a为具有圆形横截面的铜线。外侧层203a由导电树脂制成并且包围着内侧层204a的外周。电极线201b至201d的构造与电极线201a的构造相同，因此此处对其省略不提。
四个电极线201a至201d在靠近十字孔202的交叉部分处按照90°的间隔相间设置。四个电极线201a至201d沿纵向呈螺旋状设置。电极线201a至201d的外侧层203a至203d部分露于十字孔202的内部中。
现在将对本实施例的气囊***的电路构型进行描述。图7为本实施例的气囊***的方块图。如该图中所示，气囊ECU3包括作为主要部件的CPU(中央处理单元)30、驱动电路30R至33R和30L至33L、G传感器34和EEPROM35。
CPU30连接于右前座接触式传感器20R、右后座接触式传感器21R、左前座接触式传感器20L、左后座接触式传感器21L上。CPU30由将电池电压(12V)转变成5V的5V电源驱动。CPU30包括RAM和ROM(均未示出)。乘客信息和由G传感器34提供的加速度信号被临时储存于RAM中。用于甄别碰撞的程序(未示出)预先储存于ROM中。
G传感器34为能够检测车辆加速度(减速度)的电加速度传感器并且其连接于CPU30上。EEPROM35为电可重写非易失性存储器。例如，其自诊断结果储存于气囊ECU3中。
驱动电路30R连接于右前座侧气囊40R上，驱动电路32R连接于右前座窗帘气囊42R上，驱动电路31R连接于右后座侧气囊41R上，驱动电路33R连接于右后座窗帘气囊43R上，驱动电路30L连接于左前座侧气囊40L上，驱动电路32L连接于左前座窗帘气囊42L上，驱动电路31L连接于左后座侧气囊41L上，驱动电路33L连接于左后座窗帘气囊43L上。
驱动电路30R包括开关元件(未示出)。驱动电路30R引起右前座侧气囊40R的点火器(未示出)产生热量。受到加热的点火器点燃充气机(未示出)。在已点燃的充气机的膨胀压力作用下，右前座侧气囊40R就被充气至车厢中。驱动电路31R至33R和30L至33L的操作与驱动电路30R的以上操作相同，因此此处对其省略不提。
下面，对本实施例的气囊***中所使用的接触式传感器的电路构型进行描述。图8为本实施例的气囊***中右前座接触式传感器的电路图。如该图中所示，右前座接触式传感器20R的电极线201a至201d串联连接于气囊ECU3的5V电源36上。电阻器39、电压检测器38和电阻器37也连接于5V电源36上。
5V电源36、电阻器39、电压检测器38、电极线201a至201d和电阻器37按照5V电源36、电阻器39、电压检测器38、电极线201a、电极线201b、电阻器37、电极线201d至电极线201c从高电势至低电势的顺序相连接，构成了电力线L1。即，象图6中那样沿横向互相相邻的电极线201a和201d通过电阻器37连接在一起。同样，沿横向互相相邻的电极线201b和201c通过电阻器37连接在一起。电压检测器38通过信号线S1连接于CPU30上。
下面，将对如果发生侧撞时本实施例的气囊***的操作进行描述。图9为在如果本实施例的气囊***发生侧撞的情况下沿垂直于右前座接触式传感器的轴线的方向的剖面图。图9与图6为对应关系。
如图9中所示，当另一车辆碰撞于右前座门90R上时，右前座接触式传感器20R就沿横向受压。因此，电极线201a和201d就互相形成接触。电极线201b和201c也互相形成接触。如上所述，电极线201a和201b连接于电阻器37的高电势侧而电极线201c和201d连接于电阻器37的低电势侧。因此，在电力线L1中，电阻器37的高电势侧和低电势侧就发生短路，引起电压检测器38中产生相应的电压降。这种电压降被作为开通信号通过信号线S1传递至CPU30。
除了由CPU30提供的开通信号之外，由G传感器34提供的加速度波形也被传递至电压检测器38。CPU30执行加速度波形的区间积分以便计算移动平均值并且将移动平均值与储存于CPU30的ROM中的碰撞甄别阈值进行比较。
当从电压检测器38向CPU30输入开通信号并且当由G传感器34提供的加速度波形的移动平均值超过碰撞甄别阈值时，就从CPU30向驱动电路30R和32R提供驱动信号。当接收到驱动信号时，驱动电路30R引起右前座侧气囊40R充气至车厢中，而驱动电路32R引起右前座窗帘气囊42R充气至车厢中。
在对右后座接触式传感器21R、左前座接触式传感器20L和左后座接触式传感器21L上施加冲击时所执行的操作也与冲击施加于右前座接触式传感器20R上的情况相同，因此此处对其省略不提。
右前座接触式传感器20R、右后座接触式传感器21R、左前座接触式传感器20L和左后座接触式传感器21L还用作相关门中的夹紧G传感器。更具体而言，如图3中所示，如果在关闭右前座门90R时外物夹紧于开口挡风雨条91R与侧门框920之间，则右前座接触式传感器20R就发生变形，如图9中所示。因此，在电力线L1中，变阻器37的高电势侧和低电势侧就如图8中所示那样发生短路。因此，流过电压检测器38的电压就下降。电压降被作为开通信号通过信号线S1传递至CPU30。然后，根据由CPU30提供的命令，安装于仪表组中的门警告灯(未示出)就开通。
因此，关于接触式传感器(右前座接触式传感器20R、右后座接触式传感器21R、左前座接触式传感器20L和左后座接触式传感器21L)它们自身的操作，在接触式传感器用于检测侧撞的情况和在它们用于检测外物夹紧的情况之间并没有差别。当车辆9的所有的门都关闭时，由接触式传感器提供的信号就被作为检测侧撞的信号进行处理。另一方面，当至少一扇门打开时，由接触式传感器提供的信号就作为用于检测夹紧情况的信号进行处理。因此，相对于由接触式传感器提供的信号，CPU30在用于检测侧撞的信号与用于检测夹紧情况的信号之间根据门的开关情况来回转换。
下面，参看图8，对本实施例的气囊***的自诊断中的操作进行描述。在自诊断中，电压从电压检测器38输入至CPU30。当所输入的电压升高时，CPU30就确定电力线L1断开。
当从电压检测器38提供的电压的传递时间远长于如果发生碰撞时所需的传递时间时，CPU30就确定电力线L1短路。在这种情况下，安装于仪表组中的气囊警告灯(未示出)就根据由CPU30提供的命令而开通。在这个实施例中，电力线L1和信号线S1对本发明的诊断电路做出响应。自诊断按照每个预定时间重复进行。
右后座接触式传感器21R、左前座接触式传感器20L和左后座接触式传感器21L的自诊断也按照与右前座接触式传感器20R的以上自诊断相同的方式进行，因此此处对其省略不提。
以下对本实施例的气囊***的功能和效果进行描述。在本实施例的气囊***1中使用的接触式传感器各具有绳状外观。安装于每个接触式传感器内的电极线201a至201d都全部沿接触式传感器的纵向设置。因此，每个接触式传感器可全部检测从车辆外部施加于车辆9上的沿纵向的压力。接触式传感器分别在右前座门90R、右后座门、左前座门和左后座门中沿车辆9的纵向延伸。因此，根据本实施例的气囊***1，就可以检测在车辆9的侧部的较宽纵向范围上的压力。
而且，在本实施例的气囊***1中，使用的不是只能够“点状”设置的G传感器，而是能够线性(或带状)设置的接触式传感器。因此，就可以使得从受冲击位置直到每个压力传感器的冲击传递路径很短或者为零。因此，就可以抑制冲击检测准确度的降低。
此外，由于冲击传递路径很短，因此构成了冲击传递路径的构件(外侧面板900R和内侧面板901R)的吸震性就不需要考虑。因此，就可以降低气囊***1的安装成本。而且，接触式传感器安装位置的自由度就变高。
用于为加速度波形而执行的复杂计算对于由每个接触式传感器提供的开通或关断信号来说并不需要。因此，就可以缩短在受到冲击之后直到气囊(右前座侧气囊40R、右后座侧气囊41R、右前座窗帘气囊42R、右后座窗帘气囊43R、左前座侧气囊40L、左后座侧气囊41L、左前座窗帘气囊42L、左后座窗帘气囊43L)开动之前的响应时间。
本实施例的气囊***1中的每个接触式传感器被置于开口挡风雨条(91R)内。即，每个接触式传感器被沿车辆9的横向置于靠近外边缘处。因此，就能够迅速地检测来自车辆9的侧部的冲击。因此，就可以进一步缩短在车辆9侧部中受到冲击之后直到每个气囊开动之前的响应时间。
由于每个接触式传感器设置于开口挡风雨条内，所以接触式传感器易于接收压力，因此冲击检测准确度就得以提高。此外，每个接触式传感器的安装可以与开口挡风雨条安装于相应门中同时完成。这样，每个接触式传感器的安装就很简单。
尽管接触式传感器各自被置于门(右前座门90R、右后座门、左前座门和左后座门)的外部，但是从车辆9的外部看不到它们。因此，根据本实施例的气囊***1，就可以不仅保证高冲击检测准确度，而且还可以保证高设计特征。
接触式传感器还用作夹紧G传感器。因此，与分别设置夹紧G传感器和侧冲击接触式传感器的情况相比，就能够降低零件的数量并且能够使得传感器安装空间紧凑。
而且，根据本实施例的气囊***1，每个接触式传感器的断开和短路能够通过气囊ECU3的自诊断来进行检测。此外，每个接触式传感器的断开和短路被显示于仪表组上。这样，乘客或工人就能够迅速地检测接触式传感器的断开情况。
侧门框沿横向置于每个接触式传感器内部(请看图5)。与门的刚性相比，侧门框的刚性很高。因此，如果发生侧撞，则每个接触传感器就被压紧于易于受压变形的门与难以受压变形的侧门框之间。因此，根据本实施例的气囊***1，就可以进一步缩短在车辆9侧部中受到冲击之后直到每个气囊开动之前的响应时间。
<第二实施例>
本第二实施例的气囊***不同于第一实施例的气囊***之处在于每个接触式传感器被置于每个门的内部。因此，以下只对不同点进行描述。
图10为其中设置着本实施例的气囊***的车辆中的右前座及其附近的透视图。在图10中，与图3中的部分相对应的部分被标以与图3中相同的参考数字。图11为同一车辆中右前座门的下边缘及其附近的剖面图。在图11中，与图5中的部分相对应的部分被标以与图5中相同的参考数字。
如图所示，肋状安装构件903R从内侧面板901R的内表面(右表面)伸出。安装构件903R的右端面904R具有带凹槽段。右前座接触式传感器20R容放于右端面904R内。
另一方面，肋状压紧构件902R从外侧面板900R的内表面(左表面)伸出。压紧构件902R的左端面置于只隔开一小段距离的右前座接触式传感器20R的右侧。
如果另一车辆碰撞于右前座门90R上，则压紧构件902R就向左侧推压右前座接触式传感器20R。然而，右前座接触式传感器20R被安装构件903R从左侧保持。因此，右前座接触式传感器20R就象在压紧构件902R与安装构件903R之间受到挤压一样发生变形。
右后座接触式传感器21R、左前座接触式传感器20L和左后座接触式传感器21L的布置和操作与右前座接触式传感器20R的上述布置和操作相同，因此此处对其省略不提。
本实施例的气囊***具有与第一实施例的气囊***相同的功能和效果。在本实施例的气囊***中，每个接触式传感器容放于每扇门内部。因此，每个接触式传感器就能够受到保护以防轻微冲击，因此就可以防止每个接触式传感器的故障。
每个接触式传感器介于安装构件903R与压紧肋(902R)之间，几乎没有间隙。因此，根据本实施例的气囊***，就可以进一步缩短在车辆侧部中受到冲击之后直到每个气囊开动之前的响应时间。
而且，在本实施例的气囊***中，每个接触式传感器沿车辆纵向的长度并不受到开口挡风雨条91R沿相同方向的长度所限制。因此，每个接触式传感器就能够设置成超过开口挡风雨条91R沿纵向的总长度并且基本上沿着每扇门沿纵向的全部总长度设置。因此，根据本实施例的气囊***，沿车辆纵向的冲击检测范围就变得更宽。
<第三实施例>
本第三实施例不同于第一实施例处在于每个接触式传感器被置于每个侧门框的内部。因此，以下只对不同点进行描述。
图12为其中设置着本实施例的气囊***的车辆中的右前座及其附近的透视图。在图12中，与图3中的部分相对应的部分被标以与图3中相同的参考数字。图13为同一车辆中右前座门的下边缘及其附近的剖面图。在图13中，与图5中的部分相对应的部分被标以与图5中相同的参考数字。
如这些图中所示，长形的半圆柱形保持器921被连接于侧门框920的内表面(左表面)上。右前座接触式传感器20R被置于保持器921的内部。
本实施例的气囊***具有与第一实施例的气囊***相同的功能和效果。在本实施例的气囊***中，右前座门90R并不位于右前座接触式传感器20R的右侧。因此，根据本实施例的气囊***，就能够进一步缩短在车辆侧部中受到冲击之后直到每个气囊开动之前的响应时间。
在本实施例的气囊***中，右前座接触式传感器20R并未置于右前座门90R中。因此，就略微担心右前座接触式传感器20R在右前座门90R开关时发生故障。
<其它>
以上对本发明的乘客保护***的实施例进行了描述。然而，并未对以上实施例做出限制，而是可以做出能够由本发明所属领域的普通技术人员实现的各种变化和改动。
例如，在以上实施例的气囊***中，电极线201a至201d的电力线L1连接于5V电源36上，如图8中所示。然而，电力线L1可以连接于车辆电池上。
尽管在以上实施例中，使用由每个接触式传感器提供的开通信号和由G传感器34提供的加速度波形来判定碰撞，但也可以单独使用由每个接触式传感器提供的开通信号来进行这种判定。在这种情况下，可以根据由每个接触式传感器提供的开通信号的持续时间来进行碰撞的判定。更具体而言，持续时间阈值预先储存于CPU30的ROM中并且当开通信号的传递持续超过持续时间阈值时可开动气囊的操作。这样，CPU30的计算负荷就进一步减轻，因此就能够进一步缩短在车辆侧部中受到冲击之后直到每个气囊开动之前的响应时间。
尽管在以上实施例中，接触式传感器用作本发明的压力传感器，但是可以使用光学纤维传感器。更具体而言，如图14中所示，LED301和光电二极管303可分别用作发光元件和光接收元件，并且光学纤维304可置于两者之间。如果发生车辆碰撞，则光学纤维304就象受压一样变形。此外，由光电二极管303提供的检测信号(例如电流)就根据光学纤维304受压变形的程度而改变。因此，就能够根据从光电二极管303提供的检测信号来检测碰撞。
来自光电二极管303的检测信号根据光学纤维304受压变形的程度而按多个步骤改变。因此，乘客保护装置例如气囊的开动模式就可以根据碰撞程度来回转换。例如，可以转换成使得如果发生轻微碰撞时每个气囊中的气体压力很低，而当发生严重碰撞时很高。在这种情况下，可以使用半导体激光器来作为发光元件而使用光电晶体管作为光接收元件。
每个接触式传感器待放置于的位置并无特别限制。例如，每个接触式传感器可放置于侧带中，由此每个接触式传感器还可沿车辆横向接近外边缘。因此，就能够进一步缩短在车辆侧部中受到冲击之后直到每个气囊开动之前的响应时间。而且，每个接触式传感器可放置于车门外部或者可利用外壳包围以防发生故障。
尽管在以上实施例中，使用接触式传感器来检测侧撞，但接触式传感器可用于检测前方碰撞。在这种情况下，横向延伸的接触式传感器可客放于例如缓冲器的内部中。可以将两个接触式传感器分别放置于缓冲器的左右两侧。在这种情况下，位于右前和左前座中的气囊可分别由气囊ECU3来操作。尽管在每个上述实施例中，气囊用作乘客保护装置，但可以操作例如座带预紧器。

Claims (6)

1.一种乘客保护***，包括：
长形的压力传感器(20R、21R、20L、21L)，压力传感器(20R、21R、20L、21L)的至少一部分沿着车辆(9)纵向和车辆(9)横向中的至少一个延伸，车辆(9)纵向沿着车辆(9)的侧部，车辆(9)横向沿着车辆(9)的前部，压力传感器(20R、21R、20L、21L)能够检测整个车辆(9)纵向上的压力，该压力从车辆(9)的外部施加于车辆(9)上，以及
电控制单元(3)，其在接收到来自压力传感器(20R、21R、20L、21L)的检测信号时驱动乘客保护装置(40R、40L、41R、41L、42R、42L、43R、43L)，
其中车辆的门具有用于在门关闭时填充门与车辆的主体之间的间隙的开口挡风雨条，并且
压力传感器放置于开口挡风雨条的内部或者车辆主体的侧门框内部。
2.根据权利要求1所述的乘客保护***，其中压力传感器(20R、21R、20L、21L)还用作用于检测门(90R)关闭时的夹紧情况的夹紧传感器。
3.根据权利要求1所述的乘客保护***，其中压力传感器(20R、21R、20L、21L)为接触式传感器，包括管状外皮部分(200)和多个放置于外皮部分内部中的电极部分(201a、201b、201c、201d)，这多个电极部分中至少两个在外皮部分发生变形时形成互相接触以便检测从车辆(9)的外部施加于车辆(9)上的压力。
4.根据权利要求1所述的乘客保护***，其中压力传感器(20R、21R、20L、21L)包括发光元件(301)、由发光元件发出的光所穿过的光学纤维(304)、以及用于接收穿过光学纤维的光的光接收元件(303)，光学纤维适于进行变形，从而引起光接收元件所接收的光的损耗发生改变，以便检测从车辆(9)的外部施加于车辆(9)上的压力。
5.根据权利要求1所述的乘客保护***，其中电控制单元(3)具有能够对压力传感器(20R、21R、20L、21L)查找故障的诊断电路。
6.根据权利要求1所述的乘客保护***，其中乘客保护装置(40R、40L、41R、41L、42R、42L、43R、43L)至少为侧气囊(40R、40L、41R、41L)和窗帘气囊(42R、42L、43R、43L)之一。
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