CN100394063C - 发动机安装件 - Google Patents

Abstract

一种发动机安装件(10)包括连接上下安装板固定件(12、14)的橡胶弹性体(16)以及具有与上安装板固定件(12)一体形成的上止动件(22)和与下安装板固定件(14)一体形成的下止动件(32)回弹止动机构。在比上安装板固定件(12)上橡胶弹性体(16)的弹性主轴线的位置更朝向动力单元内侧偏离的位置上，该上止动件(22)通过螺栓联接到动力单元上，使得在该回弹方向的止动件机构大致垂直地位于该上止动件(22)通过螺栓联接到动力单元的位置的下方，从而在比下安装板固定件(14)上橡胶弹性体(16)的弹性主轴线的位置更朝向动力单元内侧偏离的位置上，该下止动件(32)通过螺栓联接到车体上。

Description

发动机安装件

通过参照引入的文件

包括说明书、附图和摘要的在2004年2月13日提交的第2004-036202号日本专利申请文件披露内容在这里全部地参照引入。

技术领域

本发明涉及一种发动机安装件，该发动机安装件安装在动力单元和车体之间，以提供动力单元相对于车体的隔震支撑件，更具体地说，本发明涉及具有新颖结构的发动机安装件，其包括止动机构，从而以减震方式限制动力单元相对于车体的相对位移量。

背景技术

传统上，多个发动机安装件安装在汽车车体和它们的动力单元之间，以使动力单元相对于车体以震动衰减方式支撑。这种发动机安装件通常包括彼此隔开布置并通过橡胶弹性体连接的上安装固定件和下安装固定件。如在JP-A-7-89356中公开的那样，它们设置在动力单元扭矩滚动轴线两侧中任意一侧的底部，以在侧向从两侧下方支撑该动力单元。

当这种发动机安装件用于动力单元相对于车体的减震支撑机构时，发动机安装件的弹簧性能应当足够发挥以得到良好的减震。然而，在有相当大震动载荷时，必须控制动力单元相对于车体的明显位移。在传统发动机安装件中，用于缓冲相对位移的止动机构因此通常设置在固定于车体或者动力单元的上、下安装固定件上。

这种止动机构一般通过形成接触突起而设置，其中该突起从上下安装固定件朝向彼此向外伸出，而该接触突起在缓冲橡胶任意一侧在震动输入方向以一定间隔分开设置。

然而，该对发动机安装件安装成从下方以倾角把动力单元支撑在如上所述轴线的任意一侧上，该发动机安装件具有以下的可以避免的问题。即，由于需要如上述JP-A-7-89356中提到的动力单元支撑性能，该安装中心轴线朝动力单元内侧倾斜，该安装中心轴线为沿上下安装固定件彼此面向的方向上延伸的弹性主轴线。因此，在形成止动机构的接触突起处的接触点从上或者下安装固定件的水平方向向外。

也就是说，如JP-A-7-89356中图5和6所示那样，当止动件通过使接触突起从上下安装固定件向内倾斜伸出而形成时，结果，沿从下安装固定件固定到车体上的点到接触突起接触点的水平方向，产生较大距离。当垂直止动件载荷施加在接触突起上时，相当大的力矩作用在该下安装固定件固定到车体上的点上，使其很难得到满意的强度或者抵御载荷的能力。另一方面，如JP-A-7-89356中图1和2所示那样，当止动件通过使接触突起从上下安装固定件向外倾斜伸出而形成时，结果，沿从上安装固定件固定到动力单元上的点到接触突起接触点的水平方向，产生较大距离。当该垂直止动件载荷施加在接触突起上时，相当大的力矩作用在该上安装固定件固定到动力单元的点上，使其很难得到满意的强度或者抵御载荷的能力。

在JP-A-7-89356中图1和2或者5和6中任何之一所示的用于动力单元止动机构中，固定到动力单元的上安装固定件的接触突起的大口袋形状，其不仅被包绕使得在下安装固定件上的接触突起从下方向外被包围，而且多个壁一体形成在左右两侧上。由此引起的在上安装固定件质量上的增加导致较低的自然频率，同时具有恶化震动的危险，该震动是由于在低频率范围内在该上安装固定件上共振而导致，这往往会车辆防震中引起问题。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种新颖结构的发动机安装件，该发动机安装件能提供用于限制动力单元相对于车体的相对位移量的止动机构，同时有效地确保其较高抵御负载能力。

本发明的上述和/或可选择目的可根据本发明的以下模式中至少之一来实现。本发明的这些模式的每个象所附权利要求那样用数字标记，并独立于与其他模式，同时在适当时，指出本发明的元件或者技术特征的可能组合。应当理解的是，本发明的原理不限于本发明的这些模式和技术特征组合，而是可以根据在整个说明书和附图中披露的本发明的内容来认识，或者本领域技术人员在本说明书内容的启发下来认识。

本发明的第一模式提供一种发动机安装件，该发动机安装件包括：(a)可固定到动力单元上的上安装板固定件；(b)彼此间隔一定距离设置成面向该上安装板固定件并可固定到车体上的下安装板固定件；(c)位于该上安装板固定件和下安装板固定件之间并弹性地连接该上下安装板固定件的橡胶弹性体，(d)适于设置在该动力单元力矩滚动轴线的任一侧上的发动机安装件，而上、下安装板固定件分别固定到动力单元和车体上，使橡胶弹性体的弹性主轴线设置成朝动力单元内侧向上倾斜；(e)上止动件，该上止动件通过与上安装板固定件一体形成，或者通过把单独的固定件固定到上安装板固定件上而形成，使得朝下面向的突起从上安装板固定件向下伸出地设置在动力单元的侧面上，而该朝下面向的突起的末端弯曲成L形状，从而提供朝向橡胶弹性体大致水平延伸的第一接触元件；(f)下止动件，该下止动件通过与下安装板固定件一体形成，或者通过把单独的固定件固定到下安装板固定件上而形成，使得朝上的突起从下安装板固定件向上伸出地设置在动力单元的侧面上，而该朝上的突起的末端弯曲成L形状，从而提供朝向对着该橡胶弹性体的一侧大致水平延伸的第二接触元件，借此，第一接触元件***到该第二接触元件的底部，使该第一和第二接触部件在大致垂直方向上彼此以一定距离相互面向地设置；以及(g)形成在第一和第二接触部件中至少一个上以在回弹方向形成止动机构的缓冲橡胶层，其中在比上安装板固定件上的橡胶弹性体的弹性主轴线的位置更朝向动力单元内侧偏离的位置上，该上止动件通过螺栓联接到动力单元上，使得在回弹方向的止动机构大致垂直地位于该上止动件通过螺栓联接到该动力单元的位置的下方，并且在比下安装板固定件上的橡胶弹性体的弹性主轴线的位置更朝向动力单元内侧偏离的位置上，该下支架通过螺栓联接到车体上。

在根据此模式构造的发动机安装件中，在回弹方向的止动机构大致垂直地位于该上止动件通过螺栓联接到动力单元的位置的下方。当在该回弹方向驱动该止动机构时，该上止动件通过螺栓联接到动力单元上的位置位于在第一和第二接触元件之间沿回弹方向的接触力的作用线上。利用这种设置，有效地抑制了由于沿回弹方向的接触力导致的相对于上止动件螺栓固定位置而产生的力矩，确保了在该螺栓固定位置和止动机构中的良好抵御载荷能力。

此外，在此模式中，在比下安装板固定件上的橡胶弹性体的弹性主轴线的位置更朝向动力单元内侧偏离的位置上，该下止动件通过螺栓联接到车体上。利用这种设置，当驱动该止动机构时，在第一和第二接触元件之间的接触力从下止动件有效地传递到车体上，而更衰减的力矩作用在下止动件固定到车体上的区域上，以及通过车体下止动件具有更大支撑强度和在下止动件上具有良好的抵御载荷的能力。在该模式中弹性主轴线是指大体面向该上下安装板固定件延伸的该安装件的弹性主轴线。

因此，在下止动件固定到车体上的位置以及上止动件固定到动力单元的位置，这种模式的发动机安装件确保了良好的抵御载荷的能力，使在止动件机构中有效地实现较大的抵御载荷的能力。

在此模式中，在靠近第一和第二接触元件的位置，上止动件和下止动件分别固定到动力单元和车体上，导致在该上下止动件中具有较大的支撑刚度。这使上下止动件或者上下安装板固定件的自然频率设定在足够高的频带上，从而衰减或者避免由共振导致的任何恶化的震动并且因此获得良好的减震性能。

根据上述第一模式本发明的第二模式提供一种发动机安装件，其中在该上止动件中的第一接触元件的横向两侧，该下止动件中的向上面向的突起朝该动力单元内侧弯曲，从而一体形成垂直壁，该垂直壁把在下止动件上的向上面向的突起与第二接触元件在横向上的两个边缘联接起来，提供由朝上的突起、第二接触元件和在两侧的垂直壁总体上形成的开口朝下的大致口袋状的结构。

在此模式中，该下止动件大致为包括第二接触元件和向上面向的突起的口袋或者袋的形式，使下止动件的刚性提高，结果，止动机构的抗载荷能力更有益地提高。在此模式中，具体地说，该口袋结构由固定到经受震动的车体上的下止动件形成，而不是由固定到震动源的动力单元上的上止动件形成。因此，能够抑制由于增加重量时自然频率降低而导致的恶化的震动。

本发明的第三模式为根据上述第一或者第二模式的发动机安装件，其中在下止动件中的第二接触元件在其突出端表面，位于离开并面向在橡胶弹性体侧部的上止动件的朝下面向的突起表面的位置上，并且缓冲橡胶层形成在彼此面向的表面中至少一个上，形成侧向止动机构；并且在上止动件上朝下面向的突起的侧向的两侧上，在下止动件上的第二接触元件向对着橡胶弹性体的一侧伸出，相对于沿上止动件上朝下面向的突起的横向的两端表面，沿该横向一体地形成离开并朝外面向的一对接触元件，缓冲橡胶层形成在所述彼此面向的表面中至少之一上，从而在横向上形成止动机构。

在此模式中，该第二接触元件的突出末端元件(表面)和在橡胶弹性体侧的朝下面向的突起的元件(表面)用于在侧向上提供止动件机构，使其能够形成止动机构，而没有增加特别的部件，其中借助于一对左右发动机安装件，沿垂直于动力单元力矩滚动轴线的水平方向，沿与车体轴向垂直方向，动力单元的相对位移以减震方式被限制。

在此模式中形成的沿横向的止动机构还包括与第二接触元件一体形成的横向接触元件并且在朝下面向的突起的横向两端，使其能够形成止动机构，而没有增加特别的部件，其中在大致沿着动力单元扭矩滚动轴线的水平方向，相对于车体的轴向的动力单元的相对位移以减震方式被限制。

也就是说，在此模式中，侧向止动机构和横向止动机构可包括第二接触元件和朝下面向的突起的组合应用，除此之外，在本发明第一模式中的回弹止动机构包括第二接触元件和具有第一接触元件的朝下面向的突起。利用这种设置，对应于每个震动方向的止动机构可以得到更简单和更紧凑结构。

本发明的第四模式为根据上述第一到第三模式中任何之一的发动机安装件，其中第三接触元件从上方以一定距离面向下止动件中第二接触元件形成在上安装板固定件上，并且减震橡胶形成在第二接触元件或者第三接触元件的至少一个面向的表面上，在弹跳方向形成止动机构。

在此模式中，相对于车体沿动力单元弹跳方向减震动力单元的相对位移的止动机构包括也用在该回弹止动机构的第二接触元件，导致用更少元件更容易制造。

此外，沿弹跳方向的止动机构包括第二接触元件和从上方与该第二接触元件隔开并朝向该元件的第三接触元件，在第二接触元件的两侧上，该止动机构大致位于朝向垂直于弹跳止动机构的方向上，从而它可垂直地位于该上止动件通过螺栓联接到动力单元的位置的下方。当第二和第三接触元件彼此接触时，围绕螺栓固定位置的力矩因此以与回弹止动机构相同的方式被抑制，因此提供了较好的抵御载荷能力。

在此模式中，在动力单元的重量作用在车体上的情况下，该回弹方向是指向下的垂直方向。例如，该第三接触元件可通过弯曲或者折弯上安装板固定件而一体形成，但也可通过焊接或类似方式把单独的固定件固定到上安装板固定件上而形成。

在此模式中，在发动机安装件中，在回弹、侧向或者横向等方向上，在上述止动机构中采用的缓冲橡胶一体地设置在包括在上止动件中的第一接触元件的在朝下面向的突起上。这使制造更容易。

本发明的第五模式为根据上述第一到第四模式中任何一个的发动机安装件，其中该上安装板固定件朝动力单元内侧延伸，使得上止动件与上安装板固定件一体形成；把上安装板固定件固定到动力单元上的螺栓设定成比橡胶弹性体的弹性主轴线更朝向动力单元内侧偏离，从而通过把单独的固定件螺栓地联接到下安装板固定件上形成下止动件；而在比下安装板固定件螺栓地联接到下止动件的位置更靠近第二接触元件的位置，该下止动件通过螺栓联接到车体上。

在此模式中，上止动件通过螺栓联接到动力单元以及下止动件通过螺栓联接到车体的位置可更靠近回弹止动机构。这将更有效地抑制上下止动件螺栓联接时形成的力矩，该上下止动件能更好地抵御载荷。

本发明的第六模式为根据上述第一到第五模式任何之一的发动机安装件，其中该下止动件在多个部位通过螺栓联接到车体上，而该多个部位沿横向位于第二接触元件的两侧上。

在此模式中，在形成在下止动件上的第二接触元件处车体获得更大螺栓联接强度，在该下止动件中提供了更好的刚性和抵御载荷能力。

在该第六模式中，其中下止动件通过螺栓联接到车体上的位置的形状、尺寸、数量等不受限制。一个或者更多螺栓位置可设置在第二接触元件的两侧。

本发明的第七模式是根据上述第六模式的发动机安装件，其中下止动件通过螺栓联接到车体上的位置沿第二接触元件的横向设置在大致同一直线上。

在此模式中，下止动件通过螺栓联接到车体上的位置适当地靠近回弹止动机构。当载荷施加在回弹方向时，例如，在该螺栓位置的载荷输入有效地分散，导致更好地抵御载荷。

在此模式中，例如，在第二接触元件的横向延伸的直线上，至少两个螺栓固定位置可设置在第二接触元件的任意一侧上，也就是说，可以设置在与第二接触元件横向大致相同的直线上，或者在与第二接触元件大致相同的横向直线上，适当数量的螺栓位置可设置在第二接触元件的横向两侧。在第二接触元件的横向上延伸的多条直线也可与横向成直角单独地设置，以便适当数量的螺栓固定位置设置在多条直线上。

从前面描述中明显看出，根据本发明结构的发动机安装件能提供止动机构，该止动机构限制在回弹方向上的上下止动件之间的相对位移，其中在固定动力单元和车体的位置，可有效地抑制力矩的作用，从而确保良好的抵御载荷的能力。

附图说明

从下面参照附图的优选实施例描述中，本发明的上述和/或其他目的、特征和优点将更显而易见，其中在附图中，相同附图标记表示相同部件，其中：

图1为根据本发明第一实施例的发动机安装件的垂直剖视立面图，其中该发动机安装件安装在汽车上；

图2为从对角上部看图1中发动机安装件的透视示意图；

图3为从对角下部看图1中发动机安装件的透视示意图；

图4为从对角上部看图1中发动机安装件的一体硫化产品的透视示意图；

图5为从对角上部看图1中发动机安装件的下支架的透视示意图；

图6为在安装到车辆前的状态中、沿着图7的线6-6截取的图1中发动机安装件的垂直剖视立面图；

图7为图6中发动机安装件的俯视平面图；

图8为示出了安装在车辆上图1中的一对发动机安装件的示意图；以及

图9为用在图1中发动机安装件的下支架实例的俯视平面图。

具体实施方式

下面描述发明的实施例，以提供对发明的进一步理解。图1到3示出了作为本发明实施例的发动机安装件10。在发动机安装件10的结构中，用作上安装板固定件的上固定件12和用作下安装板固定件的下固定件14彼此以一定距离设置，并通过橡胶弹性体16联接在一起。在下面描述中，作为标准的垂直方向是指图1中上下或者垂直方向。

更具体地说，上固定件12为较厚的大致矩形的平板，并与相对于水平方向(图1中的左右)以一定的倾斜角度倾斜。小直径的大致柱形形状的突起18靠近上固定件12横向(在图1中右上倾斜)的一端设置在厚度方向(在图1中左斜下方)的一个端面上。此外，在相同端面上，固定螺栓20在横向(图1中左下方倾斜)靠近另一端以突出方式一体形成。换句话说，该固定螺栓20在上固定件12倾斜的方向(在图1中左方)上朝内设置。

上止动件22也一体形成在上固定件12横向(在图1中左下方倾斜)的另一个端部上。该上止动件22具有大致L形的横截面，并包括朝下面向的突起24和第一接触元件26。该朝下面向的突起24为从上固定件12底端边缘垂直向下(图1中向下)延伸一定长度的大致矩形的平板。该朝下面向的突起24的向下末端向内弯曲，以形成L形，借此该第一接触元件26与该朝下面向的突起24的末端一体形成。该第一接触元件26为大致矩形的平板，并在水平方向(图1中的右方)大致水平延伸到一侧。具体在本实施例中，该第一接触元件26大致垂直地位于上固定件12中的固定螺栓20的下面。

该下固定件14设置成与上固定件12分开一定距离。该下固定件14为大致矩形的平板，并且以与上固定件12相同的倾斜角度相对于水平方向(在图1中的左右)倾斜。该上固定件12和下固定件14因此在相同的方向(图1中的右倾斜方向)倾斜，从而它们在垂直于倾斜方向(图1中左倾斜方向)的方向上彼此隔开一定距离而相互面对地布置。

橡胶弹性体16设置在彼此朝向的上固定件12和下固定件14之间的平面上。该橡胶弹性体16为大致的矩形块体，其中在轴向的一个端面通过硫化结合到朝向下固定件14的上固定件12的表面上，而另一端面通过硫化结合到面向上固定件12的下固定件14的表面上。这样，如图4所示，该橡胶弹性体16为具有上固定件12或者下固定件14的一体硫化产品的形式。在本实施例中，具体地说，沿橡胶弹性体16纵向(在图1中的左倾斜方向)延伸的中心轴线大致平行于两个固定件12和14彼此朝向的方向延伸，使得橡胶弹性体16从下固定件14向上固定件12以一定倾斜角度设置。这样，很明显，与朝下面向的突起24的L形末端一体形成的第一接触元件26大致平行地朝橡胶弹性体16延伸。

缓冲橡胶层30也设置在由朝下面向的突起24和第一接触元件26组成的上止动件22上。该缓冲橡胶层30与橡胶弹性体16一体形成，并大致沿着整个上止动件22具有均匀厚度。

下支架32作为形成下止动件的单独固定件连接到下固定件14上。如图5所示，该下支架32包括当俯视时大致为矩形的底壁34。在底壁34的侧面横向(在图5中右下倾斜方向)，固定板36也一体形成在一个端部上。该固定板36为大致的矩形平板，并以一定倾斜角度从底壁34向上升高，在横向的两个边缘经由两侧壁38与底壁34横向中心一体形成，该侧壁38从侧面看时大致为三角形。在底壁34的固定板36横向(在图5中的右倾斜方向)的任意一侧上，在相对于侧壁38的向外横向上，形成一对彼此以一定距离隔开的彼此面向的支撑件40、40。该支撑件40为大致的矩形平板，其中加强肋一体形成在***边缘上，并且在中心具有当俯视时为大致矩形的定位孔41。

朝上的突起42也一体形成在底壁34侧面横向(在图5中左上倾斜方向)上的另一个端部上。在底壁34的横向(在图5中右倾斜方向)中心，该朝上的突起42为沿着该横向延伸一定长度的大致矩形平板，并相对于底壁34以一定倾斜角度向上突出。朝上的突起42的向上末端弯曲以形成L形状，借此第二接触元件44与朝上的突起42的末端一体形成。该第二接触元件44大致为矩形平板形式，并沿与朝上的突起42垂直的方向上水平延伸。

在第二接触元件44的横向(在图5中右斜方向)两端也经过突出端46沿向外伸出方向伸出一定长度，该突出端46设置在沿第二接触元件44伸出方向(在图5中的左斜方向)的末端。横向接触元件48从突出端46朝向外伸出方向延伸一定长度，因此该横向接触元件48一体设置在突出端46横向的两侧上。换句话说，借助于突出端46和一对横向接触元件48、48，在第二接触元件44侧面横向(在图5中的左下斜方向)一端的中心朝向外伸出方向敞开形成凹状。

垂直壁50一体形成在朝上的突起42横向的两个端部上，使得该两端沿着彼此面向的第二接触元件44和底壁34之间的平面向外延伸。该底壁34、朝上的突起42以及第二接触元件44因此通过该一对垂直壁50、50连接，同时该朝上的突起42、第二接触元件44和该对垂直壁50、50整体上形成朝下敞开的大致口袋形状的结构。

固定孔52也作为螺栓固定位置设置在下支架32的底壁34上的第二接触元件44横向的两侧上。

另外，保持固定件58埋在该一体硫化产品28内。该保持固定件58为大致矩形的平板，并以一定距离倾斜，从而在彼此相对朝向的上固定件12和下固定件14之间的平面内大致平行于上固定件12延伸。另外，保持固定件58通过粘接等方式经由多个结合翼片60固定到上固定件12上，其中该多个结合翼片60沿上固定件12和保持固定件58彼此面向的方向上延伸。通过硫化模制，该保持固定件58与上固定件12或下固定件14一道，与橡胶弹性体16一体形成，从而埋在一体硫化产品28中的橡胶弹性体16内。

在此实施例中，在保持固定件58倾斜(在图1中左下倾斜)的方向上，底部的端部沿大致平行延伸的方向(图1中的左右方向)弯曲，并且第三接触元件62与该端部一体形成。该第三接触元件62为大致矩形的平板，并且形成为在大致水平方向上延伸。在彼此相对的上固定件12的固定螺栓20和在上止动件22的第一接触元件26之间的平面内，该第三接触元件62设置成大致平行于第一接触元件26延伸。换句话说，该第三接触元件62在上固定件12的固定螺栓20固定位置下面大致垂直布置。与橡胶弹性体16一体形成的缓冲橡胶64设置在第三接触元件62面向第一接触元件26的平面内。

通过把固定螺母56旋入到固定在下固定件14大致中间并穿过该固定板36延伸的安装螺栓54上，下支架32的固定板36贴近地位于一体硫化模制产品28的下固定件14上并牢固地固定于其上。因此构成发动机安装件10。在下支架32的底壁34上，一对固定孔52、52也设置在第二接触元件44横向的两侧上，使下支架32比固定在下固定件14上的安装螺栓54更靠近第二接触元件44。

在该发动机安装件10中，具体地说，上止动件22的朝下面向的突起24位于下支架32的一对横向接触元件48、48之间，并且经由设置在该第一接触元件26上的缓冲橡胶层30，在上止动件22中的第一接触元件26位于该下支架32的第二接触元件44下方一定距离处。也就是说，该第一接触元件26和第二接触元件44在垂直方向彼此以一定距离相互面向地设置。这样，在回弹方向，由第一接触元件26、第二接触元件44和缓冲橡胶层30组成的止动机构66设置在发动机安装件10上。图6和7示出了在发动机安装件10安装到车辆之前，也就是说，当下面描述的动力单元68的静载荷没有施加时，缓冲橡胶层30的一部分与第二接触元件44接触。

经由设置在该第三接触元件62上的缓冲橡胶64，下支架32的第二接触元件44和保持固定件58的第三接触元件62在垂直方向设置成彼此隔开而相互面向。这样，在弹跳方向，由第二接触元件44、第三接触元件62和缓冲橡胶64组成的止动机构70因此设置在发动机安装件10上。

经由设置在朝下突起24的表面的橡胶弹性体16侧的缓冲橡胶层30，在垂直于横向的安装件的侧向(图1和6的左右)，在上止动件22中的朝下面向的突起24和第二接触元件44的突出端46也设置成彼此以一定距离相互面向。因此，包括朝下突起24、第二接触元件44(突出端46)和缓冲橡胶层30的侧向止动机构72这样设置在发动机安装件10上。

经由设置在朝下面向的突起24上的缓冲橡胶层30，在相对于下支架32中的横向接触元件48的横向(图7中上下)，上止动件22中的朝下面向的突起24横向的两端也设置成彼此以一定距离L1隔开。换句话说，缓冲橡胶层30设置在其上的朝下面向的突起24以一定间隔2L1设置在该对彼此面向的侧向接触元件48、48之间的平面内。因此，包括朝下突起24、一对横向接触元件48、48以及缓冲橡胶层30的沿横向的止动机构74这样设置在该发动机安装件10上。

在本实施例中的发动机安装件10中，橡胶弹性体16的多个弹性主轴线之一沿上固定件12和下固定件14彼此面向的方向上延伸，也就是说，在上固定件12或下固定件14上方，其为相对于橡胶弹性体16的主震动载荷输入的方向。

如图8所示，以上述方式构成的一对发动机安装件10安装在动力单元68和车体76之间。即，当装有发动机、传输装置等的动力单元68具有大致在经过其重心的扭矩滚动轴线方向延伸的惯性轴线时，一对安装支架78、78固定到动力单元68的该惯性轴线的两侧上，在该惯性轴线的下面垂直地大致沿水平方向突出。该安装支架78的端部在动力单元68内向下倾斜。在对应于安装支架78端部的位置上大致水平延伸的安装座表面80形成在该车体76上。该发动机安装件10的上固定件12位于动力单元68侧的安装支架78的端部上，以使在发动机安装件10的上固定件12的突起18能够与形成在端部一定位置处的上定位孔接合，并且上固定件12的固定螺栓20穿过并旋入到该固定螺母82上。该发动机安装件10的下支架32位于车体76侧的安装座表面80上，以使在一定位置的突出接合在下支架32的定位孔41处，并且固定螺栓84***该下支架32的固定孔52中并拧入固定螺母86内。该对发动机安装件10、10因此设置在动力单元68的力矩滚动轴线的两侧上，并安装在动力单元68和车体76之间，其中橡胶弹性体16的弹性主轴线在动力单元68内向上倾斜，而该弹性主轴在上固定件12和下固定件14彼此面向的方向上延伸。

利用以这种方式安装的发动机安装件10，动力单元68的支撑载荷作用在发动机安装件10上，从而在图1中所示状态下的橡胶弹性体16从图6所示状态弹性变形。也就是说，在没有震动载荷时，在回弹方向上的止动机构66的涂有缓冲橡胶层30的第二接触元件44和第一接触元件26在车辆的垂直方向(图1和8中的上下方向)设置成彼此隔开一定距离L2相互面对。

在弹跳方向的止动机构70中的涂有缓冲橡胶64的第二接触元件44和第三接触元件62在车辆的垂直方向上设置成以一定距离L4彼此隔开并相互面对。在车辆的侧向(图1和8中的左右)上，在止动机构72中，涂有缓冲橡胶层30的第二接触元件44的突出端46和朝下面向的突起24以一定距离L3彼此隔开相互面对地设置。在车辆的向前后向后方向(图7中的上下方向)，沿横向，在止动机构74中涂有缓冲橡胶层30的第二接触元件44的侧向接触元件48和朝下面向的突起24两个横向端部中每个设置成以一定距离L1彼此隔开相互面向。

当安装时，回弹、弹跳、侧向和横向止动机构66、70、72和74均垂直地位于作为相对于动力单元68的螺栓固定位置的固定螺栓20的安装位置的下面。该固定螺栓20也位于比在上固定件12上橡胶弹性体16的弹性主轴线更朝向动力单元内侧偏离的位置上，使得在比弹性主轴位置更朝向动力单元68内侧偏离的位置上，该上止动件22通过螺栓联接到动力单元68上。

在本实施例中，如上面提到的那样，在下支架32中的一对固定孔52、52设置成比用于固定下固定件14和下支架32的安装螺栓54更靠近第二接触元件44，因此在比下固定件14上橡胶弹性体16的弹性主轴线更朝向动力单元68内侧偏离的位置上，下支架32通过螺栓联接到车体76上。

具有这种结构类型的发动机安装件10因此具有回弹、弹跳、侧向和横向止动机构66、70、72和74，使得当在每个方向上的一定震动载荷输入在动力单元68和车体76之间，即在上固定件12和下固定件14(下支架32)之间时，在对应于输入震动方向的止动机构上的该对接触部件彼此接触，从而控制在输入震动方向上的上固定件12和下固定件14之间的相对位移。当在各种止动机构中的该对接触部件彼此接触时，根据在该接触部件之间的缓冲橡胶64或者缓冲橡胶层30的弹性位移，在该对接触部件上冲击被吸收。

在本实施例中，在回弹方向的止动机构66或者在弹跳方向的止动结构70大致垂直地位于固定螺栓20安装位置的下方，借助于该固定螺栓20，上止动件22固定到动力单元68上。这样，固定螺栓20位于在该回弹止动机构66上第二接触元件44和第一接触元件26之间的回弹方向(图1中上下方向)上接触力的作用线上，并位于在弹跳止动机构70上第三接触元件62和第二接触元件44之间的弹跳方向(图1中上下方向)上接触力的作用线上。当在止动机构66和70中该对接触部件彼此接触时，在上止动件22相对于动力单元68的螺栓固定位置上形成的力矩被有效地抑制。

也就是说，在本实施例中，固定动力单元68和发动机安装件10的区域沿回弹止动机构66和弹跳止动机构70的两个接触部件之间的输入震动方向位于接触力的作用线上，以有效地消除保持固定区域刚性的问题，该问题可由于力矩而产生，而力矩由于对应于输入震动的每个方向的多个止动机构而产生在固定区域的每个方向。

该回弹、弹跳、侧向和横向止动机构66、70、72和74也同心定位在这样的位置，该位置比下固定件14的橡胶弹性体16弹性主轴线更向动力单元68内部偏离，因此总体形状更紧凑，导致更有效地利用车体上的空间。

在本实施例中，在比下固定件14上的橡胶弹性体16的弹性主轴线位置更朝动力单元68内侧偏离的位置，下支架32通过螺栓联接到车体76的安装座表面80上，使得在回弹、弹跳、侧向和横向止动机构66、70、72和74中该对接触部件的接触力有效地传递到固定区域，当该对接触部件彼此接触时更有效地抑制该固定区域周围的力矩。

在本实施例中，上固定件12和下固定件14(下支架32)相对于动力单元68和车体76固定在靠近止动机构的位置，导致更大的支撑刚性。该上固定件12和下固定件14的自然频率因此能够设定到充分高的频谱，以衰减或者避免由于共振导致的任何更坏的震动，并因此获得较好的防震动效果。

在本实施例中，缓冲橡胶层30沿着上止动件22上的整个第一接触元件26形成。因此，在回弹、侧向和横向止动机构66、72和74上容易制造最后得到的均匀的减震橡胶。

尽管仅仅为了说明的目的，详细地描述了本发明的目前优选的实施例，但应当理解的是，本发明不限于所示实施例的细节，相反，在不脱离在以下权利要求书中限定的发明精神和范围情况下，本领域技术人员可对本发明进行其他各种变化、修改和改进。

例如，下固定件和下支架分开形成在上述实施例中，但也可一体形成，使下止动件一体设置在下固定件上。

该下支架也不限于实施例中所示的那种。具体地说，可采用其中如图9所示的下支架88，例如，固定孔52设置在沿第二接触元件44横向两侧上的底壁34上，并在横向基本上位于与第二接触元件44相同的线10-10上。在具有与上述实施例大致相同结构的本具体实例中的下支架88的部件和区域采用与图9相同数字表示，并且略去这些部件的重复说明。

该上止动件也可与上固定件分开形成，以及可贴近地位于上固定件外表面上并用螺栓等固定。

由于使上止动件与上固定件以及下支架与下固定件两者一体形成，将使用于橡胶弹性主体的硫化模具结构更复杂，并将使该模具打开和闭合更复杂，因此更希望分开形成这些装置中的至少一个。

在上面的实施例中，一对发动机安装件设置在汽车的动力单元扭矩滚动轴线的两侧上，然而，当然一个或者多个安装件可以设定在适当位置。

尽管本发明用于该发明的固定型发动机安装件的具体实例上，其中动力单元和车体通过安装在动力单元和车体之间的橡胶弹性主体而弹性连接，但本发明不限于所示的实施例。本发明还同样用于充流体型的发动机安装件以及各种其他类型的发动机安装件。

Claims (8)

1.一种发动机安装件(10)，包括：

能固定到动力单元上的上安装板固定件(12)；

设置成彼此间隔一定距离地面向上安装板固定件(12)，并能固定到车体上的下安装板固定件(14)；

设置在该上安装板固定件(12)和下安装板固定件(14)之间并将它们弹性地连接的橡胶弹性体(16)，

该发动机安装件(10)适于设置在该动力单元的扭矩滚动轴线的任意一侧上，其中上、下安装板固定件分别固定到该动力单元和车体上，使橡胶弹性体(16)的弹性主轴线设置成以一定的倾斜角朝动力单元内侧向上倾斜；

上止动件(22)，其具有朝下面向的突起(24)并与上安装板固定件(12)一体形成，或者通过将单独的固定件固定到该上安装板固定件(12)上而形成，使该朝下面向的突起(24)从上安装板固定件(12)向下伸出地设置在该动力单元的侧面上，并且该朝下面向的突起(24)的末端弯曲成L形状，从而提供朝橡胶弹性体大致水平延伸的第一接触元件(26)；

下止动件(32)，其具有朝上的突起(42)并与下安装板固定件(14)一体形成，或者通过把单独的固定件固定到该下安装板固定件(14)上而形成，使该朝上的突起(42)从该下安装板固定件(14)向上伸出地设置在该动力单元的侧面上，并且该朝上的突起的末端弯曲成L形状，从而提供朝对着该橡胶弹性体一侧的大致水平延伸的第二接触元件(44)，借此，该第一接触元件(26)***到该第二接触元件(44)的底部，使该第一和第二接触元件(26、44)在大致垂直方向上设置成彼此以一定距离相互面向；以及

形成在该第一和第二接触元件中至少一个上的缓冲橡胶(30)以在回弹方向上形成止动机构(66)，

其特征在于，在比上安装板固定件(12)上的橡胶弹性体(16)的弹性主轴线的位置更朝动力单元内侧偏离的位置上，上止动件(22)通过螺栓联接到该动力单元上，使得在回弹方向的止动机构大致垂直地位于上止动件(22)通过螺栓联接到动力单元的位置的下方，并且

在比下安装板固定件(14)上的橡胶弹性体(16)的弹性主轴线的位置更朝动力单元内侧偏离的位置上，下止动件(32)通过螺栓联接到该车体上。

2.根据权利要求1的发动机安装件(10)，其中在沿该上止动件(22)中的第一接触元件(26)的横向的两侧上，该下止动件(32)上的朝上的突起(42)朝动力单元内侧弯曲，以便在横向上一体地形成将下止动件中朝上的突起(42)与第二接触元件(44)两边缘联接起来的垂直壁(50)，提供由朝上的突起(42)、第二接触元件(44)和在两侧上的垂直壁(50)整体上形成的开口朝下的大致口袋状的结构。

3.根据权利要求1或2的发动机安装件(10)，其中在该下止动件(32)中的第二接触元件(44)在其突出端表面(46)位于离开并朝向在该橡胶弹性体(16)侧面上的上止动件(22)的朝下面向的突起(24)的表面的位置上，而缓冲橡胶(30)形成在彼此面向的表面中的至少一个上，形成侧向止动机构(72)；并且在沿该上止动件(22)上的朝下面向的突起(24)的侧向上，在该下止动件(32)上的第二接触元件(44)在两侧都朝对着该橡胶弹性体(16)的一侧伸出，从而在相对于该上止动件(22)上朝下面向的突起(24)的横向上的两个端面的横向上，一体地形成有一对横向上的接触元件(48)，它们沿该横向分开地定位并面朝外，缓冲橡胶(30)形成在该彼此面向的表面的至少一个上，从而在横向上形成止动机构(48)。

4.根据权利要求1或2的发动机安装件(10)，其中第三接触元件(62)从上方以一定距离面向该下止动件(32)中的第二接触元件(44)形成在该上安装板固定件(12)上，并且缓冲橡胶(64)形成在第二接触元件(44)或第三接触元件(62)的至少一个面向的表面上，在弹跳方向形成止动机构(70)。

5.根据权利要求4的发动机安装件(10)，其中通过利用大致矩形平板的保持固定件(58)形成第三接触元件(62)，其中该平板埋在橡胶弹性体(16)内，并以一定距离倾斜，以便在彼此面向的上、下安装板固定件(12、14)之间的平面内大致平行上安装板固定件12延伸，该保持固定件(58)固定到该上安装板固定件12上。

6.根据权利要求1或2的发动机安装件(10)，其中该上安装板固定件(12)朝动力单元内侧延伸，使该上止动件(22)与该上安装板固定件(12)一体形成；将该上安装板固定件(12)固定到动力单元上的固定螺栓(20)设定成比橡胶弹性体(16)的弹性主轴线更朝向动力单元内侧偏离，从而通过将单独的固定件(32)通过螺栓联接到下安装板固定件(14)上形成下止动件(32)；并且在比该下安装板固定件通过螺栓联接到下止动件的位置更靠近第二接触元件的位置，该下止动件(32)通过螺栓联接到车体上。

7.根据权利要求1或2的发动机安装件(10)，其中该下止动件(32)在多个部位(52)通过螺栓联接到车体上，并且该多个部位(52)位于第二接触元件(44)横向的两侧上。

8.根据权利要求7的发动机安装件(10)，其中该下止动件(32)通过螺栓联接到车体的位置(52)沿该第二接触元件(44)的横向设置在大致同一直线上。

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