CH706224B1 - Dent d'échappement, roue d'échappement comprenant cette dent d'échappement, échappement à ancre, mouvement, pièce d'horlogerie mécanique, et procédé de transmission de couple - Google Patents

Abstract

Une dent d’échappement capable d’effectuer effectivement une transmission de couple au moment du changement d’une surface d’impulsion, une roue d’échappement incluant la dent d’échappement, un échappement à ancre incluant la roue d’échappement, un mouvement incluant la roue d’échappement et une pièce d’horlogerie mécanique et un procédé de transmission de couple sont proposés. Dans une dent d’échappement (1) d’une roue d’échappement (2) d’un échappement à ancre d’une pièce d’horlogerie mécanique, un bec de repos (30) qui connecte une surface de repos (10) et une surface d’impulsion (20) a la forme courbe d’une partie de surface courbe convexe (31). Cette partie de surface courbe convexe (31) peut être une première partie de surface courbe convexe (31) et, dans la surface d’impulsion (20), il peut y avoir une seconde partie de surface courbe convexe (21), qui est courbe et qui est continue avec la première partie de surface courbe convexe (31) du bec de repos (30). La seconde partie de surface courbe convexe (21) peut s’étendre sur toute la surface d’impulsion (20). Dans la surface d’impulsion (20), la partie qui est continue avec la partie de la seconde partie de surface courbe convexe (21) peut être plane.

Description

Description

Arrière-plan de l’invention 1. Domaine de l’invention [0001] La présente invention se rapporte à une dent d’échappement, une roue d’échappement incluant la dent d’échappement, un échappement à ancre incluant la roue d’échappement, un mouvement incluant l’échappement, une pièce d’horlogerie mécanique, et un procédé de transmission de couple. 2. Description de l’art antérieur [0002] Dans un échappement à ancre d’une pièce d’horlogerie mécanique, par rapport à une palette d’entrée ou une palette de sortie d’une ancre, une dent d’échappement d’une roue d’échappement répète (1) une opération d’arrêt (verrouillage), (2) une opération de dégagement, (3) une opération d’application d’impulsion, et (4) une opération d’attente jusqu’à ce qu’une cheville d’impulsion d’un balancier-spiral soit revenue à l’emplacement qui applique une impulsion à (la palette d’entrée ou la palette de sortie de) l’ancre de nouveau, et la dent d’échappement applique de manière intermittente un couple ou l’énergie d’un ressort moteur, au balancier-spiral.

[0003] Dans ce qui précède, il est préférable que l’application de couple ou la fourniture d’énergie rotationnelle de la roue d’échappement au balancier-spiral soit effectivement réalisée entre la roue d’échappement et le balancier-spiral, depuis (2) l’opération de dégagement jusqu’à (3) l’opération de fin d’impulsion.

[0004] Cependant, dans un échappement à ancre, dans une roue d’échappement utilisée couramment (par exemple, JP-A-2009-288 083 (document brevet 1)), les inventeurs ont trouvé qu’il est difficile d’effectuer effectivement l’application de couple ou la fourniture d’énergie rotationnelle.

[0005] Comme représenté à la fig. 8, chaque dent d’échappement 102 d’une roue d’échappement 101 utilisée couramment dans un échappement à ancre inclut une surface de repos linéaire, c’est-à-dire une surface de repos plane 110, une surface d’impulsion linéaire, c’est-à-dire une surface d’impulsion plane 120 qui forme un angle a par rapport à la surface de repos 110, et une partie traversante de la surface de repos 110 et la surface d’impulsion 120, c’est-à-dire un bec de repos qui est un coin 130 ayant l’angle a (un angle obtus prédéterminé).

[0006] Entre-temps, par example comme représenté par rapport à une palette d’entrée 202 au dessin (a) et aux autres de la fig. 9, en général, la palette d’entrée 202 ou la palette de sortie d’une ancre 201 inclut aussi, similairement, une surface de repos linéaire, c’est-à-dire une surface de repos plane 210, et une surface d’impulsion linéaire, c’est-à-dire une surface d’impulsion plane 220 qui forme un angle β par rapport à la surface de repos 210, et un bec de repos se trouvant de la surface de repos 210 et la surface d’impulsion 220 et formant un coin 230 qui a l’angle β (un angle obtus prédéterminé), et, à l’autre extrémité de la surface d’impulsion 220, forme aussi pratiquement un coin 240 qui a un angle γ.

[0007] En conséquence, schématiquement, l’application et la réception de couple ou d’énergie entre la roue d’échappement 101 et le balancier-spiral sont comme représenté aux dessins (a) à (e) des fig. 9 et 10.

[0008] Dans la roue d’échappement 101 dans laquelle la dent d’échappement 102 s’engage avec la surface de repos 210 de la palette d’entrée 202 de l’ancre 201 utilisant la surface de repos 110 et est arrêtée, l’ancre 201 est sollicitée dans une direction C2 par une force tournante dans une direction PW1 que l’ancre 201 reçoit de la cheville d’impulsion du balancier-spiral, immédiatement avant la libération de l’impulsion, comme représenté au dessin (a) de la fig. 9, la dent d’échappement 102 atteint un état PS1 dans lequel la dent d’échappement 102 reçoit une force de dégagement par le bec de repos 230 au niveau de la surface de repos 210 de la palette d’entrée 202 de l’ancre 201 dans le voisinage du bec de repos 130 dans la surface de repos 110.

[0009] Immédiatement après cela, la dent d’échappement 102 est séparée dans la direction C2 depuis la palette d’entrée 202 par inertie de la roue d’échappement 101 temporairement, par la suite, immédiatement, la dent d’échappement est entraînée en rotation dans une direction C1 par l’action du couple dans la direction C1 par un train de roue à mouvement manuel depuis le ressort moteur, est positionné à une partie PP2 qui dévie par une longueur prédéterminée ALP1 depuis le bec de repos 230 dans la surface d’impulsion 220 de la palette d’entrée 202 dans le bec de repos 130, applique la force d’une direction PF2 perpendiculaire à la surface d’impulsion 220 de la palette d’entrée 202 par rapport à la palette d’entrée 202 pour tourner l’ancre 201 dans la direction PW1, et commence à appliquer du couple au balancier-spiral par l’ancre 201 (un état PS2 du dessin (b) de la fig. 9).

[0010] Ici, quand la dent d’échappement 102 frappe la surface d’impulsion 220 de l’ancre 201 après que la dent d’échappement 102 a quitté le bec de repos 230 de la palette d’entrée 202 de l’ancre 201 temporairement, la force est transmise à l’ancre dans une direction qui est discontinue et qui est beaucoup changée. De cette manière, l’efficacité de la transmission d’énergie de la roue d’échappement 101 à l’ancre 201 est diminuée, et en raison du fait qu’un intervalle vide de la transmission d’énergie par rapport à l’ancre 201 se produit par l’intervalle correspondant à la longueur ALP1 et que la surface d’impulsion 220 de la palette d’entrée 202 de l’ancre n’est pas effectivement utilisée, l’efficacité de la transmission d’énergie de la roue d’échappement 101 à l’ancre 201 est diminuée.

[0011] Selon la rotation dans la direction C1 de la roue d’échappement 101, une partie PP dans laquelle le bec de repos 130 de la dent d’échappement 102 de la roue d’échappement 101 applique un couple à la surface d’impulsion 220 de la palette d’entrée 202 se déplace dans une direction EP le long de la surface d’impulsion 220, et la PP atteint un coin de sortie (bec d’impulsion) 240 représenté par un état PS4 au dessin (d) de la fig. 9 par une position PP3 représentée par un état PS3 au dessin (c) de la fig. 9. A ce moment, une direction PF4, qui est une direction d’une force que la dent d’échappement 102 de la roue d’échappement 101 applique à la surface d’impulsion 220 de la palette d’entrée 202 de l’ancre 201, est une direction perpendiculaire à la surface d’impulsion 220 dans l’état S4.

[0012] Ensuite, selon une nouvelle rotation dans la direction C1 de la roue d’échappement 101, comme représenté au dessin (e) de la fig. 9, au lieu de presser la surface d’impulsion 220 de la palette d’entrée 202 dans le bec de repos 130, la dent d’échappement 102 atteint un état de changement de surface d’impulsion PS5dans lequel la dent d’échappement 102 de la roue d’échappement 101 presse le coin de sortie 240 de la palette d’entrée 202 dans une direction PF5 perpendiculaire à la surface d’impulsion 120, dans la surface d’impulsion 120. Quand la surface d’impulsion est changée de la surface d’impulsion 220 à la surface d’impulsion 120, la direction de la force de la dent d’échappement 102 appliquée à la palette d’entrée 202 est soudain changée de la direction PF4 (la direction perpendiculaire à la surface d’impulsion 220 de la palette d’entrée 202) à la direction PF5 (direction perpendiculaire à la surface d’impulsion 120 de la dent d’échappement 102).

[0013] En conséquence, il est difficile d’effectuer effectivement la transmission de couple de la roue d’échappement 101 à l’ancre 201, c’est-à-dire la transmission de couple de la roue d’échappement 101 au balancier-spiral par l’ancre 201. En d’autres termes, par exemple, en raison du fait que la dent d’échappement 102 et la palette d’entrée 202 sont séparées temporairement l’un de l’autre ou doivent être séparés l’un de l’autre, et semblable au moment du changement de la surface d’impulsion, il y a un problème qui est qu’il peut être difficile d’effectuer la transmission de couple ou d’énergie entre les deux.

[0014] Par la suite, selon la rotation dans la direction C1 de la roue d’échappement 101, le coin 240 de la palette d’entrée 202 effectue la transmission du couple de la roue d’échappement 101 à l’ancre 201 ou de la roue d’échappement au balancier-spiral par l’ancre 201 en déplaçant dans une direction HP le long de la surface d’impulsion 120 de la dent d’échappement 102.

[0015] Comme compris par ce qui précède, dans l’échappement à ancre conventionnel qui inclut la roue d’échappement conventionnelle qui inclut la dent d’échappement conventionnelle, en raison de la perte LP1 de transmission de couple au moment du changement de la surface d’impulsion au dessin (e) de la fig. 9, la perte LP2 de transmission de couple jusqu’à ce que l’impulsion commence du dessin (a) au dessin (b) de la fig. 9, ou semblable, il y a un souci qui est qu’il peut être difficile d’effectuer effectivement la transmission de couple de la roue d’échappement 101 à l’ancre 201 ou de la roue d’échappement au balancier-spiral par l’ancre 201.

[0016] Si un ratio de couple ΔΤ (application et réception ou entrée et sortie de couple entre la roue d’échappement et le balancier-spiral) selon l’angle de rotation Θ du balancier-spiral est réglé pour être un graphique par rapport au cas PJ1 de la palette d’entrée et le cas PJ2 de la palette de sortie, ce ratio évolue comme représenté la fig. 10. Dans les graphiques, le passage de l’état PS1 à l’état PS2 et le passage de l’état PS4 à l’état PS5 sont là où les pertes LP1 et LP2 surviennent. Ce qui est décrit ci-dessus vaut de manière similaire non seulement pour la palette d’entrée mais aussi pour la palette de sortie.

[0017] D’ailleurs, bien que les objets soient différents l’un de l’autre, la formation du bec de repos 230 de la palette d’entrée dans une partie courbe convexe ou la surface d’impulsion dans une partie courbe concave est suggérée (description du brevet suisse No. 702 689 (document brevet 2)).

[0018] Cependant, selon la partie courbe convexe de la palette d’entrée révélée dans le document brevet 2, le changement soudain de direction de la force au moment du changement de la surface d’impulsion décrit ci-dessus n’est pas évité, et la perte LP2 de transmission de couple n’est pas améliorée. Résumé de l’invention [0019] La présente invention est faite en considérant les problèmes décrits ci-dessus, et un but de cette invention est de fournir une dent d’échappement capable d’effectuer effectivement une transmission de couple au moment du changement d’une surface d’impulsion, une roue d’échappement incluant la dent d’échappement, un échappement à ancre incluant la roue d’échappement, un mouvement incluant la dent d’échappement, une pièce d’horlogerie mécanique, et un procédé de transmission de couple.

[0020] Pour atteindre ce but, dans une dent d’échappement de la présente invention, un bec de repos, qui connecte une surface de repos et une surface d’impulsion, a la forme courbe d’une partie de surface courbe convexe.

[0021] Dans la dent d’échappement de la présente invention, puisque «le bec de repos, qui connecte la surface de repos et la surface d’impulsion, a la forme courbe d’une partie de surface courbe convexe», quand la surface d’impulsion est changée depuis un état où la dent d’échappement presse la surface d’impulsion d’une palette (une palette d’entrée ou une palette de sortie) d’une ancre utilisant le bec de repos à un état où la dent d’échappement presse un coin de sortie (un bec d’impulsion) de la palette de l’ancre utilisant la surface d’impulsion (plus spécifiquement, une partie qui est connectée au bec de repos dans la surface d’impulsion de la dent d’échappement (en d’autres mots, une partie qui est connectée à la surface d’impulsion dans le bec de repos de la forme de la première partie de surface courbe convexe de la dent d’échappement)), un changement extrême dans la direction de la force que la dent d’échappement applique à la palette de l’ancre est évité, la direction de la force n’est pas changée, le changement peut être supprimé pour être minimal, et donc, la transmission de couple par rapport à la palette de l’ancre peut être effectuée effectivement.

[0022] D’ailleurs, dans la dent d’échappement de la présente invention, puisque «le bec de repos qui connecte la surface de repos et la surface d’impulsion a la forme courbe d’une partie de surface courbe convexe», au moment du dégagement, la partie de surface courbe convexe qui forme le bec de repos de la dent d’échappement peut approximativement entrer en contact de manière continue avec la surface d’impulsion à partir de la surface de repos de la palette de l’ancre, et donc, du dégagement au début d’impulsion, un intervalle vide, dans lequel la dent d’échappement est séparée de la palette de l’ancre et un couple n’est pas fourni, peut être supprimé pour être minimal, et la surface d’impulsion de la palette de l’ancre peut être utilisée effectivement. En conséquence, un couple peut être transmis effectivement à la palette de l’ancre. D’ailleurs, puisque le changement affectant la direction de la force au moment du début d’impulsion après le dégagement est aussi supprimé pour être relativement petit, un couple peut être transmis effectivement à la palette de l’ancre depuis la dent d’échappement.

[0023] Dans la dent d’échappement, la partie de surface courbe convexe au niveau du bec de repos peut être une première partie de surface courbe convexe, et la dent d’échappement peut comprendre une seconde partie de surface courbe convexe, et la surface d’impulsion peut inclure cette seconde partie de surface courbe convexe qui est continue avec la première partie de surface courbe convexe.

[0024] Lorsque tel est le cas, après le changement de la surface d’impulsion, puisque la direction de la partie qui appuie contre le coin de sortie de la palette de l’ancre dans la surface d’impulsion de la dent d’échappement est changée vers la direction qui est séparée de l’axe de centre rotationnel de l’ancre selon la courbe de la seconde partie de surface courbe convexe, une diminution de couple qui est appliqué depuis la dent d’échappement est supprimée, ou le couple est augmenté en réponse à la rotation de la dent d’échappement. En conséquence, un couple peut être effectivement transmis à la palette de l’ancre. En outre, aussi longtemps que la première partie de surface courbe convexe et la seconde partie de surface courbe convexe peuvent être connectées pratiquement, une partie linéaire (plane) peut être interposée entre la première partie de surface courbe convexe et la seconde partie de surface courbe convexe même si la partie est relativement courte.

[0025] Dans la dent d’échappement de la présente invention, la seconde partie de surface courbe convexe peut s’étendre sur toute la surface d’impulsion.

[0026] Lorsque tel est le cas, le couple qui est appliqué de la roue d’échappement au balancier-spiral par l’ancre peut être augmenté avec un passage de temps à travers l’intervalle entier de l’impulsion après le début de l’impulsion.

[0027] La dent d’échappement de la présente invention peut être selon la revendication 4 annexée.

[0028] Lorsque tel est le cas, le couple qui est appliqué depuis la roue d’échappement au balancier-spiral par l’ancre peut être graduellement diminué dans l’étape à la fin de l’impulsion.

[0029] Dans une roue d’échappement comprenant la dent d’échappement de l’invention, dans le cas où la seconde partie de surface courbe convexe est formée sur toute la surface d’impulsion, le rayon de courbure R2 de la seconde partie de surface courbe convexe peut être de 0.4 à 0.6 mm quand le diamètre de la roue d’échappement est de 4.85 mm.

[0030] Lorsque tel est le cas, les avantages de la seconde partie de surface courbe convexe de la surface d’impulsion peuvent être obtenus effectivement. En outre, quand le rayon de courbure R2 est trop petit (quand R2 est plus petit que la limite plus basse), puisque la direction de la force de la surface d’impulsion de la dent d’échappement, après le changement de la surface d’impulsion qui est appliqué au coin de sortie de la palette de l’ancre, est soudainement changée, il y a un problème qui est que l’augmentation du couple peut être trop grande. D’un autre côté, quand le rayon de courbure R2 est trop grand (quand R2 est plus grand que la limite plus haute), puisqu’il est le même qu’un cas où la seconde partie de surface courbe convexe de la surface d’impulsion de la dent d’échappement n’est pratiquement pas présente, pratiquement, la surface d’impulsion est plane (linéaire quand elle est vue depuis le côté) comme la surface d’impulsion de la dent d’échappement conventionnel, et donc, la plupart des avantages en raison de la présence de la seconde partie de surface courbe convexe sont perdus.

[0031] Dans la dent d’échappement de la présente invention, la surface d’impulsion peut comprendre une partie qui est plane et qui est continue avec la seconde partie de surface courbe convexe.

[0032] Lorsque tel est le cas, le couple qui est appliqué de la roue d’échappement au balancier-spiral par l’ancre peut être approximativement diminué de manière linéaire dans l’étape à la fin de l’impulsion postérieure.

[0033] Dans une roue d’échappement comprenant la dent d’échappement de la présente invention, dans le cas où la surface d’impulsion comprend une partie qui est plane et qui est continue avec la seconde partie de surface courbe convexe, le rayon de courbure R2 de la seconde partie de surface courbe convexe peut être de 0.2 à 0.5 mm quand le diamètre de la roue d’échappement est de 4.85 mm.

[0034] Comparé au cas où la seconde partie de surface courbe convexe est présente sur la surface d’impulsion entière, la raison pour laquelle la catégorie appropriée du rayon de courbure R2 de la seconde partie de surface courbe convexe est déplacée vers le petit côté de R2 est que l’extension de la seconde partie de surface courbe convexe est raccourcie, et donc, la direction de la surface avec la catégorie de l’extension est plus largement changée.

[0035] Dans une roue d’échappement comprenant la dent d’échappement de la présente invention, le rayon de courbure R1 de la partie de surface courbe convexe au niveau du bec de repos peut être de 0.01 à 0.05 mm quand le diamètre de la roue d’échappement est de 4.85 mm.

[0036] Lorsque tel est le cas, les avantages de la première partie de surface courbe convexe du bec de repos peuvent être effectivement obtenus. D’ailleurs, quand le rayon de courbure R1 est trop petit (quand R1 est plus petit qu’une limite plus basse), puisqu’il est le même comme le cas où la partie de surface courbe convexe au niveau du bec de repos de la dent d’échappement n’est pratiquement pas présente, et, pratiquement, le bec de repos devient une partie de coin qui a un vertex (ou sommet) angulaire comme bec de repos de la dent d’échappement conventionnelle, la plupart des avantages en raison de la présence de la partie de surface courbe convexe au niveau du bec de repos sont perdus. D’un autre côté, quand le rayon de courbure R1 est trop grand (quand R1 est plus grand que la limite supérieure), il y a un problème qui est qu’il peut être difficile d’effectuer de manière appropriée l’engagement entre la partie de coin et la palette de sortie de l’ancre (arrêt de la palette de sortie).

[0037] Pour atteindre le but susmentionné, une roue d’échappement de la présente invention comprend une dent d’échappement telle que définie plus haut.

[0038] En outre, pour atteindre le but susmentionné, un échappement à ancre de la présente invention comprend: [0039] une roue d’échappement telle que définie plus haut; [0040] une ancre agencée pour effectuer une réception de couple de la part de la roue d’échappement et une transmission de couple, et pour transmettre, à un balancier-spiral, un couple en provenance d’un ressort moteur, en régulant par intermittence la rotation de la roue d’échappement; et [0041] le balancier-spiral agencé pour recevoir le couple de la part de l’ancre et pour agir sur l’ancre.

[0042] Par ailleurs, pour atteindre le but susmentionné, un mouvement de la présente invention comprend un échappement à ancre tel que défini ci-dessus.

[0043] En outre, pour atteindre le but susmentionné, une pièce d’horlogerie mécanique de la présente invention comprend un mouvement tel que défini ci-dessus et une boîte qui héberge le mouvement.

[0044] Par ailleurs, pour atteindre le but susmentionné, un procédé de transmission de couple de la présente invention est un procédé dans lequel un couple est transmis vers une palette d’une ancre, depuis une roue d’échappement qui inclut une dent d’échappement dans laquelle un bec de repos connectant une surface de repos et une surface d’impulsion a la forme courbe d’une partie de surface courbe convexe. Ce procédé comprend les étapes suivantes: - la roue d’échappement est libérée et commence à tourner; puis - la surface d’impulsion s’approche de la palette moyennant un déplacement de la palette le long de ladite partie de surface courbe convexe et moyennant la transmission du couple avec un changement graduel, c’est-à-dire sans changement brusque, de la direction de la force appliquée par la dent d’échappement sur la palette; puis - la surface d’impulsion appuie sur la palette et transmet le couple.

Brève description des dessins [0045] La fig. 1 est une vue en plan explicative d’un échappement à ancre selon un exemple préféré de la présente invention qui inclut une roue d’échappement selon un exemple préféré de la présente invention qui inclut une dent d’échappement selon un exemple préféré de la présente invention.

[0046] La fig. 2 est une vue en plan explicative dans laquelle la partie de la dent d’échappement de l’exemple préféré de la présente invention de la roue d’échappement de la fig. 1 est représentée de manière agrandie.

[0047] La fig. 3 montre un changement affectant l’application et la réception du couple entre la dent d’échappement de l’échappement à ancre qui inclut la roue d’échappement ayant la dent d’échappement de la fig. 2 et une palette d’entrée, le dessin (a) est une vue en plan explicative représentant un état où un dégagement commence, le dessin (b) est une vue en plan explicative représentant un état où un dégagement progresse, le dessin (c) est une vue en plan explicative représentant un état où une impulsion de la palette d’entrée en raison de la dent d’échappement commence, le dessin (d) est un état où l’impulsion de la palette d’entrée en raison de la dent d’échappement progresse et est une vue en plan explicative représentant un état où un bec de repos en forme d’arc de la dent d’échappement se déplace au milieu de la surface d’impulsion le long de la surface d’impulsion de la palette d’entrée, le dessin (e) est l’état où l’impulsion de la palette d’entrée en raison de la dent d’échappement progresse et est une vue en plan explicative représentant un état où le bec de repos en forme d’arc de la dent d’échappement se déplace vers un coin de sortie le long de la surface d’impulsion de la palette d’entrée, et le dessin (f) est une vue en plan explicative montrant un état de changement de surface d’impulsion.

[0048] La fig. 4 est un graphique représentant schématiquement un changement dans un ratio de couple ΔΤ par rapport à l’angle de rotation Θ d’un balancier-spiral lié à la palette d’entrée de l’ancre, et un graphique qui montre le changement par rapport à l’échappement à ancre de la fig. 3 et le changement par rapport à l’échappement à ancre conventionnel représenté dans la fig. 8.

[0049] La fig. 5 est un graphique représentant schématiquement un changement dans un ratio de couple ΔΤ par rapport à un angle de rotation Θ d’un balancier-spiral lié à une palette de sortie de l’ancre, et un graphique qui représente le changement par rapport à l’échappement à ancre de la fig. 3 et le changement par rapport à l’échappement à ancre conventionnel représenté à la fig. 8.

[0050] La fig. 6 est une vue en plan explicative similaire à la fig. 2 dans laquelle une dent d’échappement selon un autre exemple préféré de la présente invention est représentée de manière agrandie.

[0051] La fig. 7 est un graphique représentant schématiquement le changement dans le ratio de couple ΔΤ par rapport à l’angle de rotation Θ du balancier-spiral lié à la palette d’entrée et à la palette de sortie de l’ancre dans l’échappement à ancre qui inclut la dent d’échappement de la fig. 6.

[0052] La fig. 8 est une vue en plan explicative d’une dent d’échappement conventionnelle d’une roue d’échappement conventionnelle d’un échappement à ancre conventionnel.

[0053] La fig. 9 représente un changement affectant l’application et la réception de couple entre la dent d’échappement de l’échappement à ancre conventionnel qui inclut la roue d’échappement conventionnelle ayant la dent d’échappement conventionnelle de la fig. 8 et la palette d’entrée, le dessin (a) est une vue en plan explicative représentant un état où un dégagement commence, le dessin (b) est une vue en plan explicative représentant un état où l’impulsion de la palette d’entrée en raison de la dent d’échappement séparée de la palette d’entrée commence temporairement après un dégagement, le dessin (c) est un état où l’impulsion de la palette d’entrée en raison de la dent d’échappement progresse et est une vue en plan explicative représentant un état où le bec de repos de la dent d’échappement se déplace vers le milieu de la surface d’impulsion le long de la surface d’impulsion de la palette d’entrée, le dessin (d) est l’état où l’impulsion de la palette d’entrée en raison de la dent d’échappement progresse et est une vue en plan explicative représentant un état où le bec de repos de la dent d’échappement se déplace vers le coin de sortie le long de la surface d’impulsion de la palette d’entrée, et le dessin (e) est une vue en plan explicative représentant l’état de changement de surface d’impulsion.

[0054] La fig. 10 est un graphique représentant schématiquement le changement dans le ratio de couple ΔΤ par rapport à l’angle de rotation Θ du balancier-spiral lié à la palette d’entrée et à la palette de sortie de l’ancre dans l’échappement à ancre conventionnel qui inclut la dent d’échappement conventionnelle de la fig. 8.

Description détaillée des modes de réalisation préférés [0055] Un mode de réalisation préféré de la présente invention sera décrit sur la base d’un exemple préféré représenté sur les dessins annexés.

Exemple [0056] La fig. 1 représente un mouvement 300 d’un exemple préféré de la présente invention qui inclut un échappement à ancre 3 d’un exemple préféré de la présente invention qui inclut une roue d’échappement 2 d’un exemple préféré de la présente invention qui inclut une dent d’échappement 1 d’un exemple préféré de la présente invention, et le mouvement est incorporé dans une pièce d’horlogerie mécanique 4. La roue d’échappement 2 peut être entraînée en rotation dans les directions C1 et C2 autour d’un axe central C et transmet le couple d’un ressort moteur (non représenté). Dans l’échappement à ancre 3, le numéro de référence 70 indique une ancre et le numéro de référence 80 indique un balancier-spiral. Le balancier-spiral 80 peut être entraîné en rotation pour tourner alternativement dans les directions A1 et A2 autour d’un axe central A en raison de l’action d’un spiral 81, et le balancier-spiral reçoit un couple depuis l’ancre 70 dans une cheville d’impulsion 82 et fait agir le couple sur l’ancre 70. L’ancre 70 peut être pivotée dans les directions B1 et B2 autour d’un axe central B d’une tige d’ancre 71, effectue une application et une réception de couple avec la cheville d’impulsion 82 utilisant une pointe de coffret 72, régule de manière intermittente la rotation dans la direction C1 de la roue d’échappement 2 en utilisant une palette d’entrée 73 et une palette de sortie 74, et transmet graduellement le couple du ressort moteur au balancier-spiral 80. Un exemple du mouvement 300 (corps menant) est une partie dans laquelle une partie appelée partie extérieure (un cas 400 et une aiguille des heures (non représentée)) est enlevée de la pièce d’horlogerie mécanique 4, est configurée pour inclure un ressort moteur (non représenté) d’une source d’énergie, une roue menante (une roue des heures (non représentée) et analogue) qui déplace une aiguille, un échappement à ancre 3 (échappement de régulateur) qui contrôle la vitesse de rotation d’une roue, un mécanisme de remontoir (non représenté), ou analogue, et peut être distribué comme un corps séparé.

[0057] Comme représenté à la fig. 2, dans chaque dent d’échappement 1 de la roue d’échappement 2, un bec de repos 30 entre une surface de repos 10 et une surface d’impulsion 20 a la forme d’une partie de surface courbe convexe 31, qui est une première partie de surface courbe convexe 31 et qui est légèrement courbe. Plus spécifiquement, dans cet exemple, la première partie de surface courbe convexe 31 est formée par une surface arquée 32 de rayon R1, une partie de bord 33 du côté surface de repos 10 dans la première partie de surface courbe convexe 31 est connectée de manière continue et lisse à la surface de repos 10. Par ailleurs, une partie de bord 34 du côté surface d’impulsion 20 dans la première partie de surface courbe convexe 31 est connectée de manière continue et lisse à la surface d’impulsion 20.

[0058] En outre, dans la dent d’échappement 1 de la fig. 2, la surface d’impulsion 20 a aussi la forme d’une seconde partie de surface courbe convexe 21 qui est courbe de manière lisse. Plus spécifiquement, dans cet exemple, la seconde partie de surface courbe convexe 21 est formée par une surface arquée 22 de rayon R2, et une partie de bord 23 du côté bec de repos 30 dans la seconde partie de surface courbe convexe 21 est connectée de manière continue et lisse à la partie de bord 34 proche de la première partie de surface courbe convexe 31 qui forme le bec de repos 30. D’ailleurs, la partie de bord 24 du côté opposé dans la seconde partie de surface courbe convexe 21 s’étend à un coin de sortie ou bec d’impulsion 40.

[0059] Ici, quand le diamètre de la roue d’échappement 2 est approximativement de 4.85 mm, il est préférable que le rayon (rayon de courbure) R1 de la surface arquée 32 de la première partie de surface courbe convexe 31 qui forme le bec de repos 30 soit approximativement de 0.01 mm à 0.05 mm et que le rayon (rayon de courbure) R2 de la surface arquée 22 de la seconde partie de surface courbe convexe 21 qui forme la surface d’impulsion 20 soit d’approximativement 0.4 mm à 0.6 mm.

[0060] Quand R1 est dans la plage définie ci-dessus, les avantages de la première partie de surface courbe convexe du bec de repos peuvent être effectivement obtenus.

[0061] D’ailleurs, quand le rayon de courbure R1 est trop petit (quand R1 est plus petit d’une limite plus basse), puisqu’il est le même que dans le cas où la première partie de surface courbe convexe du bec de repos de la dent d’échappement n’est pratiquement pas présente, et, pratiquement, le bec de repos devient la partie de coin qui a le vertex angulaire semblable au bec de repos de la dent d’échappement conventionnelle, la plupart des avantages en raison de la présence de la première partie de surface courbe convexe sont perdus. D’un autre côté, quand le rayon de courbure R1 est trop grand (quand R1 est plus grand que la limite supérieure), il y a un problème qui est qu’il peut être difficile que l’engagement entre la partie de coin et la palette de sortie de l’ancre (arrêt de la palette de sortie) s’effectue de manière appropriée.

[0062] Par ailleurs, quand R2 est dans la plage définie ci-dessus, les avantages de la seconde partie de surface courbe convexe de la surface d’impulsion peuvent être obtenus effectivement.

[0063] En outre, quand le rayon de courbure R2 est trop petit (quand R2 est plus petit que la limite plus basse), puisque la direction de la force de la surface d’impulsion de la dent d’échappement, après le changement de la surface d’impulsion qui est appliqué au coin de sortie de la palette de l’ancre, est soudainement changée, il y a un problème qui est que l’augmentation du couple peut être trop grand. D’un autre côté, quand le rayon de courbure R2 est trop grand (quand R2 est plus grand que la limite supérieure), puisqu’il est le même que dans le cas où la seconde partie de surface courbe convexe de la surface d’impulsion de la dent d’échappement n’est pratiquement pas présente, pratiquement, la surface d’impulsion est plane (linéaire quand elle est vue depuis le côté) semblable à la surface d’impulsion de la dent d’échappement conventionnelle, et donc, la plupart des avantages résultant de la présence de la seconde partie de surface courbe convexe sont perdus.

[0064] Quand le diamètre externe de la roue d’échappement 2 est de 4.85 mm, le rayon de courbure R1 de la surface arquée 32 de la première partie de surface courbe convexe 31 est de 0.02 mm, et le rayon de courbure R2 de la surface arquée 22 de la seconde partie de surface courbe convexe 21 est de 0.5 mm, l’action mutuelle entre la dent d’échappement 1 de la roue d’échappement 2 et la palette d’entrée 73 de l’ancre 70 configurée comme décrit ci-dessus sera décrit sur la base des dessins (a) à (f) des fig. 3 et 4 en plus des fig. 1 et 2. Sur les dessins (a) à (f) de la fig. 3 ou semblable, la palette d’entrée 73 inclut une surface de repos 75, une surface d’impulsion 76, et un bec de repos 77, et un coin de sortie ou un bec d’impulsion 78. La surface de repos 75 et la surface d’impulsion 76 sont des surfaces planes et sont linéaires quand elles sont représentées dans une vue en plan explicative semblable aux dessins (a) à (f) de la fig. 3. Le bec de repos 77 et le coin de sortie 78 sont chacun une partie de coin dans laquelle les surfaces planes se croisent l’une l’autre, et ont pratiquement les vertex 77a et 78a. D’ailleurs, la fig. 4 montre l’entrée et la sortie du couple (un ratio de couple du balancier-spiral/échappement) ΔΤ par la palette d’entrée de l’ancre entre la roue d’échappement et le balancier-spiral par rapport à l’angle de rotation Θ du balancier-spiral (une position neutre dans laquelle une souche élastique dans la réciprocité et les directions de rotation ne sont pas présentes dans le spiral est regardée comme Θ = 0), une ligne solide épaisse J1 indique une relation entre l’angle de rotation Θ du balancier-spiral et le ratio de couple ΔΤ dans l’échappement à ancre 3 qui inclut la dent d’échappement 1 et l’ancre 70, et une ligne interrompue PJ1 indique une relation entre l’angle de rotation Θ du balancier-spiral et le ratio de couple ΔΤ dans l’échappement à ancre conventionnel qui inclut la dent d’échappement conventionnelle 102 et une ancre 201 représentée sur les dessins (a) à (e) de la fig. 9.

[0065] Sur le dessin (a) de la fig. 3, est représenté un état S1 dans lequel la dent d’échappement 1 s’engage avec ou s’appuie contre le vertex 77a du bec de repos 77 de la palette d’entrée 73 dans le bord 33 du côté surface de repos 10 de la première partie de surface courbe convexe 31 qui forme le bec de repos 30 à l’extrémité de la surface de repos 10.

[0066] Avant qu’elle entre dans l’état S1, la dent d’échappement 1 s’appuie contre la surface de repos 75 de la palette d’entrée 73 avec la surface de repos 10, et l’ancre 70, qui est tournée dans la direction B1 par la cheville d’impulsion 82 tournée dans la direction A1, presse la surface de repos 10 de la dent d’échappement 1 dans la direction B1 avec la surface de repos 75 de la palette d’entrée 73 et presse la dent d’échappement 1 dans la direction C2 pour un moment court seulement. Cet état Sa est un état qui est indiqué par le numéro de référence Sa sur la fig. 4.

[0067] L’ état S1 du dessin (a) de la fig. 3 est un état qui est indiqué par le numéro de référence S1 sur la fig. 4. Après l’état S1, la partie de la dent d’échappement 1 qui s’appuie contre le vertex 77a du bec de repos 77 de la palette d’entrée 73 selon la rotation dans la direction B1 de la palette d’entrée 73 approche de manière lisse et graduelle la surface d’impulsion 20 le long de la première partie de surface courbe convexe 31.

[0068] En conséquence, comme représenté sur le dessin (b) de la fig. 3, la direction dans laquelle l’ancre 70 presse la dent d’échappement 1 par le vertex 77a du bec de repos 77 de la palette d’entrée 73, en d’autres mots, la direction de la force qui est appliquée de la partie surface de butée de la dent d’échappement 1 au vertex 77a du bec de repos 77 de la palette d’entrée 73 est graduellement changée, la dent d’échappement 1 qui est pressée par la palette d’entrée 73 est séparée dans la direction C2 depuis la palette d’entrée 73 (un état S2 du dessin (b) des fig. 3 et 4). D’ailleurs, quand la première partie de surface courbe convexe 31 s’appuie contre le vertex 77a du bec de repos 77 de la palette d’entrée 73, une force est appliquée dans une direction F (une direction F1 dans l’état S1 et une direction F2 dans l’état S2) perpendiculaire à un plan tangent dans la partie de butée de la première partie de surface courbe convexe 31.

[0069] En outre, l’angle de rotation dans la direction B1 de la palette d’entrée 73 dans l’état S2 représenté sur le dessin (b) de la fig. 3 et l’ancre 70 incluant la palette d’entrée est plus petit que l’angle de rotation dans la direction PW1 de l’ancre 201 dans l’état (PS1) où le vertex du bec de repos 230 de la palette d’entrée 202 de l’ancre conventionnelle 201 et le vertex du bec de repos 130 de la dent d’échappement conventionnelle 102 sont engagés et la dent d’échappement 102 est séparée de la palette d’entrée 202 comme représenté sur le dessin (a) de la fig. 9. En d’autres termes, comme compris par la comparaison entre l’état S2 de la fig. 4 et l’état PS1, la roue d’échappement 2 qui inclut la dent d’échappement 1 peut être séparée de la palette d’entrée 73 dans un état d’accélération relativement petit quand l’angle de rotation du balancier-spiral est grand (le retour de la cheville d’impulsion est petit).

[0070] Comme représenté dans un état S3 sur le dessin (c) des fig. 3 et 4, la dent d’échappement 1, qui est séparée de la palette d’entrée 73 temporairement par l’inertie dans la direction C2, est immédiatement (après un court intervalle vide) ramenée dans la rotation dans la direction C1 par l’action du couple depuis le ressort moteur et frappe un emplacement 75a dans le voisinage du bec de repos 77 dans la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73 par la partie de bord 34 qui est connectée à la surface d’impulsion 20 dans la première partie de surface courbe convexe 31 formant le bec de repos 30, c’est-à-dire la partie 23 qui est connectée à la première partie de surface courbe convexe 31 dans la surface d’impulsion 20. En conséquence, la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73 peut être effectivement utilisée.

[0071] Dans la dent d’échappement 1, en raison de la présence de la première partie de surface courbe convexe 31, puisque la dent d’échappement est séparée de la palette d’entrée 73 pendant que la vitesse de rotation du balancier-spiral 80 est diminuée dans l’état S2, à une étape antérieure comparé à la dent d’échappement conventionnelle 102, c’est-à-dire, dans l’emplacement 75a qui est plus proche du bec de repos 77 de la palette d’entrée 73, la dent d’échappement 1 s’appuie contre la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73 et peut appliquer un couple au balancier-spiral 80 par la palette d’entrée 73 (ancre 70).

[0072] Par la suite, comme représenté dans les états S4 et S5 sur le dessin (c) de la fig. 3 et les dessins (d) et (e) des fig. 3 et 4, selon la rotation dans la direction C1 de la dent d’échappement 1, pendant que la partie, dans laquelle le bord 34 (partie de bord 23 du côté de la première partie de surface courbe convexe 31 de la surface d’impulsion 20) du côté surface d’impulsion 20 dans la première partie de surface courbe convexe 31 du bec de repos 30 de la dent d’échappement 1 jouxte la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73, se déplace dans une direction E1, la dent d’échappement 1 applique continuellement un couple à la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73 avec le bord 34 de la première partie de surface courbe convexe 31. En outre, cette étape est continue vers le haut vers un état S5 où le bord 34 du côté de surface d’impulsion 20 dans la première partie de surface courbe convexe 31 du bec de repos 30 de la dent d’échappement 1 atteint le coin d’impulsion qui est positionné à l’extrémité de la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73.

[0073] De l’état S3 à l’état S5 décrit ci-dessus, la dent d’échappement 1 s’appuie contre la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73 avec le bord 34 du côté de surface d’impulsion 20 dans la première partie de surface courbe convexe 31 du bec de repos 30, et applique la force dans la direction F (une direction F3 dans l’état S3, une direction F4 dans l’état S4, et une direction F5 dans l’état S5) perpendiculaire à la surface d’impulsion 76. Puisque les directions F3, F4 et F5 de la force sont approximativement constantes dans la direction perpendiculaire à la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73, comme représenté dans la fig. 4, le couple que la dent d’échappement 1 applique à la palette d’entrée 73 est tenu pour être approximativement constant.

[0074] Si la roue d’échappement 2 est tournée davantage dans la direction C1, l’état (S3, S4, et S5) où le bord 34 du côté de surface d’impulsion 20 dans la première partie de surface courbe convexe 31 du bec de repos 30 de la dent d’échappement 1 s’appuie contre la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73 est déplacé vers un état (S6) où le coin de sortie (bec d’impulsion) 77 de la palette d’entrée 73 appuie contre la surface d’impulsion 20 de la dent d’échappement 1. En d’autres termes, l’état devient un état de changement de surface d’impulsion S6 dans lequel la surface d’impulsion liée à la transmission de couple se déplace de la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73 vers la surface d’impulsion 20 de la dent d’échappement 1.

[0075] Au moment du changement de surface d’impulsion S6, comme représenté au dessin (f) de la fig. 3, la direction de la force qui est appliquée à la palette d’entrée 73 par la dent d’échappement 1, c’est-à-dire la direction F perpendiculaire au plan tangent de la surface d’appui est changée de la direction F5 (une direction perpendiculaire à la surface d’impulsion 76 de la palette d’entrée 73 dans l’état S5) indiqué par une ligne imaginaire dans l’état S5 du dessin (e) de la fig. 3, vers la direction F6 (une direction perpendiculaire au plan tangent de la partie de bord 23 de la surface d’impulsion 20 qui est connectée à ou chevauche le bord 34 du bec de repos 30) indiqué par une ligne solide. Puisque la première partie de surface courbe convexe 31 qui a la forme d’une surface arquée 32 est formée sur le bec de repos 30 de la dent d’échappement 1 de la roue d’échappement 2 et le changement de surface d’impulsion est généré vers le bord 34 de la partie de surface courbe convexe 31 et la partie de bord 23 de la surface d’impulsion 20 qui est adjacente à ou chevauche le bord 34, le changement de la direction F5 à la direction F6 est significativement petit. En conséquence, dans l’état de changement de surface d’impulsion S6, le changement affectant le couple, qui est appliqué de la roue d’échappement 2 au balancier-spiral 80 par l’ancre 70, peut être supprimé pour être minimal, et la perte de transmission de couple peut être supprimée pour être minimale. En d’autres termes, puisque la séparation entre la dent d’échappement 1 et la palette d’entrée 73 en raison du changement affectant un couple au moment de l’état de changement de surface d’impulsion S6 ou un problème de cela peut être minimisé, la transmission de couple peut être effectivement effectuée.

[0076] Par ailleurs, comme représenté sur le dessin (e) de la fig. 9 qui est indiquée par l’état PS5 de la ligne interrompue dans la fig. 4, dans le cas de l’échappement à ancre qui est configuré de la dent d’échappement conventionnel et une ancre, le changement de la surface d’impulsion est généré dans l’état PS5 dans lequel le bec de repos pointu 130 de la dent d’échappement 102 et le coin de sortie pointu 240 de la palette d’entrée 202 appuient l’un contre l’autre, et la direction de couple est changée d’une manière relativement importante momentanément. En conséquence, le couple est changé beaucoup, et il y a un problème qui est que l’efficacité de transmission de couple peut être diminuée en raison de la séparation temporaire de la dent d’échappement 1 depuis la palette d’entrée 73, ou analogue. Par ailleurs, la raison pour laquelle le changement de la surface d’impulsion de l’état PS5 est généré est que l’angle de rotation de la palette d’entrée 73 est plus petit que l’angle de rotation de la palette d’entrée 73 dans le cas de l’état S5.

[0077] Après l’état S6 du dessin (f) de la fig. 3, il se déplace vers un état S6a (fig. 4) où le vertex 78a du coin de sortie 78 de la palette d’entrée 73 se déplace dans la direction Fl (se référer au dessin (f) des fig. 3 et 2) le long de la surface d’impulsion 20 de la dent d’échappement 1 jusqu’à ce que le vertex soit séparé de la dent d’échappement 1. Dans l’état S6a, pendant que le vertex 78a du coin de sortie 78 appuie contre la seconde partie de surface courbe convexe 21 qui configure la surface d’impulsion 20, une force agit dans la direction perpendiculaire au plan tangent de la partie d’appui de la seconde partie de surface courbe convexe 21. Pendant l’état S6a, le couple est augmenté plus ou moins en plus de la rotation du balancier-spiral 80.

[0078] Dans ce qui précède, bien que la transmission de couple par la palette d’entrée 73 dans l’échappement à ancre 3 soit décrite, la transmission de couple dans la palette de sortie 74 est approximativement la même que celle de la palette d’entrée.

[0079] Plus précisément, la fig. 5 montre l’entrée et la sortie du couple (un ratio de couple de balancier-spiral/échappe-ment) ΔΤ par la palette de sortie de l’ancre entre la roue d’échappement et le balancier-spiral par rapport à l’angle de rotation Θ du balancier-spiral, une ligne interrompue épaisse J2 indique une relation entre l’angle de rotation Θ du balancier-spiral et le ratio de couple ΔΤ dans l’échappement à ancre 3 qui inclut la dent d’échappement 1 et l’ancre 70, et une ligne interrompue mince PJ2 indique une relation entre l’angle de rotation Θ du balancier-spiral et le ratio de couple ΔΤ dans l’échappement à ancre conventionnel qui inclut la dent d’échappement conventionnelle 102 et une ancre 201.

[0080] Quand le diamètre externe de la roue d’échappement 2 est de 4.85 mm, R1 = 0.02 mm est satisfait, et R2 = 0.5 mm est satisfait, la différence entre la ligne interrompue épaisse J2 et la ligne interrompue mince PJ2 coïncide approximativement avec la différence entre la ligne solide J1 et la ligne interrompue PJ1 de la fig. 4, et la description faite pour la palette d’entrée 73 vaut de manière similaire pour la palette de sortie 74.

[0081] Dans l’échappement à ancre 3 qui inclut la roue d’échappement 2 ayant la dent d’échappement 1 décrite ci-dessus, l’efficacité de transmission de couple peut être augmentée d’approximativement 3%. Par exemple, la dent d’échappement 1 peut être formée en utilisant une excellente technologie de procédé (par exemple, un MEMS ou d’autres excellentes technologies de procédé) auxquelles une technologie de circuit intégré de semi-conducteur est appliquée comme divulgué dans JP-A-2010-91 544.

[0082] Dans ce qui précède, est décrit l’exemple dans lequel la seconde partie de surface courbe convexe est formée sur toute la surface d’impulsion de la dent d’échappement. Cependant, comme représenté à la fig. 6, la dent d’échappement 1A de la roue d’échappement 2A peut inclure une seconde partie de surface courbe convexe 21A sur la zone ou la partie 25 allant de la partie 23A directement connectée à la partie de bord 34A de la surface arquée 32 de la première partie de surface courbe convexe 31 du bec de repos 30 dans la surface d’impulsion 20A vers approximativement la moitié de la surface d’impulsion 20A, et peut inclure une partie linéaire (partie plane) 28 sur la zone ou la partie 27 allant depuis l’extrémité 26 de la partie 25 (c’est-à-dire, la partie de bord 26 de la seconde partie de surface courbe convexe 21 A) vers le coin de sortie 40A de la dent d’échappement 1 A. Typiquement, le ratio entre la partie (zone) 25 et la partie (zone) 27 est approximativement de 1:1. Cependant, le côté de seconde partie de surface courbe convexe 21A peut être plus long que la partie linéaire 28, et inversement, le côté de partie linéaire 28 peut être plus long que la seconde partie de surface courbe convexe 21 A.

Claims (13)

1. [0083] Les mêmes numéros de référence sont attachés aux mêmes éléments que les éléments de la roue d’échappement 2 de la fig. 2 parmi les éléments de la roue d’échappement 2A de la fig. 6 et les éléments de la fig. 2 correspondent aux éléments de la fig. 6, et, pour les éléments qui ont des différences, un suffixe A est ajouté après les mêmes numéros de référence. [0084] Aussi dans ce cas, quand le diamètre externe de la roue d’échappement 2A est approximativement de 4.85 mm, il est préférable que le rayon de courbure R1 de la surface arquée 32 de la première partie de surface courbe convexe 31 soit de 0.01 à 0.05 mm et le rayon de courbure R2 de la surface arquée 22A de la seconde partie de surface courbe convexe 21A soit de 0.2 à 0.5 mm. En outre, la raison pour laquelle le rayon de courbure R2 de la surface arquée 22A de la seconde partie de surface courbe convexe 21A est réglé à une catégorie un peu plus petite que le rayon de courbure R2 de la surface arquée 22 de la première partie de surface courbe convexe 31 est de rapetisser la catégorie d’extension et d’agrandir le changement dans la direction de la surface. [0085] Sur la fig. 7, dans la roue d’échappement 2A, quand le rayon de courbure R1 de la surface arquée 32 de la première partie de surface courbe convexe 31 de la dent d’échappement 1A est de 0.04 mm et le rayon de courbure R2 de la surface arquée 22A de la seconde partie de surface courbe convexe 21A est de 0.34 mm, le ratio de couple ΔΤ par rapport à l’angle de rotation Θ du balancier-spiral est indiqué par une ligne solide J1A et une ligne interrompue J2A par rapport à chacune des palettes d’entrée 73 et de sortie 74. [0086] Si la palette d’entrée 73 est décrite spécifiquement comme exemple, aussi dans ce cas, puisque la première partie de surface courbe convexe 31 ayant la forme de la surface arquée 32 est présente sur le bec de repos 30 de la dent d’échappement 1 A, comme compris par le changement affectant les ratios de couple ΔΤ dans les états S1 A, S2A et S3A, le changement affectant la force au moment de l’entrée du début d’impulsion de l’état arrêté est continu, et donc, un saut entre la dent d’échappement 1A et la palette d’entrée 73 peut être supprimé pour être minimal. [0087] Par ailleurs, dans le cas de la dent d’échappement 1 A, puisque le rayon de courbure R1 de la surface arquée 32 de la première partie de surface courbe convexe 31 est de 0.04 mm et le rayon de courbure R1 de la surface arquée 32 de la première partie de surface courbe convexe 31 de la dent d’échappement 1 est plus grand que 0.02 mm, une longue partie inclinée S3a est présente après l’état S3, et le changement affectant la force après le début d’impulsion devient plus lisse. [0088] D’ailleurs, comme compris par le changement affectant le ratio couple ΔΤ dans les états S5A et S6A, puisque le changement affectant la direction de la force au moment du changement de la surface d’impulsion peut être supprimé pour être plus petit, le saut entre la dent d’échappement 1A et la palette d’entrée 73 peut être supprimé pour être minimal. [0089] Par ailleurs, dans ce cas, après le changement de la surface d’impulsion, puisque le coin de sortie de la palette d’entrée 73 est changé de l’état S6a dans lequel le coin reçoit un couple de la partie (zone) 25 ayant la surface arquée 22A de la seconde partie de surface courbe convexe 21A du rayon de courbure R2 à l’état S7 dans lequel le coin reçoit un couple depuis la partie linéaire 28 qui s’étend de la partie de bord 26 dans la surface d’impulsion 20A de la dent d’échappement 1A de la partie d’extrémité 24A positionné dans le coin de sortie 40A, le ratio de couple ΔΤ est diminué selon l’augmentation de l’angle de rotation Θ du balancier-spiral. [0090] Par ailleurs, puisque le cas de la palette de sortie 74 représentée par la ligne interrompue J2A est aussi approximativement similaire au cas de la palette d’entrée 73 représentée par la ligne solide J1 A, les descriptions de cela sont omises. [0091] Dans ce qui précède, est décrit l’exemple dans lequel la première partie de surface courbe convexe 31 du bec de repos 30 des dents d’échappement 1 et 1A a la seule surface arquée 32. Cependant, aussi longtemps que la première partie de surface courbe convexe 31 est courbe de manière lisse pour être convexe extérieurement entre le bord 33 et les bords 34 et 34A, une pluralité de zones dans lesquelles les rayons de courbure sont différents d’un autre peuvent être formées ou les rayons de courbure peuvent être changés de manière continue entre le bord 33 et les bords 34 et 34A. Les secondes parties de surface courbe convexe 21 et 21A des surfaces d’impulsion 20 et 20A sont aussi similaires. [0092] Dans ce qui précède, l’exemple dans lequel le bec de repos de la palette d’entrée 73 ou la palette de sortie 74 a le vertex angulaire est décrit. Cependant, s’il est désiré, une partie de surface courbe convexe comme la partie de surface courbe convexe 31 des dents d’échappement 1 et 1A peut être formée sur le bec de repos de la palette d’entrée 73 ou la palette de sortie 74. Ici, typiquement, la partie de surface courbe convexe est formée par une surface arquée. Revendications

   1. Dent d’échappement, dans laquelle un bec de repos (30) qui connecte une surface de repos (10) et une surface d’impulsion (20; 20A) a la forme courbe d’une partie de surface courbe convexe (31).
2. 2. Dent d’échappement selon la revendication 1, dans laquelle la partie de surface courbe convexe au niveau du bec de repos (30) est une première partie de surface courbe convexe (31), la dent d’échappement comprenant une seconde partie de surface courbe convexe (21; 21 A), la surface d’impulsion (20; 20A) incluant cette seconde partie de surface courbe convexe (21; 21 A) qui est continue avec la première partie de surface courbe convexe (31).
3. 3. Dent d’échappement selon la revendication 2, dans laquelle la seconde partie de surface courbe convexe (21) s’étend sur toute la surface d’impulsion (20).
4. 4. Dent d’échappement selon la revendication 2, dans laquelle le rayon de courbure (R2) de la seconde partie de surface courbe convexe est augmenté dans la surface d’impulsion (20A) de manière à être plus grand sur une zone qui est espacée du bec de repos (30).
5. 5. Dent d’échappement selon la revendication 2, dans laquelle la surface d’impulsion (20A) comprend une partie qui est plane et qui est continue avec la seconde partie de surface courbe convexe (21 A).
6. 6. Roue d’échappement comprenant une dent d’échappement (1; 1A) selon l’une des revendications 1 à 5.
7. 7. Roue d’échappement selon la revendication 6, dans laquelle la dent d’échappement est selon la revendication 3 ou 4, et dans laquelle le rayon de courbure (R2) de la seconde partie de surface courbe convexe (21; 21 A) est de 0.4 à 0.6 mm quand le diamètre de la roue d’échappement (2; 2A) est de 4.85 mm.
8. 8. Roue d’échappement selon la revendication 6, dans laquelle la dent d’échappement est selon la revendication 5, et dans laquelle le rayon de courbure (R2) de la seconde partie de surface courbe convexe (21 A) est de 0.2 à 0.5 mm quand le diamètre de la roue d’échappement (2A) est de 4.85 mm.
9. 9. Roue d’échappement selon l’une des revendications 6 à 8, dans laquelle le rayon de courbure (R1) de la partie de surface courbe convexe (31) au niveau du bec de repos (30) est de 0.01 à 0.05 mm quand le diamètre de la roue d’échappement (2; 2A) est de 4.85 mm.
10. 10. Echappement à ancre comprenant une roue d’échappement (2; 2A) selon l’une des revendications 6 à 9; une ancre (70) agencée pour effectuer une réception de couple de la part de la roue d’échappement (2; 2A) et une transmission de couple, et pour transmettre, à un balancier-spiral (80), un couple en provenance d’un ressort moteur, en régulant par intermittence la rotation de la roue d’échappement (2; 2A); et le balancier-spiral (80) agencé pour recevoir le couple de la part de l’ancre (70) et pour agir sur l’ancre (70).
11. 11. Mouvement comprenant: un échappement à ancre (3) selon la revendication 10.
12. 12. Pièce d’horlogerie mécanique comprenant: un mouvement selon la revendication 11; et une boîte qui héberge le mouvement.
13. 13. Procédé de transmission de couple, dans lequel un couple est transmis vers une palette (73, 74) d’une ancre (70), depuis une roue d’échappement (2; 2A) qui inclut une dent d’échappement (1; 1A) dans laquelle un bec de repos (30) connectant une surface de repos (10) et une surface d’impulsion (20; 20A) a la forme courbe d’une partie de surface courbe convexe (31), comprenant les étapes suivantes: - la roue d’échappement (2; 2A) est libérée et commence à tourner; puis - la surface d’impulsion (20; 20A) s’approche de la palette (73, 74) moyennant un déplacement de la palette (73, 74) le long de ladite partie de surface courbe convexe (31) et moyennant la transmission du couple avec un changement graduel, c’est-à-dire sans changement brusque, de la direction de la force appliquée par la dent d’échappement (1; 1 A) sur la palette (73, 74); puis - la surface d’impulsion (20; 20A) appuie sur la palette (73, 74) et transmet le couple.