Die Erfindung betrifft eine höhenverstellbare Strassenkappe gemäss dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Um im Untergrund vorhandene Absperrorgane und ähnliche Einrichtungen der Gas- und Wasserversorgung, Fernwärme, Kanalisation usw. von der Oberfläche aus über Gestänge betätigen zu können, verwendet man zu deren Schutz und Zugänglichkeit Strassenkappen. Diese befinden sich in der Regel im Fahrbahn- und Gehwegbereich der öffentlichen und auch privaten Verkehrsflächen. Ein abnehmbarer Deckel ermöglicht dabei den Zugang zu den geschützten Einrichtungen. Wie in Fig. 7 dargestellt ist, bestehen Strassenkappen üblicherweise aus einem zylindrischen oder konischen Gehäuse 71, das unten zur Vergrösserung der Auflagefläche einen Fuss aufweist und oben ist zur Betätigung von Gestängen ein abnehmbarer Deckel 73 vorhanden.
Der Fuss 72 einer derartigen Strassenkappe sitzt üblicherweise auf dem Kies des Strassenunterbaues oder auf einer zusätzlich untergelegten Betonplatte. Über dem Kiesunterbau schliesst sich eine Asphalt-Tragschicht an und darüber eine dünnere Schicht Asphalt-Feinbeton als eigentliche Fahrbahndecke (Verschleissschicht). Idealerweise soll die Strassenkappe mit der Fahrbahn bündig sein.
Üblicherweise wird beim Strassenbau auf den planierten Kiesunterbau die Asphalt-Tragschicht mittels Fertiger aufgebracht und festgewalzt. Ein vorheriger Einbau der Strassenkappen ist nicht möglich, weil die Kappen wegen der endgültigen Fahrbahnhöhe, die durch das zusätzliche Aufbringen der Fahrbahndecke bestimmt wird, über das Niveau der Tragschicht ragen würden und vom Fertiger nicht überfahren werden können bzw. weggedrückt würden.
Die bisher verwendete Art von Strassenkappen bedingen einen aufwändigen und kostspieligen nachträglichen Einbau. Über dem vorhandenen Schiebergestänge muss mittels Kompressor die Asphalt-Tragschicht wieder so weit aufgebrochen werden, dass der Einbau der Kappen höhenrichtig erfolgen kann. Hierzu werden die Kappen in der Regel, soweit sie sich im Kies befinden, mit Beton befestigt und müssen im Bereich der Tragschicht wieder mit Asphalt-Mischgut rundum verfüllt und das Mischgut verdichtet werden.
Bei der Erneuerung einer Fahrbahndecke (Asphalt-Feinbeton) ergibt sich ein ähnliches Problem. Häufig wird zu deren Erneuerung, oder auch nur im Bereich von Spurrillen, die beschädigte, abgefahrene Schicht in ihrer ganzen Stärke oder nur teilweisen Stärke abgefräst.
Dabei sind die vorhandenen Strassenkappen ein wesentliches Hindernis, müssen z.T. aus- und wieder eingebaut werden, werden oft beschädigt und nach dem Aufbringen der neuen Decke stimmen die Höhen meist nicht mehr.
Um die genannten Nachteile zu vermeiden, sind höhenverstellbare Strassenkappen bekannt, die sich aber wegen ihrer störanfälligen Konstruktion (z.B. Korrosion) oder sonstiger Instabilität nicht durchsetzen konnten.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Strassenkappe zu schaffen, die auf einfache und zuverlässige Weise in ihrer Höhe verstellt werden kann, ohne dass die Strassenkappe zu diesem Zweck aus- und wieder eingebaut werden muss. Ferner soll eine Strassenkappe gebildet werden, die auf einfache Weise in eine bereits fertige Fahrbahn eingebaut werden kann.
Die Aufgabe wird den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gemäss gelöst durch eine Strassenkappe, deren Gehäuse im Wesentlichen aus zwei ineinander gesetzten Teilen besteht, wobei das Oberteil gegenüber dem Unterteil beweglich ist. Durch den Einsatz eines speziellen, aber einfachen Werkzeuges ist diese Höhenveränderung möglich.
Bevorzugterweise ist das Oberteil auf seiner äusseren Fläche völlig glatt, und unabhängig von der Form seines Durchmessers (der z.B. oval, quadratisch oder rechteckig sein kann) bilden seine Deckfläche und die Aussenfläche einen rechten Winkel.
Bevorzugterweise ist am unteren Rand des Oberteils ein nach innen ragender ring- oder nockenförmiger Vorsprung gebildet, um zum Anheben des Oberteiles das Werkzeug sinnvoll ansetzen zu können.
Das Unterteil ist bevorzugterweise so gebildet, dass sich das Oberteil passend in das Unterteil einschieben oder aus diesem herausziehen lässt. Der Spalt zwischen Ober- und Unterteil ist so gebildet, dass sich das Oberteil leicht bewegen lässt, aber keine die Bewegung hindernden Fremdkörper in den Spalt eindringen können. Bevorzugterweise erweitert sich der Innendurchmesser unterhalb des Spaltbereiches oder öffnet sich konisch nach unten, damit zwischen dem Oberteil und dem Unterteil mit Ausnahme im Spaltbereich keine weiteren Reibungsflächen auftreten.
Am Unterteil ist ein nach innen oder aussen ragender breiter Fuss gebildet, der sowohl ein festes Aufsitzen auf der üblicherweise verwendeten Unterlegplatte aus Beton gewährleisten als auch ein Hochziehen des Unterteils beim Absenken des Oberteils verhindern soll.
Bevorzugterweise ist im unteren Bereich des Unterteils ein nach innen ragender ring- oder nockenförmiger Vorsprung gebildet, um zum Senken des Oberteils das Werkzeug sinnvoll ansetzen zu können.
Zur Steigerung der Gleitfähigkeit des Oberteils sowohl am Strassenkörper als auch innerhalb des Unterteils kann dieses an seiner Aussenseite eine geeignete Beschichtung erhalten, ebenso das Unterteil im Bereich des engen Spaltes auf seiner Innenseite.
Bevorzugterweise ist der nach innen ragende ring- oder nockenförmige Vorsprung in einer solchen Höhe angeordnet, dass die Bewegbarkeit des Oberteils etwas grösser als die Stärke der kompletten Fahrbahn (Tragschicht plus Asphalt-Feinbeton) ist.
Bevorzugterweise werden nach der Einstellung der Kappenoberkante geeignete Abstandshalter zwischen das Oberteil und den ring- oder nockenförmigen Vorsprung des Unterteils eingebracht, um die eingestellte Kappenoberkante zu fixieren.
Damit ist es möglich, dass die Strassenkappe beim Neubau einer Strasse nach dem Einbau der Schiebergestänge und der Fertigstellung der Planie vor dem Aufbringen der Asphaltschichten in abgesenktem Zustand eingebaut werden kann. Ein nachträgliches Freilegen der Gestänge und ein nachträglicher Einbau durch Anfüllen mit Beton und Asphalt-Mischgut entfällt, ebenso die Behinderung beim Einbau der vorstehenden Strassenkappen beim Aufbringen der Verschleissdecke.
Der bisherige Nachteil, dass nach Fertigstellen einer Strasse die Kappen nicht exakt gleich hoch wie die Fahrbahnoberkante sind, wird durch die erfindungsgemässe Strassenkappe mit ihrer Verstellbarkeit aufgehoben.
Die Verstellbarkeit ohne Schwierigkeiten auch nach unten wird durch das bevorzugte Weglassen des auskragenden Randes erreicht, der bei den bisher verwendeten Strassenkappen gebildet ist. Heute ist es üblich, verschlissene Strassenbeläge abzufräsen und das abgefräste Material gemischt mit neuem Material wieder einzubauen. Die einfache Absenkbarkeit der erfindungsgemässen Strassenkappe bedeutet dabei eine wesentliche Kosteneinsparung. Die Strassenbauarbeit kann ohne Behinderung ablaufen und die Kappen werden beim Abfräsen nicht beschädigt. Es kann ohne Behinderung durch vorhandene Strassenkappen ein neuer Strassenbelag beliebiger Stärke aufgebracht werden.
Häufig bilden bekannte Strassenkappen Mulden (besonders bei Unterflurhydranten) oder Strassenkappen stehen in Fahrbahnen und Gehsteigen hervor. Durch diese Unebenheiten steigert sich der Verkehrslärm, Fussgänger stolpern und im Bergland mit verstärktem Schneefall werden die Räumgeräte oft stark beschädigt oder der Kappenrand wird abrasiert. Die erfindungsgemässe Strassenkappe erlaubt in diesen Fällen eine erneute Angleichung der Strassenkappenoberkante und der Fahrbahn- oder Gehweghöhe.
Weitere Merkmale und Zweckmässigkeiten ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren. Von den Figuren zeigen:
Fig. 1 den Querschnitt einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemässen Strassenkappe;
Fig. 2 die Draufsicht auf die erfindungsgemässe Strassenkappe nach Fig. 1;
Fig. 3 das Anheben des Oberteils der erfindungsgemässen Strassenkappe nach Fig. 1 nach dem Aufbringen einer neuen, zuvor abgefrästen Fahrbahndecke;
Fig. 4 das Absenken des über den Fahrbahnrand vorstehenden Oberteils der erfindungsgemässen Strassenkappe nach Fig. 1;
Fig. 5 die in einen Strassenkörper eingebaute erfindungsgemässe Strassenkappe nach Fig. 1, wobei sie exakt auf Fahrbahnhöhe eingestellt ist;
Fig. 6 die erfindungsgemässe Strassenkappe in einer zweiten Ausführungsform mit konisch nach unten erweitertem Unterteil;
und
Fig. 7 den Querschnitt durch einen typischen Strassenaufbau mit einer bekannten Strassenkappe.
Unter Bezugnahme auf die Figuren werden nun Ausführungsbeispiele beschrieben.
Fig. 1 zeigt den Querschnitt einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemässen Strassenkappe. Das Unterteil 5 weist einen Ringspalt 3 auf. Unterhalb erweitert sich das Unterteil 5 etwas. Am Unterteil 5 ist am unteren Ende ein nach aussen gebildeter Fuss 7 gebildet, der als Auflagefläche auf den Untergrund dient. Er stabilisiert die Form und ist fest in den Strassenunterbau eingebettet. Ausserdem verhindert der Fuss 7 ein Hochziehen des Unterteils 5. Im Inneren des Unterteils 5 ist im unteren Bereich ein umlaufender, ringförmiger Vorsprung 6 angeformt. An Stelle des ringförmigen Vorsprunges 6 können auch mehrere nach innen vorspringende Nocken geschaffen sein, die dem Einhängen des Werkzeuges für das Senken des Oberteils 1 dienen. In dieses Unterteil 5 kann das Oberteil 1 eingeschoben werden.
Dieses Oberteil 1 ist in seinem Aussendurchmesser der oberen \ffnung des Unterteils 5 so angepasst, dass es sich im Ringspalt 3 gut bewegen lässt, ohne dass durch einen zu weiten Spalt 3 hemmende Fremdkörper eindringen können. In das Oberteil 1 ist wie bei bekannten Strassenkappen ein stabiler Deckel 2 eingelassen. Am unteren, in das Unterteil 5 eingeschobenen Ende des Oberteils 1 ist ein ringförmiger, nach innen kragender Vorsprung 4 gebildet. Auch hier können stattdessen nach innen ragende Nocken geschaffen sein. Vorsprung oder Nocken dienen dem Einhängen des Werkzeuges zum Anheben des Oberteiles. Die Erweiterung des Unterteiles 5 unterhalb des Ringspaltes 3 hat zur Folge, dass zwischen Unterteil 5 und Oberteil 1 keine grossen Reibflächen gebildet werden, die das Heben oder Senken des Oberteiles 1 hemmen.
Um ein Festrosten zwischen den beiden beweglichen Teilen 1, 5 im Ringspalt 3 zu verhindern und die Gleitfähigkeit des Oberteiles 1 im Strassenkörper (Kies, Asphalt-Tragschicht, Asphalt-Feinbeton) zu erhöhen, können die Fläche des Ringspaltes 3 im Unterteil 5 und die Aussenfläche des Oberteils 1 mit geeignetem Material beschichtet werden, z.B. Spritzverzinkung, Kunststoff oder Emaillierung.
Die Fig. 2 zeigt die Draufsicht auf die erfindungsgemässe Strassenkappe nach Fig. 1 in runder, zylindrischer Form. In diesem nach aussen auskragenden Fuss 7 ist eine geeignete Anzahl von \ffnungen vorgesehen, um durch eine Verankerung, beispielsweise durch Einschlagen eines Eisenstabes, die Kappe gegen Verrutschen beim Aufbringen der Asphalt-Tragschicht zu sichern. Die erfindungsgemässe Strassenkappe kann bei gleicher Art der Höhenverstellbarkeit in jeder Grösse und in anderen Grundrissformen hergestellt werden. Beispielsweise rund für Wasser, quadratisch für Gas, oval für Unterflurhydranten.
Die Fig. 3 zeigt die erfindungsgemässe Strassenkappe nach Fig. 1 mit abgesenktem Oberteil 1. Dargestellt ist auch ein zum Anheben des Oberteils angesetztes Werkzeug. Dieses besteht in diesem Beispiel aus einem die Strassenkappe überbrückenden stabilen Bügel 10, der auf der Strassenoberfläche in ausreichendem Abstand aufsitzt. Auf diesen Bügel 10 aufgelegt ist eine Platte 11 mit durch diese durchgeführten Stangen 12, oben mit Gewinde und Mutter 15, unten mit angeformtem Haken 13. Die Haken 13 der Stangen 12 werden am ring- oder nockenförmigen Rand 4 des Oberteils 1 eingehängt und die Muttern 15 gleichmässig festgezogen, wobei das Oberteil 1 aus dem Unterteil 5 so weit herausgezogen wird, bis sich die Oberkante des Oberteils 1 auf gleicher Höhe mit der Fahrbahn befindet. Das Werkzeug wird danach entfernt.
Fig. 4 zeigt das Absenken des Oberteils 1 mit dem gleichen Werkzeug wie in Fig. 3. Zum Absenken wird die Platte 11 mit den Stangen direkt auf die Oberfläche des Oberteils 1 gesetzt, und die Haken der Stangen 12 werden am ring- oder nockenförmigen Vorsprung 6 des Unterteils 5 eingehängt. Durch gleichmässiges Anziehen der Muttern 15 wird das Oberteil 1 in das Unterteil 5 gedrückt und damit auf die gewünschte Tiefe abgesenkt.
Fig. 5 zeigt eine eingebaute und auf eine Fahrbahn ausgerichtete Strassenkappe. Wenn die Strassenkappe, ob durch Heben oder Senken, genau ausgerichtet ist, dann werden zur Sicherung gegen mögliches Absenken des beweglichen Oberteils 1, z.B. durch Verkehrslasten, massgerecht, senkrecht stehende Abstandshalter 20 zwischen das Oberteil 1 und den ring- oder nockenförmigen Vorsprung 6 am Unterteil 5 eingesetzt. In Fig. 5 sind auch die üblicherweise verwendete Betonunterlegplatte 21 und ein Schiebergestänge 22 mit Schutzrohr 23 dargestellt. Es kann eine Verankerung 24 gegen Verrutschen gebildet sein, um den Einbau der Kappe in abgesenktem Zustand vor Aufbringung des Deckenaufbaues durch einen Fertiger zu ermöglichen.
Fig. 6 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemässen Strassenkappe mit einem Unterteil 35, dessen Wandungen sich nach unten gleichmässig zu einem grösseren Durchmesser erweitern. Die anderen Teile stimmen mit denen unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 beschriebenen überein. Durch die Erweiterung des Unterteils 35 wird auch erreicht, dass sich das Oberteil 31 durch unterschiedliches Anziehen der Muttern 15 (Fig. 3 und 4) so bewegen lässt, dass dieses einer Geländeneigung angepasst werden kann. Ausserdem können oberer Rand und Deckel 32 exakt in alle Richtungen ausgerichtet werden.
Die erfindungsgemässe Strassenkappe erlaubt also ein beliebiges Heben und Senken und eine Anpassung an alle Fahrbahn- oder Gehwegoberflächen. Weder bei der Sanierung von Fahrbahndecken, noch beim erstmaligen Aufbringen der Verschleissdecke müssen grössere Teile des bereits vorhandenen Fahrbahnbelages aufwändig entfernt werden. Neben einer deutlichen Zeit- ergibt sich auch eine erhebliche Kosteneinsparung im Tiefbau.
The invention relates to a height-adjustable street cap according to the preamble of patent claim 1.
In order to be able to operate shut-off devices and similar facilities for gas and water supply, district heating, sewerage etc. from the surface using rods, street caps are used to protect and access them. These are usually located in the lane and sidewalk area of public and private traffic areas. A removable cover allows access to the protected facilities. As shown in FIG. 7, street caps usually consist of a cylindrical or conical housing 71, which has a foot at the bottom to enlarge the contact surface and a removable cover 73 is provided at the top for actuating rods.
The foot 72 of such a street cap usually sits on the gravel of the street substructure or on an additionally placed concrete slab. There is an asphalt base layer above the gravel sub-base and a thinner layer of fine asphalt concrete as the actual road surface (wear layer). Ideally, the road cap should be flush with the road.
In road construction, the asphalt base layer is usually applied to the leveled gravel substructure using a paver and rolled down. A previous installation of the road caps is not possible because the caps would protrude above the level of the base course due to the final roadway height, which is determined by the additional application of the road surface, and could not be run over or pushed away by the paver.
The type of street caps used up to now require complex and costly retrofitting. Using a compressor, the asphalt base course must be broken up over the existing pusher linkage to such an extent that the caps can be installed at the correct height. For this purpose, the caps are usually fastened with concrete as far as they are in the gravel and have to be filled all around with asphalt mix in the area of the base course and the mix must be compacted.
A similar problem arises when renewing a road surface (fine asphalt concrete). Often, for their renewal, or even only in the area of ruts, the damaged, worn layer is milled in all or part of its thickness.
The existing road caps are a major obstacle, some of them have to Removing and reinstalling are often damaged and the heights are usually no longer correct after the new ceiling has been applied.
In order to avoid the disadvantages mentioned, height-adjustable street caps are known, but they could not prevail due to their fault-prone construction (e.g. corrosion) or other instability.
The object of the invention is to provide a road cap which can be adjusted in height in a simple and reliable manner without the road cap having to be removed and reinstalled for this purpose. Furthermore, a road cap is to be formed which can be easily installed in an already finished roadway.
The object is achieved according to the characterizing features of patent claim 1 by a street cap, the housing of which essentially consists of two nested parts, the upper part being movable relative to the lower part. This change in height is possible using a special but simple tool.
The upper part is preferably completely smooth on its outer surface, and regardless of the shape of its diameter (which can be oval, square or rectangular, for example), its top surface and the outer surface form a right angle.
An inwardly projecting annular or cam-shaped projection is preferably formed on the lower edge of the upper part, in order to be able to use the tool in a sensible manner for lifting the upper part.
The lower part is preferably formed such that the upper part can be inserted or pulled out of the lower part in a suitable manner. The gap between the upper and lower part is formed in such a way that the upper part can be moved easily, but no foreign objects that prevent movement can penetrate into the gap. The inner diameter preferably widens below the gap area or opens conically downward, so that no further friction surfaces occur between the upper part and the lower part, with the exception of the gap area.
On the lower part an inwardly or outwardly projecting wide foot is formed, which is intended both to ensure firm seating on the commonly used concrete base plate and to prevent the lower part from being pulled up when the upper part is lowered.
An inwardly projecting annular or cam-shaped projection is preferably formed in the lower region of the lower part in order to be able to use the tool in a sensible manner to lower the upper part.
In order to increase the slidability of the upper part both on the road body and within the lower part, this can be given a suitable coating on its outside, as can the lower part in the area of the narrow gap on its inside.
The inwardly projecting annular or cam-shaped projection is preferably arranged at a height such that the mobility of the upper part is somewhat greater than the strength of the entire roadway (base course plus asphalt fine concrete).
After the adjustment of the top edge of the cap, suitable spacers are preferably introduced between the top part and the annular or cam-shaped projection of the bottom part in order to fix the set top edge of the cap.
It is thus possible that the road cap can be installed in a lowered state when a new road is built after the pushrods have been installed and the leveling has been completed before the asphalt layers are applied. Subsequent exposure of the booms and subsequent installation by filling with concrete and asphalt mix is eliminated, as is the hindrance when installing the above road caps when applying the wear blanket.
The previous disadvantage that the caps are not exactly the same height as the upper edge of the road after completion of a road is eliminated by the adjustability of the road cap according to the invention.
The adjustability without difficulty downwards is achieved by the preferred omission of the cantilevered edge which is formed in the road caps used previously. Today, it is common to mill worn-out road surfaces and reinstall the milled material mixed with new material. The simple lowerability of the street cap according to the invention means a substantial cost saving. The road construction work can be carried out without hindrance and the caps are not damaged when milling. A new road covering of any thickness can be applied without hindrance by existing road caps.
Well-known street caps often form hollows (especially with underground hydrants) or street caps protrude from roadways and sidewalks. These bumps increase traffic noise, pedestrians stumble and in mountainous areas with increased snowfall, the clearing equipment is often severely damaged or the edge of the cap is shaved off. In these cases, the street cap according to the invention permits the upper edge of the street cap and the roadway or sidewalk height to be re-aligned.
Further features and expediencies result from the description of exemplary embodiments with reference to the figures. From the figures show:
1 shows the cross section of a first embodiment of the street cap according to the invention;
2 shows the top view of the street cap according to the invention according to FIG. 1;
3 shows the lifting of the upper part of the inventive street cap according to FIG. 1 after the application of a new, previously milled road surface;
4 shows the lowering of the upper part of the inventive road cap according to FIG. 1, which protrudes beyond the edge of the road;
5 shows the street cap according to the invention of FIG. 1 installed in a street body, wherein it is set exactly at roadway height;
6 shows the street cap according to the invention in a second embodiment with the lower part widened conically downwards;
and
Fig. 7 shows the cross section through a typical road structure with a known road cap.
Exemplary embodiments will now be described with reference to the figures.
1 shows the cross section of a first embodiment of the street cap according to the invention. The lower part 5 has an annular gap 3. Below this, the lower part 5 widens somewhat. On the lower part 5, an outwardly formed foot 7 is formed at the lower end, which serves as a support surface on the ground. It stabilizes the shape and is firmly embedded in the road base. In addition, the foot 7 prevents the lower part 5 from being pulled up. Inside the lower part 5, a circumferential, annular projection 6 is formed in the lower region. Instead of the annular projection 6, a plurality of inwardly projecting cams can also be created, which serve to hang in the tool for lowering the upper part 1. The upper part 1 can be inserted into this lower part 5.
The outer diameter of this upper part 1 is adapted to the upper opening of the lower part 5 in such a way that it can be moved well in the annular gap 3 without foreign bodies which can penetrate through a gap 3 being too wide. A stable cover 2 is embedded in the upper part 1, as in known street caps. At the lower end of upper part 1, which is inserted into lower part 5, an annular, inwardly projecting projection 4 is formed. Here too, inwardly projecting cams can be created instead. Projection or cams are used to hang the tool to lift the upper part. The extension of the lower part 5 below the annular gap 3 has the result that no large friction surfaces are formed between the lower part 5 and the upper part 1, which inhibit the raising or lowering of the upper part 1.
In order to prevent rusting between the two moving parts 1, 5 in the annular gap 3 and to increase the slidability of the upper part 1 in the road body (gravel, asphalt base course, asphalt fine concrete), the surface of the annular gap 3 in the lower part 5 and the outer surface the upper part 1 can be coated with a suitable material, for example Spray galvanizing, plastic or enamelling.
FIG. 2 shows the top view of the street cap according to the invention according to FIG. 1 in a round, cylindrical shape. A suitable number of openings is provided in this outwardly projecting foot 7 in order to secure the cap against slipping when the asphalt base layer is applied by anchoring, for example by hammering in an iron rod. The street cap according to the invention can be produced with the same type of height adjustability in any size and in other layout shapes. For example, round for water, square for gas, oval for underground hydrants.
FIG. 3 shows the street cap according to the invention according to FIG. 1 with the upper part 1 lowered. Also shown is a tool attached for lifting the upper part. In this example, this consists of a stable bracket 10 bridging the street cap, which is seated on the street surface at a sufficient distance. Placed on this bracket 10 is a plate 11 with rods 12 passed through it, with a thread and nut 15 at the top, and a molded-on hook 13 at the bottom. The hooks 13 of the rods 12 are hooked onto the ring-shaped or cam-shaped edge 4 of the upper part 1 and the nuts 15 evenly tightened, the upper part 1 being pulled out of the lower part 5 until the upper edge of the upper part 1 is at the same height as the road. The tool is then removed.
Fig. 4 shows the lowering of the upper part 1 with the same tool as in Fig. 3. To lower the plate 11 with the rods is placed directly on the surface of the upper part 1 and the hooks of the rods 12 are on the ring or cam-shaped projection 6 of the lower part 5 hooked. By evenly tightening the nuts 15, the upper part 1 is pressed into the lower part 5 and thus lowered to the desired depth.
Fig. 5 shows a built-in and aligned street cap. If the road cap, whether by lifting or lowering, is precisely aligned, then to secure against possible lowering of the movable upper part 1, e.g. used by traffic loads, true to size, vertical spacers 20 between the upper part 1 and the annular or cam-shaped projection 6 on the lower part 5. FIG. 5 also shows the concrete base plate 21 that is usually used and a slide linkage 22 with a protective tube 23. An anchor 24 can be formed to prevent it from slipping, in order to allow the cap to be installed in a lowered state before the paver is applied by a paver.
Fig. 6 shows a second embodiment of the street cap according to the invention with a lower part 35, the walls of which expand downwards uniformly to a larger diameter. The other parts correspond to those described with reference to FIGS. 1 to 5. By expanding the lower part 35 it is also achieved that the upper part 31 can be moved by tightening the nuts 15 differently (FIGS. 3 and 4) in such a way that it can be adapted to an incline in the terrain. In addition, the upper edge and lid 32 can be aligned exactly in all directions.
The street cap according to the invention thus allows any lifting and lowering and adaptation to all roadway or sidewalk surfaces. Larger parts of the existing pavement need not be removed with great effort, neither during the renovation of pavements, nor when the wear cover is applied for the first time. In addition to a clear time, there is also a significant cost saving in civil engineering.