Die Erfindung betrifft eine Verkehrssperre mit einer Anzahl von versenkbaren Pfosten, welche in einer Reihe an einer Grundplatte schwenkbar angeordnet sind, gemäss dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruches.
Aus U.S. 1 439 318 (Mallin) ist eine versenkbare Strassensperre bekannt. In eine Fahrbahn einer Strasse ist ein kanalartiger Graben quer zur Fahrtrichtung eingelassen. In diesem Graben sind mehrere stangenförmige Hindernisse schwenkbar angebracht. Die stangenförmigen Hindernisse sind untereinander mittels horizontal verlaufenden weiteren Stangen gelenkig so verbunden, dass beim aufwärts Schwenken eines Hindernisses die anderen mit geschwenkt werden. Die horizontal verlaufenden Stangen funktionieren somit als Mitnehmer für schwenkbaren Hindernisse und übertragen Bewegungen eines ersten bewegten Hindernisses auf alle anderen und halten alle Hindernisse dadurch immer in zu sich paralleler Lage. So entsteht im aufgeschwenkten Zustand der Hindernisse eine eigentliche Verkehrsbarriere. Im eingeschwenkten Zustand befinden sich die stangenförmigen Hindernisse im Graben längs liegend versenkt.
Ebenso die damit verbundenen horizontalen Stangen. Eine seitlich angeordnete Betätigungseinrichtung schwenkt das erste stangenförmige Hindernis, welches die weiteren mitnimmt. Der Graben kann bei eingeschwenkten Hindernissen mittels einer Deckplatte zugedeckt werden.
Diese Art versenkbarer Verkehrssperren wurde mit verschiedensten Antriebsarten und Hindernispfosten versehen und ist in teilweise erheblich abgewandelter Form relativ weit verbreitet.
Jede Verkehrssperre dieser Art bedingt immer eine feste Installation mit relativ grosser Bauhöhe. Das heisst ein Graben muss in der Fahrbahn fest eingelassen werden. Dieser Graben durchschneidet die Belagsoberfläche der Strasse vollständig und reicht bis in den Unterbau abwärts. Sie werden daher meist bereits beim Bau der Strasse an vorbestimmten Orten fest eingebaut. Ein nachträgliches Einbauen einer versenkbaren Verkehrssperre dieser Art ist entsprechend aufwendig. Ein weiterer Nachteil dieser Art von Verkehrssperren besteht darin, dass die Hindernisse relativ stark und schwer sind und dadurch, falls ein Fahrzeug trotz allem in die Hindernisse hineinfährt, erheblich beschädigt werden und für die Insassen Verletzungsgefahr besteht. Zudem kann ein Fahrzeug beim Aufprall aus der Fahrtrichtung abgelenkt werden und so erheblichen Schaden verursachen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verkehrssperre mit versenkbaren, aufrecht stehenden Hindernissen herzustellen, welche eine sehr niedere Bauhöhe benötigt. Die maximale Bauhöhe soll dabei kleiner sein als die übliche Dicke eines Fahrbahnbelages. So dass die Verkehrssperre auch nachträglich in eine Strassenoberfläche eingebaut werden kann, wobei entsprechende Ausnehmungen nur aus dem Belag allein herausgefräst werden müssen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist, dass die verwendeten Hindernisse so ausgestaltet werden, dass Fahrzeuge, welche auf darauf aufprallen nicht oder nur unbedeutend beschädigt werden und dadurch weitere potentielle Gefahren vermieden werden. Das heisst, die Verkehrssperre muss überfahrbar sein, ohne Schaden zu nehmen oder zu verursachen.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die erfindungsgemässe Verkehrssperre wird nachstehend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 eine Ansicht einer erfindungsgemässen Verkehrsperre;
Fig. 2 eine Ansicht eines Pfostens;
Fig. 3 ein Ansicht eines Pfostens im überfahrenen Zustand;
In Fig. 1 ist eine Ansicht einer erfindungsgemässen Verkehrssperre 20 an einer Fahrbahn 1 dargestellt. Dabei sind vier Pfosten 30 stehend dargestellt und zwei davon 30 min zusätzlich im abgeschwenkten Zustand gezeigt. In eine Strassenoberfläche 1 ist eine Nut 11 quer zur Fahrtrichtung 2 eingelassen. In dieser Nut 11 befindet sich eine Grundplatte 24 mit L-förmigem Querschnitt. Diese Grundplatte ist in regelmässigen Abständen mit darauf angeordneten Lagerböcken 23 versehen. Immer zwischen je zwei Lagerböcken 23 befindet sich ein Pfosten 30. Eine Schwenkstange 22 mit beispielsweise quadratischem Querschnitt durchstösst alle Lagerböcke 23 und alle Pfosten 30. Die Schwenkstange 22 ist in den Lagerböcken drehbar gelagert. Die Pfosten 30 sind in ihrem unteren Bereich mit einer Durchbohrung versehen, welche dem Querschnitt der Schwenkstange 22 entspricht.
Sie sind auf diese aufgeschoben und mit ihr fest verbunden. Die Schwenkstange 22 ragt auf einer Seite über die Fahrbahnbreite hinaus und ist an diesem Ende mit einem Antrieb 21 versehen. Der Antrieb 21 kann die Schwenkstange um einen Winkel von 90 DEG schwenken. Dabei werden die Pfosten 30 mitgeschwenkt. Die Pfosten 30 sind an der Schwenkstange 22 befestigt und so in Fahrtrichtung schwenkbar. Wenn sie flach gelegt werden versenken sie sich in Ausnehmungen 12, welche in der Strassenoberfläche 1 eingearbeitet sind. Für jeden Pfosten ist eine Ausnehmung 12 im Belag vorgesehen. Die Ausnehmungen 12 sind so bemessen, dass jeweils ein Pfosten 30 gerade in der Ausnehmung 12 aufgenommen werden kann. Die Pfosten 30 weisen einen U-förmig Querschnitt auf, wobei die offene Seite des U-förmigen Querschnittes im abgesenkten Zustand der Pfosten 30 nach unten weist.
Dabei ist die Rückwand 38 der Pfosten 30 mit der Strassenoberfläche 1 bündig. Die Pfosten 30 liegen im abgeschwenkten Zustand in Fahrtrichtung 2. Im aufgeschwenkten Zustand stehen sie annähernd senkrecht nach oben. Dabei sind die Ausnehmungen 12 im Belag offen. Der entscheidende Vorteil gegenüber den bisher bekannt absenkbaren Sperren besteht insbesondere darin, dass ein Schwenkmechanismus dieser Art mit sehr geringer Bauhöhe ausführbar ist. Die Tiefe der in die Strassenoberfläche 1 eingelassenen Nut 11 muss nicht oder nur unwesentlich grösser sein, als es dem Querschnitt der Pfosten entspricht. Die Einfachheit der Schwenkbewegung um 90 DEG ermöglicht eine einfachste und robuste Antriebsart mit kleinem Volumen und ohne kompliziertes Gelenkgestänge.
Um die Lagerung in den Lagerböcken 23 einfacher und stabiler ausführen zu können, kann die Antriebsstange 22 mehrteilig ausgeführt werden. Dabei empfiehlt sich eine kardanische Verbindung der einzelnen Stücke der Antriebsstange 22.
Ein Pfosten 30 ist in Fig. 2 als Ansicht dargestellt. Er besteht aus einem U-förmigen Profil aus Hartgummi oder Hartgummi-ähnlichem Material. Er weist eine Rückwand 38 und zwei gleiche Seitenwände 33 auf. Die Seitenwände 33 sind in Abständen mit Querstegen 34 versteift. Im unteren Bereich ist der Quersteg als Haltesteg 35 grösser dimensioniert. Durch den Haltesteg 35 und beide Seitenwände 33 führt die Durchbohrung 32 zur Aufnahme der Schwenkstange 22. Die Rückseite der Rückwand 38 ist mit einen Leuchtelement 39 versehen. Der Bereich zwischen dem Haltesteg 35 und einem benachbarten Quersteg 33 bildet einen Soll-Faltbereich 36. In diesem Bereich wird der Pfosten 30 gefaltet oder umgebogen, sobald er von einem Fahrzeug überfahren wird.
Die Ausführung des Pfostens 30 als U-förmiges Profil aus einem zähelastischen Material lässt eine derartige Deformation ohne weiteres zu, wobei sich der Pfosten 30 durch gerade diese Ausführungsform und diese Art Material nach dem Überfahren sogleich von selbst wieder aufrichtet und seine normale Form annimmt.
Ein Pfosten, während dem Überfahren werden, ist in Fig. 3 in Ansicht dargestellt. Es ist gut ersichtlich, wie der Pfosten 30 im Bereich der Soll-Faltstelle 36 geknickt respektive gefaltet wird. Dabei wird die Rückwand 38 geknickt, wobei gleichzeitig die Seitenwände 33 in diesem Bereich nach aussen gestülpt werden und so Ausstülpungen 37 bilden. Sobald der Pfosten 30 wieder frei ist, strecken sich die Seitenwände 33 wieder und die Ausstülpungen 37 verschwinden. Der Pfosten 30 richtet sich auf und nimmt seine normale Gestalt wieder an.
In der Fig. 3 ist die Anordnung des Leuchtelementes 39 gut ersichtlich. Es befindet sich an der Rückwand 38 und zwar so, dass es im aufgestellten Zustand des Pfostens 30 von einem sich der Verkehrssperre nähernden Fahrzeugführer gut gesehen werden kann. Es besteht aus reflektierendem Material bekannter Art. Es kann auch eine Beleuchtung nach bekannter Art angebracht werden. Ein ganz besondere Art der Ausgestaltung besteht aus einer matrixartigen flächigen Anordnung einer grösseren Anzahl von Leutdioden. Dies hat den Vorteil, dass bei genügender Leuchtstärke eine direktes Blenden eines Fahrzeugführers vermieden wird und der Energieverbrauch viel kleiner ist, als bei einer konventionellen Beleuchtung.
Ein entscheidender Vorteil der Erfindung ist, dass durch die geringe benötigte Bauhöhe eine derartige Verkehrssperre ohne weiteres auch nachträglich in eine Fahrbahn eingebaut werden kann. Die Bauhöhe ist niedriger als die durchschnittliche Mächtigkeit eines Strassenbelages. So können die notwendigen Ausnehmungen einfach auch nachträglich in eine Belagsoberfläche hineingefräst werden. Dabei wird der Unterbau der Fahrbahn gar nicht betroffen. Somit müssen keine weiteren Installationen bauseitig vorgesehen werden. Diese niedere Bauhöhe wird erreicht dadurch, dass die Pfosten nicht vollständig in den Untergrund hinuntergezogen oder hinuntergeklappt werden müssen. Sie werden einfach in Fahrtrichtung umgeklappt. Dabei bilden die Rückwände der Pfosten nun an diesen Stellen die Fahrbahnoberfläche.
In einer vereinfachten Ausführungsform kann sogar auf den eigentlichen Klappmechanismus verzichtet werden. Dann muss allerdings die Grundplatte 24 als breiteres Flachband mit relativ grossem Eigengewicht ausgeführt werden, damit die Reihe von Pfosten 30 genügend Standfest sind. Auch beim Überfahren der Pfosten muss die Grundplatte einwandfrei am Ort liegenbleiben.
Die nutförmige Ausnehmung 11 ist normalerweise quer zur Fahrtrichtung 2 in der Strassenoberfläche 1 eingelasssen. Zur Verdeutlichung beispielsweise einer Verkehrssperre als funktionelle Verkehrsumleitung kann die Nut 11 auch schräg zur Fahrtrichtung 2 angeordnet sein. Dadurch steht die Verkehrssperre 20 in einem gewissen Winkel zur Fahrtrichtung 2 und bewirkt zusätzlich zur Funktion als Sperre noch eine als Verkehrsleitelement.
The invention relates to a traffic barrier with a number of retractable posts which are pivotally arranged in a row on a base plate, according to the preamble of the independent claim.
From U.S. 1 439 318 (Mallin) a retractable roadblock is known. A channel-like ditch is set into a road's lane perpendicular to the direction of travel. Several rod-shaped obstacles are pivotally mounted in this trench. The rod-shaped obstacles are articulated to one another by means of horizontally running further rods so that when one obstacle is pivoted upwards, the others are also pivoted. The horizontal bars thus function as drivers for swiveling obstacles and transmit movements of a first moving obstacle to all others and thereby always keep all obstacles in a parallel position. This creates an actual traffic barrier when the obstacles are swung open. In the swung-in state, the rod-shaped obstacles are sunk lengthways in the trench.
Likewise the associated horizontal bars. A laterally arranged actuating device pivots the first rod-shaped obstacle, which takes the others along. The ditch can be covered with a cover plate when the obstacles are swung in.
This type of retractable traffic barrier was provided with a wide variety of drive types and obstacle posts and is relatively widespread in a partially modified form.
Every traffic block of this type always requires a fixed installation with a relatively large overall height. This means that a trench must be embedded in the road. This trench completely cuts through the surface of the road and extends down into the substructure. They are therefore usually installed at predetermined locations when the road is being built. A subsequent installation of a retractable traffic barrier of this type is correspondingly complex. Another disadvantage of this type of traffic block is that the obstacles are relatively strong and heavy and, if a vehicle drives into the obstacles despite everything, are considerably damaged and there is a risk of injury to the occupants. In addition, a vehicle can be deflected from the direction of travel in the event of an impact, causing considerable damage.
The object of the invention is to produce a traffic barrier with retractable, upright obstacles, which requires a very low overall height. The maximum height should be smaller than the usual thickness of a road surface. So that the traffic barrier can also be retrofitted into a street surface, with corresponding recesses only having to be milled out of the covering alone.
Another object of the invention is that the obstacles used are designed in such a way that vehicles which collide with them are not or only insignificantly damaged, thereby avoiding further potential dangers. This means that the traffic block must be passable without being damaged or caused.
This object is achieved by the features specified in claim 1.
The traffic barrier according to the invention is described below in connection with the drawings. Show it:
1 shows a view of a traffic block according to the invention;
Fig. 2 is a view of a post;
3 is a view of a post in the run over condition;
1 shows a view of a traffic block 20 according to the invention on a roadway 1. Four posts 30 are shown standing up and two of them are additionally shown in the pivoted-down state for 30 minutes. In a street surface 1, a groove 11 is embedded transversely to the direction of travel 2. In this groove 11 there is a base plate 24 with an L-shaped cross section. This base plate is provided with bearing blocks 23 arranged thereon at regular intervals. There is always a post 30 between two bearing blocks 23 in each case. A pivot rod 22 with, for example, a square cross section penetrates all bearing blocks 23 and all posts 30. The pivot rod 22 is rotatably mounted in the bearing blocks. The posts 30 are provided in their lower region with a through hole which corresponds to the cross section of the pivot rod 22.
They are pushed onto this and firmly connected to it. The swivel rod 22 projects beyond the width of the road on one side and is provided with a drive 21 at this end. The drive 21 can pivot the pivot rod through an angle of 90 °. The posts 30 are also pivoted. The posts 30 are fastened to the swivel rod 22 and can thus be swiveled in the direction of travel. If they are laid flat, they sink into recesses 12 which are incorporated in the street surface 1. A recess 12 is provided in the covering for each post. The recesses 12 are dimensioned such that one post 30 can be received in the recess 12. The posts 30 have a U-shaped cross section, the open side of the U-shaped cross section pointing downward in the lowered state of the posts 30.
The rear wall 38 of the posts 30 is flush with the street surface 1. The posts 30 are in the pivoted-down state in the direction of travel 2. In the pivoted-up state, they are approximately vertically upward. The recesses 12 in the covering are open. The decisive advantage over the locks known to date that can be lowered is, in particular, that a swivel mechanism of this type can be implemented with a very low overall height. The depth of the groove 11 embedded in the street surface 1 does not have to be, or only insignificantly greater than the cross-section of the posts. The simplicity of the pivoting movement by 90 ° enables a simplest and robust type of drive with a small volume and without complicated linkage.
In order to be able to carry out the mounting in the bearing blocks 23 in a simpler and more stable manner, the drive rod 22 can be made in several parts. A cardan connection of the individual pieces of the drive rod 22 is recommended.
A post 30 is shown in Fig. 2 as a view. It consists of a U-shaped profile made of hard rubber or hard rubber-like material. It has a rear wall 38 and two identical side walls 33. The side walls 33 are stiffened at intervals with cross bars 34. In the lower area, the cross piece is dimensioned larger as a holding piece 35. Through the retaining web 35 and both side walls 33, the through hole 32 leads to the reception of the pivot rod 22. The rear of the rear wall 38 is provided with a lighting element 39. The area between the holding web 35 and an adjacent transverse web 33 forms a desired folding area 36. In this area, the post 30 is folded or bent over as soon as a vehicle drives over it.
The design of the post 30 as a U-shaped profile made of a viscoplastic material allows such a deformation without further ado, the post 30 straightening up again by itself due to this embodiment and this type of material and assuming its normal shape.
A post while being run over is shown in view in FIG. 3. It can be clearly seen how the post 30 is folded or folded in the area of the desired folding point 36. The rear wall 38 is kinked, the side walls 33 being turned outwards in this area and thus forming protuberances 37. As soon as the post 30 is free again, the side walls 33 stretch again and the protuberances 37 disappear. The post 30 stands up and returns to its normal shape.
3 the arrangement of the lighting element 39 is clearly visible. It is located on the rear wall 38 in such a way that, when the post 30 is in the erected state, it can be seen clearly by a vehicle driver approaching the traffic barrier. It consists of reflective material of a known type. Lighting of a known type can also be attached. A very special type of configuration consists of a matrix-like flat arrangement of a larger number of light-emitting diodes. This has the advantage that direct glare to a driver is avoided with sufficient luminosity and the energy consumption is much lower than with conventional lighting.
A decisive advantage of the invention is that, due to the low overall height, such a traffic block can easily be retrofitted into a roadway. The overall height is lower than the average thickness of a road surface. In this way, the necessary recesses can easily be milled into a surface. The substructure of the carriageway is not affected at all. This means that no further installations have to be provided by the customer. This low overall height is achieved by the fact that the posts do not have to be completely pulled down into the ground or folded down. They are simply folded down in the direction of travel. The rear walls of the posts now form the road surface at these points.
In a simplified embodiment, the actual folding mechanism can even be dispensed with. Then, however, the base plate 24 must be designed as a wider flat belt with a relatively large weight so that the row of posts 30 are sufficiently stable. Even when driving over the posts, the base plate must remain perfectly in place.
The groove-shaped recess 11 is normally embedded in the street surface 1 transversely to the direction of travel 2. To illustrate, for example, a traffic block as a functional traffic diversion, the groove 11 can also be arranged at an angle to the direction of travel 2. As a result, the traffic barrier 20 is at a certain angle to the direction of travel 2 and, in addition to the function as a barrier, also acts as a traffic control element.