CH674966A5 - - Google Patents

Description

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Descrizione

La presente invenzione concerne un impianto di frenatura per veicoli a due ruote secondo il preambolo della rivendicazione 1.

Come noto, la caratteristica che tutti i gruppi frenanti di un veicolo possano venire azionati contemporaneamente agendo su un ben determinata organo di azionamento è una caratteristica da sempre presente sui veicoli a quattro ruote; per i veicoli a due ruote essa è stata introdotta in alcune applicazioni essenzialmente allo scopo di offrire una frenatura più efficace con un organo di azionamento di servizio che agisce appunto sia sul gruppo frenante anteriore che sul gruppo frenante posteriore del veicolo e con un organo di azionamento di soccorso che agisce solo su uno di essi e da utilizzare in situazioni di emergenza.

L'azionamento contemporaneo di entrambi i gruppi frenanti di un veicolo a due ruote può portare rispetto all'azionamento di uno solo dei gruppi frenanti a riduzioni medie degli spazi di frenata dell'ordine del 50% in quasi tutte le condizioni di aderenza pneumatico-strada.

L'azionamento contemporaneo produce infatti il massimo effetto frenante possibile, in tutte le condizioni di attrito. Specialmente in condizioni di bassi valori del coefficiente di attrito l'azionamento contemporaneo si dimostra vantaggioso; in particolare esso risulta vantaggioso rispetto all'azionamento del solo gruppo frenante posteriore, operazione questa normalmente effettuata dalla grande maggioranza degli utilizzatori di veicoli a due ruote.

Bisogna però considerare che un tipo di guida comportante l'impiego contemporaneo di entrambi i gruppi frenanti può più facilmente condurre per i veicoli a due ruote a particolari stati di pericolo derivanti dal possibile bloccaggio e quindi dello slittamento della ruota su cui agisce sia l'organo di azionamento di servizio che quello di soccorso, quando essi vengono impiegati congiuntamente.

Tale condizione di slittamento, in effetti, può aver luogo anche in un veicolo a quattro ruote ma non ne deriva un pari grado di pericolosità.

Scopo della presente invenione è di ovviare al suddetto grave inconveniente.

Tale scopo viene raggiunto mediante l'impianto di frenatura per veicoli a due ruote del genere citato grazie alle caratteristiche definite nella rivendicazione 1.

Di seguito vengono descritti esempi non limitativi di realizzazione della presente invenzione illustrati nelle tavole allegate in cui:

la fig. 1 mostra schematicamente un primo impianto di frenatura per veicoli a due ruote, secondo l'invenzione;

la fig. 2 mostra schematicamente un secondo impianto di frenatura per veicoli a due ruote, secondo l'invenzione;

la fig. 3 mostra una variante allo schema di fig. 2;

la fig. 4 mostra un'altra variante allo schema di fig. 2;

la fig. 5 mostra un grafico che si riferisce all'impianto di fig. 2.

L'impianto di frenatura per veicoli a due ruote di fig. 1 comprende un gruppo di frenatura 1 a tamburo della ruota anteriore, un gruppo di frenatura 2 a tamburo della ruota posteriore, un organo di servizio costituito da una leva a pedale 3 agente su entrambi i gruppi di frenatura 1 e 2, un organo di soccorso costituito da una leva a mano 4 agente sul gruppo di frenatura anteriore 1, mezzi di trasmissione delle azioni esercitate su detti organi costituiti da fili resistenti a trazione e relative guaine, indicati genericamente con 5. L'impianto di frenatura comprende inoltre un mezzo meccanico di azionamento del gruppo di frenatura 2 della ruota posteriore costituito da una camma 6 che muove due ganasce 2A con guarnizioni di attrito contro un tamburo 2B, parzialmente illustrato, del gruppo di frenatura 2, un mezzo meccanico di azionamento del gruppo di frenatura 1 della ruota anteriore costituito da una camma 7 che muove due ganasce 1A con guarnizioni di attrito contro un tamburo 1B, parzialmente illustrato, del gruppo di frenatura 1, una prima leva 8 collegata ai mezzi di trasmissione dell'azione esercitata sulla leva a pedale 3, una seconda leva 9 collegata ai mezzi di trasmissione dell'azione esercitata sulla leva a mano 4, dette leve 8 e 9 agendo sulla camma 7 attraverso un'ulteriore leva 13 solidale alla camma 7. E' inoltre previsto un elemento di bilanciamento 10 interposto tra detti mezzi di trasmissione 5 e dette leve 8 e 9.

Nella posizione a riposo, illustrata in fig. 1, la leva 8 è a contatto con un elemento di scontro 11 solidale ad una struttura fissa dell'impianto di frenatura; se, a partire da questa situazione viene azionata la leva a mano 4 il risultato finale è la rotazione della camma 7 grazie alla azione esercitata da un filo 5A sulla leve 9 che muove in rotazione la leva 13 e quindi la camma 7 così da attivare il gruppo di frenatura 1. Tale trazione può estrinsecarsi in quanto risulta perfettamente chiusa la catena cinematica costituita dallo scontro 11, dalla leva 8, dall'elemento di bilanciamento 10, dalla guaina del filo 5A e dal supporto della leva a mano 4. In definitiva si ottiene un semplice funzionamento del gruppo di frenatura anteriore come ottenibile nei veicoli dotati di impianto di frenatura tradizionale.

Se, viceversa, l'azionamento della leva a mano 4 ■avviene in una situazione diversa da quella di riposo, in una situazione cioè ove già sia azionato l'organo di servizio ovvero la leva a pedale 3, l'azione esercitata su detto organo di soccorso ovvero sulla leva 4 non produce alcun effetto utile supplementare perlomeno finché non venga applicata sul lato A dell'elemento di bilanciamento 10 una forza di entità pari a quella già presente sul lato B dello stesso dispositivo per effetto dell'azione esercitata sulla leva a pedale 3. Dal momento in cui la forza applicata sul lato A supera quella presente sul lato B l'elemento di bilanciamento 10 viene sospinto nuovamente verso la posizione di riposo e la leva 9 diviene l'unica ad agire sulla camma 7. Un discorso analogo può essere fatto nel caso in cui la leva a pedale 3 viene azionata quando è già in azione la leva a mano 4. In definitiva la coppia frenante sviluppata dal gruppo di frenatura 1 risulta proporzionale solo alla maggiore fra le forze presenti sui late A e B dell'ele5

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mento di bilanciamento 10, mentre la coppia frenante sviluppata dal gruppo di frenatura 2 risulta proporzionale unicamente alla forza applicata sulla leva a pedale 3, sia che questa risulti inferiore sia che risulti superiore alla forza applicata alla leva a mano 4. Quindi le forze esercitate sul gruppo di frenatura 1 dalla leva a pedale 3 e dalla leva a mano 4 in caso di loro impiego congiunto non si sommano e si impedisce in questo modo il bloccaggio e quindi lo slittamento della ruota anteriore.

L'azione della leva a pedale 3 sui gruppi di frenatura 1 e 2 avviene nel modo seguente: la leva 3 deforma la guaina 5B spingendo su una sua estremità, in modo da tendere un filo 5C, interno alla guaina 5B, che esercita trazione, alle estremità, sulla leva 8 che aziona la camma 7 e su una leva 12 che azione la camma 6.

L'impianto di frenatura di fig. 2 comprende ancora un gruppo di frenatura 1.1 della ruota anteriore, un ' gruppo di frenatura 2.1 della ruota posteriore, una leva a pedale 3.1 di servizio ed una leva a mano 4.1 di soccorso. L'impianto comprende inoltre un gruppo idraulico 30 azionato dalla leva a pedale 3.1, un serbatoio dell'olio 14, circuiti di trasmissione idraulica 31 dell'azione esercitata sulla leva a pedale 3.1, mezzi idraulici 32 di azionamento del gruppo frenante della ruota posteriore, mezzi idraulici 33 di azionamento del gruppo frenante della ruota anteriore, mezzi meccanici 34 di azionamento del gruppo frenante della ruota anteriore collegati tramite una leva 16 a mezzi di trasmissione 5.1 dell'azione esercitata sulla leva a mano 4.1. E' previsto inoltre un regolatore 17 della pressione esistente nel circuito idraulico collegato ai mezzi di azionamento 32.

Ciascuno dei mezzi idraulici di azionamento 32 e 33 comprende un cilindro in cui scorrono due pistoni contrapposti; il cilindro e i due pistoni dei mezzi 32 sono indicati rispettivamente con 32A e 32B, mentre quelli dei mezzi 33 sono indicati rispettivamente con 33A e 33B. Ciascun cilindro è collegato al gruppo idraulico 30 attraverso il circuito idraulico 31. L'azione della leva a pedale 3.1 sul gruppo idraulico 30 causa l'allontanamento reciproco di ciascuna coppia di pistoni. Nell'allontanarsi ciascuna coppia di pistoni muove due guarnizioni di attrito contro un tamburo di un rispettivo gruppo di frenatura; le due ganasce ed il tamburo, illustrato parzialmente, del gruppo di frenatura anteriore 1.1 sono indicati rispettivamente con 1.1A ed 1.1B, mentre quelli del gruppo di frenatura posteriore 2.1 sono indicati rispettivamente con 2.1 A e 2.1 B.

I mezzi meccanici di azionamento 34 comprendono una camma 15 azionata dalla leva 16 collegata attraverso un filo 5.1 A resistente a trazione dei mezzi di trasmissione 5.1 alla leva a mano 4.1.

La camma 15 agisce anch'essa sulle ganasce 1.1A muovendole contro il tamburo 1.B; tale azione è esercitata su estremità delle ganasce 1.1 A opposte alle estremità su cui agiscono i pistoni 33B.

Nel gruppo di frenatura 1.1 sono previste due molle 20 e 22 che agiscone sulle ganasce 1.1A in corrispondenza rispettivamente della camma 15 e dei pistoni 33B per riportare le ganasce stesse in posizione di riposo.

Nel gruppo di frenatura 2.1, per riportare le ganasce 2.1 A in posizione di riposo agisce soltanto una molla 21 in corrispondenza dei pistoni 32B.

Analogamente a quanto avviene nell'impianto illustrato nello schema di fig. 1, l'azionamento della leva a mano 4.1 produce il solo azionamento del gruppo di frenatura 1.1 della ruota anteriore e ciò è ancor più facilmente osservabile che non nello schema precedente grazie all'esistenza di collegamento diretto fra la camma 15 e la leva a mano stessa 4.1; l'azionamento avviene in questo caso sul lato diametralmente opposto a quello in cui agiscono i mezzi di azionamento 33 collegati alla leva a pedale 3.1, ma il risultato finale rimane palesemente invariato.

Analogamente inoltre a quanto avviene per l'azionamento contemporaneo dei due gruppi di frenatura nello schema di fig. 1, anche con questo impianto la successiva applicazione di una forza alla leva a mano 4.1 rispetto ad una già applicata alla leva a pedale 3.1 non produce alcun effetto utile supplementare almeno finché i due pistoni 33B dei mezzi di azionamento 33 non vengano sospinti completamente all'interno del relativo cilindro 33A ricreando così due punti di riferimento intorno ai quali le ganasce 1.1 A del gruppo di frenatura 1.1 possano ulteriormente ruotare ed aumentare così la coppia frenante sulla ruota anteriore, in ogni caso però la pressione presente nel circuito idraulico rimane invariata a comunque associata solo e soltanto alla forza applicata alla leva a pedale 3.1. Si hanno in genere situazioni analoghe a quelle descritte per l'impianto di fig. 1. In questo caso sono le ganasce stesse 1.1 A che costituiscono gli elementi di bilanciamento. Il regolatore di pressione 17 è una valvola che ha la funzione di limitare il valore massimo della pressione esistente nel tratto di circuito idraulico compreso tra detto regolatore e il gruppo di frenatura 2.1; detta limitazione della pressione è attuata al fine di approsi-mare per quanto possibile una legge ottimale di ripartizione delle coppie frenanti.

In particolare, in fig. 5 è rappresentato un grafico che mostra l'efficienze di frenatura in percentuale (sulle ordinate) in funzione del coefficiente di aderenza pneumatico-strada (sulle ascisse) nelle varie condizioni di frenatura, La curva «e» si riferisce all'azionamento del solo gruppo di frenatura anteriore, la curva «d» si riferisce all'azionamento del solo gruppo di frenatura posteriore (negli impianti illustrati quest'ultimo azionamento non è possibile), la retta «e» si riferisce all'azionamento di entrambi i gruppi frenanti. La curva «r» indica la legge ottimale di ripartizione delle coppie frenanti fra le due ruote del veicolo al fine di ottenere i valori di decelerazione percentuali massimi ottenibili del veicolo, le ordinate sottostanti detta curva «r» sono proporzionali alle coppie frenanti da applicare alla ruota posteriore, mentre le ordinate comprese fra la curva «r» e la retta «e» sono proporzionali alle coppie frenanti da applicare alla ruota anteriore.

Detta linea «I» è in realtà composta, per esigenze di industrialità, da una spezzata a tre segmenti; infatti questo modo di approssimare la curva ottimale «e» è quello che rappresenta il miglior compromesso fra economicità, affidabilità e livello di prestazioni raggiungibile.

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1 tre segmenti suddetti sono dovuti rispettivamente a:

- per quanto riguarda il segmento che va dell'origine 0 al punto Pi ad una maggior rigidezza della molla 22 del gruppo di frenatura 1.1 rispetto a quella della molla 21 del gruppo di frenatura 2.1; ciò fa sì che per bassi valori del carico applicato alla leva a pedale 3.1 il grupo di renatura 2.1 sia l'unico ad essere azionato e questo, anche se non rappresenta l'ottimo relativamente alla ripartizione delle coppie frenanti, permette tuttavia di porter linearizzare il successivo tratto della legge di ripartizione stessa, linearizzazione che favorisce, indubbiamente l'industrialità;

- per quanto riguarda il segmento compreso fra Pi e Pz la relativa pendenza è subordinata solo alla legge di risposta delle molle 21 e 22 dei due gruppi di frenatura;

- per quanto riguarda infine l'ultimo segmento avente origine in P2 esso è dovuto semplicemente all'intervento del regolatore 17 che mantiene costante la coppia sviluppata dal gruppo di frenatura 2.1 per carichi applicati alla leva a pedale 3.1 superiori ad un dato valore, la variabilità del carico influenzando solo la coppia sviluppata dal gruppo di frenatura 1.1.

I criteri suesposti di approssimazione della curva di ripartizione delle coppie frenanti come altresì i mezzi utilizzati per il relativo ottenimento possono essere comunque variati; in particolare essi potrebbero essere trasferiti, utilizzando componenti funzionalmente equivalenti, anche all'impianto di fig. 1 per ottenere una identica legge di ripartizione delle coppie frenanti che si approssima alla legge ottimale.

L'impianto di fig. 2 potrebbe inoltre realizzarsi secondo forme realizzative diverse da quella sopra illustrata; la fig. 3 ad esempio mostra come potrebbe configurarsi al gruppo di frenatura della ruota anteriore; in esso, pur mantenendo distinti e diametralmente opposti i due mezzi di azionamento delle due ganasce 1.1 A, sono presenti soluzioni di tipo puramente meccanico ovvero fermi restando la camma 15, la leva 16 ed i mezi di trasmissione 5.1 tra la leva a mano 4.1 e la camma 15, in questo caso dalla parte opposta agisce un'altra camma 23 azionata da una leva 24 collegata tramite mezzi di trasmissione 5.2 a filo e guaina alla leva a pedale. Il filo dei mezzi di trasmissione 5.2 si collega poi, analogamente a quanto illustrato in fig. 1, al gruppo di frenatura della ruota posteriore, ripetendo così strutturalmente e funzionalmente quanto già descritto per tale impianto completamente meccanico.

La fig. 4 mostra un gruppo di frenatura della ruota anteriore per l'impianto di fig. 2 totalmente diverso, ovvero un gruppo di frenatura a disco, indicato con 40, a pinza flottante 51, azionato, analogamente a quanto accade per il gruppo frenatura 1.1 di fig. 2, sia con un azionamento di tipo meccanico che con uno di tipo idraulico.

Si nota in effetti che gli elementi equivalenti alla camma 15 e alla leva 16 di fig. 2 sono in questo caso rappresentati rispettivamente dall'elemento 41 filettato sul lato F della pinza flottante 51 e dalla leva 42 anch'essa collegata, tramite mezzi di trasmissione non visibili in figura, alla leva a mano 4.1. Anche in questo caso ad un'azione esercitata solo sulla leva a mano 4.1 corrisponde un normale azionamento del gruppo di frenatura della ruota anteriore con l'accostamento simultaneo di due elementi di attrito 43 al disco 44 calettato sull'asse ruota x, accostamento simultaneo garantito semplicemente dalla natura flottante del sistema a pinza impiegato.

Sul lato G del gruppo di frenatura 40 sono visibili mezzi di azionamento 45 analoghi ai mezzi 33 presenti in fig. 2; essi sono collegati tramite mezzi di trasmissione idraulica 46 alla leva a pedale 3.1 e comprendono essenzialmente un pistone 47 che agisce su uno degli elementi di attrito 43, comandato dalla pressione che si genera nella camera 48 compresa fra lo stesso pistone 47 e la struttura esterna 49 della pinza flottante 51 ; fra detto pistone 47 e detta struttura 49 è inoltre interposto un elemento indicato genericamente con 50 preposto al recupero automatico del gioco che si viene a creare per usura dei materiali constituenti gli elementi di attrito 43. Come si può facilmente verificare, anche con questa si ottiene quanto descritto per le precedenti soluzioni: una volta che è già azionata la leva a pedale 3.1, con conseguente impegno dei mezzi di azionamento 45, un'ulteriore eventuale azione esercitata sulla leva a mano 4.1 e quindi sull'elemento 41, non produce alcuna coppia frenante aggiuntiva sulla ruota anteriore almeno finché fa forza di reazione che nasce sul lato F della struttura 49 per effetto dell'azione esercitata dall'elemento 41 e che si trasmette al lato G della struttura stessa non equilibri la forza di senso contrario derivante dalla pressione del liquido presente nella cavità 48 e agente sia sul pistone 47 che sulla struttura 49 del gruppo di frenatura 40. Una volta che la forza sviluppata dall'elemento 41 supera quella generata dalla pressione nella cavità 48, la struttura 49 si riporta nella posizione di riposo, posizione in cui essa può costituire nouvamente un punto di reazione stabile per l'elemento 41 il quale, da questo momento in poi, può quindi esercitare un'ulteriore pressione sugli elementi di attrito 43 se un'adeguata azione viene su di esso esercitata tramite la leva 42 collegata come già detto alla leva a mano 4.1. Si hanno in generale situazioni analoghe a quelle descritte per il primo impianto di fig. 1.

In questo caso l'elemento di bilanciamento è costituito dal corpo della pinza flottante stessa 51. In definitiva emerge da quanto descritto che per ogni, soluzione esemplificativa illustrata si ottiene un funzionamento tale che agendo contemporaneamente sull'organo di servizio e sull'organo di soccorso di un veicoloa due ruote, la coppia frenante posteriore risulta direttamente proporzionale alla forza applicata all'organo di servizio mentre la coppia frenante anteriore segue l'andamento della forza applicata all'organo di soccorso se quest'ultima è maggiore di quella applicata all'organo di servizio altrimenti segue l'andamento della forza applicata all'organo di servizio.

Claims (1)

1. Rivendicazioni

   1. Impianto di frenatura per veicoli a due ruote, comprendente un gruppo di frenatura (1 ) della ruota anteriore, un gruppo di frenatura (2) delia ruota

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   posteriore, un organo di azionamento di servizio (3) collegato ad entrambi detti gruppi di frenatura (1, 2), un organo di azionamento di soccorso (4) collegato ad uno (1) di detti due gruppi di frenatura, organi di trasmissione (5) della forza di azionamento da detti organi di azionamento (3, 4) ad organi di attrito (1A, 2A) di detti gruppi frenanti (1, 2), caratterizzato dal fatto di prevedere mezzi di bilanciamento (10, 1.1 A, 51) tra la forza di azionamento dell'organo di servizio (3) e la forza di azionamento dell'organo di soccorso (4) esercitate su detto uno (1) di detti due gruppi di frenatura (1, 2), detti mezzi di bilanciamento (10, 1.1 A, 51) abilitando ad esercitare l'azione frenante la maggiore tra la suddette due forze di azionamento.

   2. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di bilanciamento (10,1.1 A, 51) comprendono almeno un elemento di bilanciamento su cui agiscono le suddette due forze di azionamento, quando una di dette due forze di azionamento è maggiore dell'altra, detto elemento di bilanciamento portandosi in una posizione in cui la forza minore è neutralizzata e la forza maggiore esercita la sua azione frenante su detto uno (1) di detti due gruppi di frenatura.

   3. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 2, in cui detto gruppo di frenatura della ruota anteriore e detto gruppo di frenatura della ruota posteriore comprendono ciascuno, come elementi di attrito, due ganasce con guarnizioni di attrito (1A, 2A) che premono contro un tamburo (1 B, 2B) per azione di una camma (7, 6), ed in cui l'organo di trasmissione della forza di azionamento dell'organo di servizio (3) comprende un filo (5C) guidato da guaine (5B) collegato alla camma (7) del gruppo di frenatura della ruota anteriore ed alla camma (6) dei gruppo di frenatura della ruota posteriore, e l'organo di trasmissione delia forza di azionamento dell'organo di soccorso comprende anch'esso un filo (5A) guidato da una guaina collegato alla camma (7) di detto uno di detti gruppi di frenatura, il collegamento tra la camma (7) di detto uno di detti gruppi di frenatura ed i due sudetti fili (5C, 5A) essendo effettuato attraverso due leve (8, 9) vincolata rispettivamente all'uno ed all'altro dei due fili (5C, 5A) ed agenti su un elemento comune (13) solidale alla camma (7), detto elemento di bilanciamento (10) essendo costituito da un elemento meccanico montato scorrevolmente lungo detti fili (5C, 5A) in posizione tale che su un'estremità di detto elemento di bilanciamento (10) agisce una prima (8) delle due suddette leve connesse ad un primo (5C) di detti due fili mentre su un'estremità opposta di detto elemento di bilanciamento (10) agisce un'estremità della guaina del scon-do (5A) di detti due fili, quando la forza di azionamento trasmessa lungo il secondo filo (5A) è maggiore della forza di azionamento trasmessa lungo il primo filo (5C), detto elemento di bilanciamento (10) spingendo la prima leva (8) verso una posizione di arresto per permettere l'azionamento della seconda leva (9).

   4. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 2, in cui detto uno di detti gruppi di frenatura cui è collegato sia l'organo di soccorso sia l'organo di servizio comprende, come elementi di attrito, due ganasce (1.1 A) con guarnizioni di attrito che premono contro un tamburo (1.1B) per azione di due dispositivi di azionamento (33, 34), uno (33) di detti dispositivi di azionamento agendo su due estremità rispettivamente dell'una e dell'altra ganascia (1.1 A), l'altro (34) di detti dispositivi agendo su altre due estremità dell'una e dell'altra ganascia (1.1 A) opposte alle precedenti due estremità, ciascuna ganascia (1.1 A) costituendo detto elemento di bilanciamento.

   5. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 4, in cui un dispositivo di azionamento (33) è costituito da una coppia di cilindri idraulici (33B) collegati all'organo di servizio attraverso un circuito idraulico (31), mentre l'altro dispositivo di azionamento (34) è costituito da una camma (15) collegata all'organo di soccorso attraverso un filo (5.1 A) guidato in una relativa guaina.

   6. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 5, in cui detto circuito idraulico (31) collegato all'organo di servizio è anche collegato ad un'ulteriore coppia di cilindri idraulici (32B) che agiscono su due estremità rispettivamente di una e di un'altra ganascia (2.1 A), che premono contro un tamburo (2.1 B) dell'altro di detti gruppi di frenatura.

   7. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 6, in cui su dette ganasce (1.1 A, 2.1 A) dell'uno e dell'altro gruppo di frenatura agiscono elementi elastici calibrati (20, 22, 21) in contrapposizione all'azione della camma (15) e dei cilindri idraulici (33, 32B).

   8. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 6 o 7, in cui il tratto di circuito idraulico (31 ) collegato a detta ulteriore coppia di cilindri (32B) è intercettato da un regolatore di pressione (17).

   9. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 8, in cui detto regolatore di pressione (17) è costituito da una valvola limitatrice dì pressione.

   10. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 4, in cui detti dispositivi di azionamento sono costituiti da due camme (15, 23), una camma (23) essendo collegata all'organo di servizio attraverso un filo guidato in una relativa guaina e l'altre camma (15) essendo collegata all'organo di soccorso attraverso un altro filo (5.1 A) guidato in una relativa guaina.

   11. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 10, in cui detto filo collegato all'organo di servizio è anche collegato ad una camma di azionamento (6) di due ganasce che premono contro un tamburo dell'altro di detti gruppi di frenatura.

   12. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 2, in cui detto uno di detti gruppi di frenatura cui è collegato sia l'organo di soccorso sia l'organo di servizio comprende due elementi di attrito (43) che premono contro un disco (44) per azione di due dispositivi di azionamento (41, 42, 45) che reagiscono sul corpo di una pinza flottante comune (51), il corpo di detta pinza flottante (51 ) costituendo l'elemento di bilanciamento.

   13. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 12, in cui un dispositivo di azionamento è costituito da un cilindro idraulico (47) collegato all'organo di servizio attraverso un circuito idraulico (46) e l'altro dispositivo di azionamento è costituito da un elemento (41 ) che si avvita in una sede filettata del corpo della pinza flottante (51 ) e che è azionato da

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   una leva (42) collegata attraverso un filo e relativa guaina all'organo di soccorso.

   14. Impianto di frenatura secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detto uno di detti gruppi di frenatura è il gruppo di frenatura (1) della ruota anteriore su cui ha pure effetto l'organo di azionamento di soccorso (4).

   15. Impianto di frenatura secondo la rivendicazione 1, in cui è previsto un regolatore (17) della forza di azionamento disposto lungo l'organo di trasmissione (31) che collega detto organo di servizio (3.1) con l'altro (2.1) di detti gruppi di frenatura.

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