CH650204A5 - Automatisches getriebe fuer ein kraftfahrzeug mit vierradantrieb. - Google Patents

Description

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PATENTANSPRUCH Automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb, einschliesslich einem Motor, einem Paar Vorderräder und einem Paar Hinterräder, welches automatische Getriebe einen Drehmomentwandler (2) mit einer Turbinenwelle (10) und ein Planetengetriebe aufweist, fluidbetätigte Einrichtungen (16, 17, 18) zur Erzeugung verschiedenen Betriebsstufenbereiche aufweist, ein Abtriebübersetzungsgetriebe (4) aufweist, das dazu dient, den Ausgang des automatischen Getriebes den Vorderrädern zu übertragen, ein Übertragungsgetriebe, das in einem hinteren Abschnitt des automatischen Getriebes angeordnet ist und dazu dient, die Drehrichtung der Abtriebswelle des Getriebes zu ändern und um ein letztes Untersetzungsverhältnis für eine Kupplungsanordnung für die Hinterräder zu bilden, eine Druckölsteuereinrichtung (5) aufweist, die dazu dient, die fluidbetätigten Einrichtungen (16, 17, 18) zu betätigen und die ein manuell betätigtes Ventil (42) zum Wählen eines Übertragungszustandes des automatischen Getriebes enthält, ein Druckregulierventil (41) aufweist, das dazu dient, den Druck einer Ölpumpe (13) zu regulieren, die mit einem Druckleitungs-kreis verbunden ist, mittels dem die Ölpumpe mit dem manuell betätigten Ventil (42) verbunden ist, und dazu dient, einen von der Belastung des Motors abhängigen Leitungsdruck zu erzeugen, und eine Vorwärtsfahrtbetätigungsleitung (44) aufweist, mittels der die Ölpumpe (13) über das manuell betätigte Ventil (42) mit einer Vorwärtsfahrtkupplung (17) der fluidbetätigten Einrichtungen (16, 17, 18) verbunden ist, gekennzeichnet durch eine fluidbetätigte Mehrfachscheibenkupplung (35), mittels welcher der Ausgang des automatischen Getriebes wählbar dem Paar Hinterräder übertragbar ist, ein Schaltventil (63) einschliesslich einer im Ruhezustand geschlossenen Öffnung (63e), mittels welcher sich der Druckleitungskreis druckseitig wählbar mit der Mehrfachscheibenkupplung (35) verbinden lässt, und einer endseitigén Öffnung (63c), die druckseitig mit der Vor-wärtsfahrtbetätigungsleitung (44) verbunden ist, welche Druckölsteuereinrichtung (5) derart ausgebildet ist, dass bei steigender Belastung des Motors der Leitungsdruck erhöht wird und bei erhöhtem Leitungsdruck durch denselben das Schaltventil betätigt wird, um den erhöhten Leitungsdruck an der fluidbetätigten Mehrfachscheibenkupplung anzulegen, um diese für Vierradantrieb dann einzukuppeln, wenn der Leitungsdruck zu einem festgelegten Wert angestiegen ist.

Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb, einschliesslich einem Motor, einem Paar Vorderräder und einem Paar Hinterräder, welches automatische Getriebe einen Drehmomentwandler mit einer Turbinenwelle und ein Planetengetriebe aufweist, fluidbetätigte Einrichtungen zur Erzeugung verschiedenen Betriebsstufenbereiche aufweist, ein Abtriebübersetzungsgetriebe aufweist, das dazu dient, den Ausgang des automatischen Getriebes den Vorderrädern zu übertragen, ein Übertragungsgetriebe, das in einem hinteren Abschnitt des automatischen Getriebes angeordnet ist und dazu dient, die Drehrichtung der Abtriebswelle des Getriebes zu ändern und um ein letztes UntersetzungsVerhältnis für eine Kupplungsanordnung für die Hinterräder zu bilden, eine Druckölsteuereinrichtung aufweist, die dazu dient, die fluidbetätigten Einrichtungen zu betätigen und die ein manuell betätigtes Ventil zum Wählen eines Übertragungszustandes des automatischen Getriebes enthält, ein Druckregulierventil aufweist, das dazu dient, den Druck einer Ölpumpe zu regulieren, die mit einem Druckleitungskreis verbunden ist, mittels dem die Ölpumpe mit dem manuell betätigten Ventil verbunden ist, und dazu dient, einen von der Belastung des Motors abhängigen Leitungsdruck zu erzeugen, und eine Vorwärtsfahrtbetätigungs-leitung aufweist, mittels der die Ölpumpe über das manuell betätigte Ventil mit einer Vorwärtsfahrtkupplung der fluidbetätigten Einrichtungen verbunden ist.

Bekannt sind automatische Getriebe der Bauart mit einer durchgehenden Welle, die derart ausgebildet sind, dass entweder mit Zweiradantrieb oder mit Vierradantrieb gefahren werden kann. In den vergangenen Jahren wurde das Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb, in welchem der Motor in einem vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, sehr weit verbreitet verwendet, weil es ein leichtes Gewicht aufweist und das Steuern desselben sicher durchgeführt werden kann. Auch ist ein Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb und einem automatischen Getriebe bekannt, bei welchem das automatische Getriebe einstückig mit dem Abtriebübersetzungsgetriebe für den Vorderradantrieb ausgebildet ist.

Von Zeit zu Zeit ist es schwierig, dieses Fahrzeug mit Vorderradantrieb mit kleinen Geschwindigkeiten und hoher Belastung zu fahren, beispielsweise wenn es schnell angefahren wird, das heisst eine hohe Anfangsbeschleunigung aufweist, wenn über rauhe Wegstrecken gefahren wird, oder wenn starke Steigungen überwunden werden müssen. Um diesen Nachteil zu beheben, ist ein Kraftfahrzeug gebaut worden, welches ein Übersetzungsgetriebe aufweist, das derart ausgebildet ist, dass es entweder die zwei Vorderräder oder sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder antreiben kann, womit ein Vierradantrieb gebildet ist, bei welchem die Hinterräder mittels einer Kupplungsanordnung angetrieben sind. Weil nun jedoch diese Kupplungsanordnung eine Klauenkupplung ist, muss das Einkuppeln der Kupplung während eines Stillstandes des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden, oder dann, wenn es gleichmässig geradeaus fährt, unter einem Zustand, bei dem zwischen der Drehzahl der Vorderräder und der Drehzahl der Hinterräder kein Unterschied vorhanden ist. Um das automatische Getriebe in den Zustand des Vierradantriebs zu bringen, muss der Arm für die Kupplungsanordnung dann betätigt werden, nachdem der Wählarm des Getriebes in die neutrale bzw. Leerlauf-Stellung (N) oder in die Park- bzw. Sperr-Stellung (P) gebracht worden ist, um den Antrieb vom Motor her zu unterbrechen. Dementsprechend ist die Betätigung der Arme und des Kraftfahrzeuges kompliziert, welches offensichtlich die Verwendbarkeit bzw. Nützlichkeit des automatischen Getriebes vermindert. Deshalb ist es ein Bedürfnis, eine Anordnung zu schaffen, bei welcher der Vorderantrieb in Einklang mit den Fahrzuständen automatisch auf Vierradantrieb umgeschaltet wird. Weiter ist es auch erwünscht, während der Rückwärtsfahrt und bei rauhen Zuständen einer Wegstrecke über einen Vorderantrieb zu verfügen.

Die vorliegende Erfindung sucht nun ein automatisches Getriebe zur Verfügung zu stellen, welches eine druckölgesteuerte Mehrfach-Scheibenkupplungsanordnung (Lamellenkupplungsanordnung) für den Hinterradantrieb aufweist, wobei das Wechseln zwischen dem Vorderradantrieb und dem Vierradantrieb bei bzw. entsprechend verschiedenster Fahrzustände des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden kann, und wobei die Mehrfach-Scheibenkupplungsanordnung vom im automatischen Getriebe verwendeten Drucköl automatisch betätigt werden kann, entsprechend des Fahrzustandes des Fahrzeuges.

Das automatische Getriebe ist erfindungsgemäss durch die Merkmale des Patentanspruches gekennzeichnet.

Nachfolgend wird eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstands anhand der Zeichnungen beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein automatisches Getriebe für Vierradantrieb, das gemäss der vorliegenden Erfindung ausgebildet ist,

Fig. 2 eine vereinfachte Darstellung des Getriebes der Fig. 1,

Fig. 3 einen Schaltkreis für eine Druckölsteueranordnung, und

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Fig. 4 ein Diagramm, in dem das Verhältnis zwischen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges und des Leitungsdruckes der Fig. 3 dargestellt ist.

Es wird nun Bezug auf die Fig. 1 und 2 genommen, wobei die Bezugsziffer allgemein ein automatisches Getriebe 1 bezeichnet, welches einen Drehmomentwandler 2, eine automatische Getriebeanordnung 3, ein Abtriebsübersetzungsgetriebe 4 und eine Druckölsteuervorrichtung 5 für das Drucköl enthält. Gemäss der vorliegenden Erfindung ist mit dem hinteren Abschnitt der automatischen Getriebeanordnung 3 eine Mehrfach-Scheibenkupplungsanordnung (Lamellenkupplungsanordnung) verbunden.

Der Drehmomentwandler 2 weist ein Pumpenrad 2a, eine Turbine 2b und ein Leitrad 2c auf. Das Pumpenrad 2a ist mittels einer Antriebsplatte 9 mit einer Kurbelwelle 8 eines Motors verbunden, und eine Turbinenwelle 10 der Turbine 2b erstreckt sich durch die automatische Getriebeanordnung 3. In bekannter Weise wird entsprechend der Belastung die Antriebskraft des Motors auf die Turbinenwelle 10 übertragen. Ein Deckel 11, der mit der Antriebsplatte 9 verbunden ist, ist mit einer Antriebswelle 12 für die Ölpumpe verbunden, welche Antriebswelle 12 durch die Turbinenwelle 10 hindurchverläuft und mit einer Ölpumpe 13 verbunden ist, welche in einem hinteren Abschnitt der automatischen Getriebeanordnung 3 angeordnet ist. Somit ist die Ölpumpe 13 vom Motor angetrieben.

Die automatische Getriebeanordnung 3 weist ein Planetengetriebe 15 und eine Mehrzahl fluidbetätigter Anordnungen zum Erzeugen der verschiedenen Betriebsbereiche, Betriebsstufen, auf. Die fluidbetätigte Anordnung weist eine erste Gangstufe- und Rückbremse 16 auf, weist eine Vorwärtskupplung 17 und eine Rückwärtskupplung 18 auf. Die Turbinenwelle 10 ist durch die Vorwärtskupplung 17 mit einem Vorwärtsson-nenrad 15a eines Planetengetriebes 15 verbunden und ist weiter durch die Rückwärtskupplung 18 und einer Verbindungshülse 19 mit einem Rückwärtssonnenrad 15b verbunden. Durch eine . Betätigung der Kupplungen 17 und 18 mittels Drucköl wird die Antriebsleistung der Turbinenwelle 10 dem Sonnenrad 15a oder dem Sonnenrad 15b übertragen. Auf einer Trommel 18a ist ein mit der Verbindungshülse 19 verbundenes Bremsband 20 angeordnet, welches dazu dient, das Rückwärtssonnenrad 15b zu arretieren.

Ein kurzes Ritzel und ein langes Ritzel 15d sind mit dem Planetengetriebe 15 verbunden, welche zwei Ritzel 15c und 15d von einem Träger 15e getragen sind, auf welchem die erste Gangstufe- und Rückbremse 16 angeordnet ist. Zwischen der Bremse 16 und einem Mittelträger 21 ist eine Einwegkupplung 22 angeordnet. Der Träger 15a kann durch Betätigung der Bremse 16 und der Einwegkupplung 22 arretiert werden. Der Zahnkranz 15f des Planetengetriebes 15 ist mit einer Abtriebswelle 23 verbunden, welche auf der Turbinenwelle 10 angeordnet ist. Weiter weist das Planetengetriebe auch ein Park(Sperr)-Zahnrad 24 auf.

Die Abtriebswelle 23 ist drehbar im Gehäuse 25 zwischen dem Gehäuse 7 des Drehmomentwandlers 2 und dem Gehäuse 14 der automatischen Getriebeanordnung 3 gelagert.

Das Abtriebsübersetzungsgetriebe 4 ist zwischen der Abtriebswelle 23 und dem Gehäuse 25 angeordnet. Das Abtriebsübersetzungsgetriebe 4 für den Vorderradantrieb weist ein Antriebsritzel 26 und ein Kronenrad 26 eines Differentials 28 auf. Das Antriebsritzel 26 ist über ein Untersetzungsgetriebe 27 von der Abtriebswelle 23 angetrieben.

Die Kupplungsanordnung 6 weist eine hintere Antriebswelle 31 auf, die drehbar im Gehäuse 30 gelagert ist, und weist eine Mehrfach-Scheibenkupplungsanordnung (Lamellenkupplungsanordnung) 35 auf, die von Öldruck betätigt ist. Diese Mehrfach-Scheibenkupplungsanordnung 35 weist eine Trommel 35a auf, die mit der hinteren Antriebswelle 31 verbunden ist und weist eine Nabe 35b auf, die mit einem Übertragungsgetriebe 34 verbunden ist. Das Übertragungsgetriebe 34 ist mit einer Welle 33 verbunden, die mittels eines Gelenkstückes 32 mit dem Antriebsritzel 26 verbunden ist. Die hintere Antriebswelle 31 ist mittels eines Kreuzgelenkes 36 mit einer Antriebswelle 37 5 verbunden.

Die Druckölsteuervorrichtung 5 ist in einem Gehäuse 38 angeordnet, das in einer Ölwanne 39 festgehalten ist. Es wird Bezug auf die Fig. 3 genommen. Eine von der Ölpumpe 13 ausgehende Leitung 40 ist mit einem Druckregulierventil 41 verbun-lo den, um damit im Druckölkreis einen Leitungsdruck, einen Grunddruck zu erzeugen. Dieser Leitungsdruck ist über eine Leitung 40 einem manuell zu betätigenden Ventil 42 zugeführt und ist auch dem Drehmomentwandler 2 zugeführt und durch Leitungen 43 den jeweiligen zu schmierenden Abschnitten zuge-15 führt. Das manuell zu betätigende Ventil 42 ist daiu bestimmt, die Betriebsstufen des automatischen Getriebes zu ändern, beispielsweise die N-(Neutral)-Stufe (Bereich), P (Park)Sperr-Stufe, R (Rückwärts)-Stufe, D (Vorwärtsfahrstufen 1,2,3)-Bereich, Stufe 1, Stufe 2.

20 Beim D-Bereich wird der Leitungsdruck einem Steuerventil 25 angelegt, einem 1-2 Schaltventil 46 und der Vorwärtskupplung 17, welches durch die Leitungen 44 durchgeführt ist, welcher Leitungsdruck einem zweiten Sperrventil 48 und einem 2-Schaltventil 49 zugeführt ist, welches durch die Leitungen 47 25 durchgeführt ist, und ist weiter mittels einer Leitung 50 dem Ventil 48 zugeführt.

Im R-Bereich ist der Leitungsdruck durch eine Leitung 51 dem 1-2 Schaltventil 46 zugeführt, um dessen Betrieb zu unterbinden und ist weiter durch eine Leitung 42 der ersten Gang-30 und Rückwärtsbremse 48 zugeführt. Der Leitungsdruck ist weiter durch Leitungen 53 der Öffnung 41a eines Druckregulierventils 41 und dem 2-3 Schaltventil 49 zugeführt.

Das Steuerventil 45 dient dazu, einen Steuerdruck abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu erzeugen. Der 35 Steuerdruck ist mittels der Leitungen 54 den Schaltventilen 46 und 49, einem 2-Verzögerungsventil 55 und einem Druckwandelventil 56 zugeführt.

Weiter ist der Leitungsdruck in der Leitung 40 einem Unterdruckdrosselventil 57 zugeführt, das von einer Unterdrucksteu-40 ermembrane gesteuert ist, um einen der Belastung des Motors entsprechenden Unterdruck zu erzeugen. Der Drosseldruck ist einer Öffnung 56a des Druckwandelventils 56, dem 2-3 Schaltventil 49, dem 2-3 Verzögerungsventil 55 und einer Öffnung 51b der Leitungsdruck erhöhenden Seite des Druckregulierven-45 tils 41 zugeführt.

Eine weitere Öffnung 56b des Druckwandelventils 56 ist mittels einer Leitung 49 mit einer Öffnung 41c der Leitungs-druck-vermindernden Seite des Drucksteuerventils 41 verbunden.

so Wenn der Steuerdruck im D-Bereich tief ist, wird das Druckwandelventil 56 nicht betätigt, derart, dass der Drosseldruck auf die Öffnung 41b lediglich zum Erhöhen des Leitungsdruckes wirkt.

Wenn das Druckwandelventil 56 durch einen höheren 55 Steuerdruck entsprechend einer zunehmenden Geschwindigkeit des Fahrzeuges betätigt wird, werden die Öffnungen 56a und 56b miteinander in Verbindung gebracht, so dass durch die Leitung 59 ein Drosseldruck an der Öffnung 41c des Ventils 41 angelegt ist. Der Drosseldruck wirkt auf den Kolben des Ventils so 41 gegen den Drosseldruck der von der Öffnung 41b stammt, derart, dass der Leitungsdruck durch das Ventil 41 vermindert wird.

In der Fig. 4 ist die Änderung des Leitungsdruckes in der Anordnung gezeigt. Wenn die Drosselklappe des Vergasers voll 65 offen ist, ändert sich der Leitungsdruck, wie dies mit der Linie «a» gezeichnet ist. Die Linie «b» zeigt den Leitungsdruck,

wenn die Drosselklappe geschlossen ist. Es ist ersichtlich, dass wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bis zu einer vor-

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bestimmten kleinen Geschwindigkeit ändert, der Leitungsdruck tische Getriebe direkt antreibend ist, um die Turbinenwelle 10

scharf abnimmt. Im R-Bereich wird vom Regler 45 her kein mit der Abtriebswelle 23 zu verbinden. Die Ausgangsleitung des

Steuerdruck erzeugt und somit wird das Druckwandelventil 56 Motors wird unmittelbar der Abtriebswelle als Antrieb im drit-

nicht betätigt. Daher wird der Öffnung 41b des Ventils 41 ten Gang, im dritten Bereich zugeführt. Wenn nun das Fahr-

Drosseldruck angelegt, und Leitungsdruck in der Leitung 53 5 zeug in diesem Zustand eine kleine Geschwindigkeit aufweist,

wird der Öffnung 41a angelegt. Entsprechend ändert sich der und weil der Steuerdruck, der auf die rechte Seite des Druck-Leitungsdruck nicht mit der Geschwindigkeitsänderung, wie mit wandelventils 56 einwirkt, tief ist, befindet sich der Kolben in den Linien «c», «d» gezeigt ist, jedoch nimmt der Druck im ge- der rechts gelegenen Endstellung, um die Öffnung 56b zu samten Geschwindigkeitsbereich zu. schliessen. Somit wirkt der Drosseldruck durch die Öffnung

Weiter ist das 1-2 Schaltventil 46 derart verbunden, dass es io 41b auf das Druckregulierventil 41 derart, dass der Leitungs-

durch das Sperrventil 48 und der Leitung 60 mit einer Anle- druck einen hohen Wert aufweist.

gungsseite des Servoventils 29 des Bremsbandes 20 verbunden Wenn die Belastung des Motors ansteigt, und der Leitungsist. Das 2-3 Schaltventil 49 ist mittels Leitungen 61 mit der Frei- druck den Leitungsdruck Pl der Fig. 4 übersteigt, also einen gabeseite des Servos 20', mit dem 2-Verzögerungsventil 55 und höheren Wert als jenen annimmt, wird der Kolben 63b des der Rückwärtskupplung 60 verbunden, um daran den Leitungs- 15 Schaltventils 63 gegen die Kraft 63d nach links bewegt, um die druck anzulegen. Öffnung 63g zu schliessen und die Öffnungen 63e und 63f mit-Im oben beschriebenen Druckölkreis für das automatische einander in Verbindung zu bringen. Damit wird der in der Lei-Getriebe, ist ein Schaltventil 63 angeordnet, um die Leitung 40 tung 40 vorhandene Leitungsdruck der Kupplung 35 zugeführt, mit der Kupplung 35 zu verbinden. Dieses Schaltventil weist ei- um die Trommel 35a in Eingriff mit der Nabe 35b zu bringen, nen Kolben 63b, der gleitend in einem Zylinder 63a angeordnet 120 so dass die Hinterräder durch die hintere Antriebswelle 31 und ist und der mittels einer Feder 63d nach rechts vorgespannt ist. die Antriebswelle 37 angetrieben werden. Somit wird nun das Eine endseitige Öffnung 63c, die entgegengesetzt der Feder an- Fahrzeug im Vierradantrieb gefahren. Wenn nun der Reguliergeordnet ist, ist mittels einer Leitung 64 mit der Leitung 44 ver- druck bei anwachsender Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges bunden und eine im Ruhezustand geschlossene Öffnung 63e ist ebenfalls höher wird, wird der Kolben des Druckwandelventils mittels einer Leitung 65 mit der Leitung 40 verbunden. Das 25 56 nach links bewegt, um die Öffnung 56b zu öffnen. Somit Ventil 63 weist weiter eine Öffnung 63f auf, die mittels einer wird durch die Leitung 59 der Drosseldruck an der Öffnung Leitung 66 mit der Kupplung 35 und einer Ablauföffnung 63g 41b des Druckregulierventils 41 angelegt, um damit den Lei-verbunden ist. Die Feder 63 ist derart angeordnet, dass sie den tungsdruck zu vermindern. Folglich bewegt sich das Schaltven-Leitungsdruck Pl derart ausgleicht, dass er gemäss der Fig. 4 til 63 in seine Ruhestellung zurück, um die Kupplung freizuge-höher als «d» ist. 30 ben, so dass die Anordnung wieder zu lediglich Vorderradan-

Die Anordnung weist weiter ein Drosselüberlagerungsventil trieb zurückkehrt.

67 auf, das dazu dient, dann den Betrieb zu verzögern, wenn in Wenn der 1-Bereich oder 2-Bereich gewählt wird, wird Leiden 2-Bereich oder 1-Bereich geschaltet wird, und weist ein tungsdruck durch die Leitung 44 auch dem Schaltventil 63 zu-Hinunterschaltventil 68 auf, das mittels eines Magnetventils 62 geführt. Somit wird der Vorderantrieb automatisch in derselben zu betätigen ist. 35 Weise wie vorgängig beschrieben, geändert.

Im Betrieb wird der Leitungsdruck, der vom Druckregelven- Im R-Bereich wird der in der Leitung 40 vorhandene Lei-

til 41 geregelt ist, dem manuell betätigten Ventil 42 und dem tungsdruck durch das Ventil 42, durch die Leitung 51, dem 1-2

Drehmomentwandler 2 angelegt, um diesen zu betätigen. Im Schaltventil 46 und der Leitung 52 der kleinen Gang- und

Zustand einer kleinen Belastung im D-Bereich ist der Leitungs- Rückwärtsbremse 18 zugeführt, derart, dass die Bremse betätigt druck tief, wie in der Fig. 4 gezeigt ist. Entsprechend wird die- « wird. Weiter wird der Leitungsdruck durch die Leitung 53,

ser tiefe Leitungsdruck durch das manuell betätigte Ventil 42 durch das 2-3 Schaltventil 49 und der Leitung 61 der Rück-

der Vorwärtskupplung 17 zugeführt. Somit wird die Ausgangs- wärtskupplung 16 zugeführt. Somit wird die Ausgangsleistung antriebsleistung der Turbinenwelle 10 dem Vorwärtssonnenrad der Turbinenwelle 10 durch die Rückwärtskupplung 16 und

15a zugeführt. Weil der Träger 15e durch die Einwegkupplung Verbindungshülse 19 dem Rückwärtssonnenrad 15b zugeführt.

22 arretiert ist, dreht sich die Abtriebswelle mit dem maximalen 45 Weil der Träger 15e durch die erste Gang- und Rückwärts-

Untersetzungsverhältnis. Die Drehung der Abtriebswelle 23 bremse 18 arretiert ist, dreht sich die Abtriebswelle 23 mit ei-

wird durch das Untersetzungsgetriebe 27 dem Differential 28 nem hohen UntersetzungsVerhältnis. Im R-Bereich wird der in zugeführt, und durch die Welle 33 und dem Getriebe 34 der der Leitung 53 vorhandene Leitungsdruck durch die Leitung 69

Kupplungsanordnung 6 zugeführt. an der Öffnung 63c des Schaltventils 63 angelegt. Wenn der

Weil nun der Leitungsdruck tief ist, befindet sich der Kol- so Leitungsdruck einen Wert annimmt, der höher als Pl ist, ent-ben 63b des Schaltventils 63 in der rechtsliegenden Stellung, sprechend einer erhöhten Belastung, wird aufgrund der Kuppderart, dass die Öffnung 63e geschlossen ist, und die Öffnun- lung 35 das Schaltventil 63 betätigt, so dass es mit der Leitung gen 63f und 63g miteinander in Verbindung stehen. Damit ist 40 verbunden wird. Somit wird das Fahrzeug durch die Vorder-die Kupplung 35 im gelösten Zustand und somit werden nur die und Hinterräder rückwärts angetrieben. Wenn der Leitungs-Vorderräder im ersten Gang, d.h., im ersten Stufenbereich an- « druck entsprechend einer Abnahme der Belastung kleiner wird, getrieben. Wenn nun der Steuerdruck zusammen mit anwach- kehrt das Schaltventil 63 in seine ursprüngliche Stellung zurück, sender Geschwindigkeit des Fahrzeuges höher wird, wird das um damit die Kupplung 35 für Vorderradantrieb freizugeben. 1-2 Schaltventil 46 betätigt, so dass der Leitungsdruck, der in Es ist offensichtlich, dass ein Leitungsdruck zum Betätigen der Leitung 44 vorherrscht, durch die Leitung 60 dem Servomo- des Schaltventils 63 verwendet werden kann, der vom in den tor 20' zugeführt wird, um die Bremse 20 zu klemmen. Somit «o Leitungen 44 und 53 vorhandenen Leitungsdruck verschieden wird das hintere Sonnenrad 15b arretiert, derart, dass nun das ist, und auch der vom Leitungsdruck, der in der Leitung 40 Fahren im zweiten Gang, in der zweiten Schaltstufe erreicht ist. vorhanden ist, verschieden ist, welche keinen Einfluss auf den Wenn der Regulierdruck weiter absteigt, wird auch das 2-3 Betriebsbereich des automatischen Getriebes haben.

Schaltventil 49 betätigt, derart, dass der in der Leitung 47 vor- Weil gemäss der vorliegenden Erfindung eine Lamellen-handene Leitungsdruck der Freigabeseite des Servomotors 20' ss kupplung, die durch den im automatischen Getriebe vorhande-und der rückwärtigen Kupplung 16 durch die Leitung 61 zuge- nen Leitungsdruck betrieben ist, verwendet wird, um die Anführt ist. Somit wird die Bremse 20 freigegeben und die hintere triebsleitung des Motors des Kraftfahrzeuges den Hinterrädern Kupplung 16 in Eingriff gebracht, derart, dass das automa- zu übertragen, kann der Betrieb von nur Vorderradantrieb zu

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Vierradantrieb in jeglichem Fahrzustand durchgeführt werden. Weiter wird das Getriebe bei einer hohen Belastung und gleichzeitig kleiner Geschwindigkeit des Fahrzeuges, unter welchen Bedingungen die Vorderräder durchdrehen können, automatisch auf Vierradantrieb umgestellt bzw. geändert. Somit kann das Betätigen bzw. die Handhabung beim Fahren vereinfacht sein und das Beschleunigen beim Anfahren und das allgemeine Fahrvermögen des Fahrzeuges verbessert sein. Weil die Lamellenkupplung, die zum Antrieb der Hinterräder dient, derart ausgebildet ist, dass sie durch den Leitungsdruck des automatischen Getriebes betätigt werden kann, kann die Ausbildung vereinfacht sein und es kann somit auch möglich sein, ein automatisches Getriebe für einen Vorderradantrieb einfach in eine Anordnung für Vierradantrieb umzuändern.

Weil die Kupplung 35 durch den Leitungsdruck betätigt wird, ändert sich die Leistungsfähigkeit der Kupplung entspre-s chend der Änderung der Belastung des Motors. Entsprechend wirkt diese Kupplung auch als Drehmomentbegrenzer. Damit können im antriebskraftübermittelten Teil Torsions Verdrehungen nicht auftreten, welches Erscheinungen sind, welche aufgrund des Unterschiedes der Drehzahlen der Vorderräder und io der Hinterräder beim Vierradantrieb entstehen, entlastet werden, so dass die Antriebsanordnung geschützt ist. Dieses hilft weiter zur Verbesserung der Fahreigenschaften bei.

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3 Blätter Zeichnungen