Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung für Fahrzeugreifen, mit zwei Seitenringen, von denen einer ein Spannring ist, welche Seitenringe durch an ihnen angebrachte Gleitschutzelemente verbunden sind. Die Seitenringe sind in üblicher Weise dazu bestimmt, je auf einer Seite des Reifens liegend, die über dessen Laufflächen sich erstrekkenden Gleitschutzelemente durch Zugkraft in Stellung zu halten.
Solche Gleitschutzvorrichtungen sind in zahlreichen Varianten bekannt, wobei die Gleitschutzelemente meist aus Ketten bestehen, aber auch - wie in der Schweizer Patentschrift 495 859 beschrieben - aus mit Spikes bestückten, mit Gummi oder Kunststoff belegtem Gewebe bestehen können. Nebst guten Fahreigenschaften - welche vornehmlich durch geeignete Beschaffenheit der Gleitschutzelemente erreicht werden können - wird von solch abnehmbaren Gleitschutzvorrichtungen vor allem eine leichte und die Bedienungsperson nicht stark beschmutzende Montage verlangt. Eine leichte Montage trägt zudem zur Sicherheit bei, indem sie bei schlechten Strassenverhältnissen verhindert, dass diese lästige und meist unter widrigen Umständen durchzuführende Arbeit zu lange aufgeschoben wird.
Die bekannten Gleitschutzvorrichtungen verwenden als Seitenringe entweder nur auf Zug beanspruchbare Mittel wie Seile oder Ketten, oder aber Gebilde, die aus einem oder wenigen starren und eventuell gelenkig untereinander verbundenen Gliedern bestehen. Solche Seitenringe weisen mindestens einen von zwei in der Praxis nicht unwesentlichen Nachteilen auf. Bei der Verwendung von Ketten kann der für die Radinnenseite bestimmte Ring zwar endlos ausgeführt werden, und - soweit nötig - von der Radaussenseite her gestrafft werden, aber sein Überschieben über den Reifen muss mangels Eigensteifigkeit mittels einer speziellen Vorrichtung oder von Hand geschehen. Ersteres ist unerwünscht und umständlich, letzteres, insbesondere im Bereich des Kotflügels, unbequemer und wesentlich schmutziger, als man es sich gemeinhin vorstellt.
Ist der Ring aber nicht aus Kettengliedern, sondern aus wenigen, verhältnismässig grossen, in sich starren Elementen zusammengesetzt (wie etwa in der Schweizer Patentschrift Nummer 450 194 beschrieben), so kann er als Ganzes so ungelenk werden, dass er nicht mehr als geschlossenes Gebilde ausgeführt, und dennoch genügend verformt werden kann, um knopflochartig über den Reifen geschoben zu werden. Um über den Reifen geschoben werden zu können, muss ein solcher Ring also offen sein, was die Existenz mindestens eines Verschlusses bedingt, welcher auf die Radinnenseite zu liegen kommt und schwer erreichbar ist. Dies gilt auch für bekannte Seitenringe, welche im wesentlichen aus einem einzigen, in Form eines offenen Ringes gebogenen Stab bestehen, wie etwa in den Schweizer Patentschriften 438 060 oder 343 249 beschrieben.
Ziel der Erfindung ist es, beide Nachteile, nämlich sowohl die Notwendigkeit, den für die Radinnenseite bestimmten Ring von Hand über den Reifen zu streifen, wie auch diejenige, ein auf der Radinnenseite befindliches Schloss zu bedienen, zu beheben.
Erfindungsgemäss wird dieses Ziel dadurch ereicht, dass der andere Seitenring einen geschlossenen, elastisch biegbaren Ring bildet.
Durch die Erfindung werden in überraschend einfacher Weise die Vorteile beider bisher bekannten Ringarten vereint.
Es entfällt, wie bei der Verwendung einer endlosen Kette die Bedienung eines radinneren Verschlusses. Gleichzeitig kann der elastisch biegbare, radinnere Ring von der Aussenseite des Rades her über den Reifen gestülpt werden, ohne dass die Bedienungsperson zwischen Kotflügel und Reifen hindurchgreifen muss. Bestehen die Gleitschutzelemente aus Ketten, so verhindert der elastisch biegbare Ring ein Verwickeln der Gleitschutzelemente während des Nichtgebrauches, ohne - dank seiner Elastizität - die ganze Gleitschutzvorrichtung allzu sperrig werden zu lassen.
Im folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels und der Zeichnung näher erläutert werden.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels der Erfindung und Fig. 2 einen vergrösserten Schnitt durch die Einstelleinrichtung 3 der Fig. 1.
Es zeigt Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Ausführung der Gleitschutzvorrichtung, bei der die Gleitschutzelemente Ketten sind, es bezeichnen 1 und 2 die beiden Seitenringe. Der Ring 1 ist aus einem Drahtseil von etwa 6 mm Durchmesser geformt, dessen beide Enden durch die Einstellvorrichtung 3 verbunden sind. Wie aus der inFig. 2 gezeigten Detailansicht hervorgeht, besteht eine einfache Ausführungsform dieser Vorrichtung im wesentlichen aus einer entsprechend dem mittleren Durchmesser des Ringes gekrümmten Hülse 10, welche über entsprechend geformte Endstücke 11 und 12 geschoben ist. Diese sind fest an den Enden des Seiles 16 angebracht, was beispielsweise durch Aufrollen, Aufpressen oder dergleichen geschehen kann.
Mehrere in Hülse und Stäbe ausgesparte Querlöcher 15 gestatten mittels hindurchgesteckter Schraubbolzen, Splinte oder Nieten den Umfang des Ringes verschiedenen Reifengrössen anzupassen. In der Fig. 2 ist beispielsweise eine Schraube 13 mit einer selbstarretierenden Mutter 14 verwendet. Es kann auch die Hülse fest mit einem der Stäbe verbunden oder selbst auf das Seil aufgepresst sein. Falls sowohl Hülse wie auch einer der Stäbe mehrere Bohrungen aufweisen, können die gegenseitigen Abstände der Löcher auf jedem dieser Teile verschieden sein, um eine noniusartige Feineinstellung zu ermöglichen.
Um die gewählte Einstellung gegen unbeabsichtigtes Lösen oder Verstellen zu sichern, werden etwa - wie in Fig. 2 ange deutet - selbstsichernde Schrauben oder aber Splinte, Nieten oder dergleichen verwendet und so angebracht, dass sie nicht ohne Werkzeug wieder entfernt werden können. Die Gleitschutzelemente 4 bestehen aus Kettenabschnitten, durch deren Endglieder jeweils eines der die Ringe 1 und 2 bildenden Drahtseile gefädelt ist.
Die Gleitschutzelemente 4 werden durch zwischen ihnen über die Drahtseile gezogene Schlauchabschnitte 5 in gegenseitigem Anstand gehalten. Im vorliegenden Fall wird hierzu ein Kunststoff-Schlauch verwendet, es ist aber auch jedes andere Mittel geeignet, das die Elastizität des Ringes als Ganzes nicht zu sehr beeinträchtigt. Der Spannring 2, welcher ebenfalls aus Drahtseil besteht, bildet einen in 6 offenen Ring, welcher mittels eines eingesetzten Kettenstückes 7 und eines Verschlusses 8 geschlossen werden kann.
Um die Gleitschutzvorrichtung auf einen Reifen auizuzie- hen, ohne das entsprechende Rad vom Wagen abzumontieren, wird die Vorrichtung, mit dem geschlossenen Ring zuoberst, vor oder hinter dem Rad so auf den Boden gelegt, dass die Öffnung des Spannringes gegen die Wagenlängsachse gerichtet ist. Um das richtige Auslegen zu erleichtern, können die über die Drahtseile gezogenen Schlauchabschnitte für beide Ringe verschiedenfarbig sein. Dann wird der Wagen so weit voroder zurückmanövriert, bis das Rad im Inneren der Ringe steht.
Nunmehr wird der geschlossene Ring über einen Durchmesser gefasst, gegen seine Elastizität zu einer Art Ellipse auseinandergezogen, bis etwa Radmitte angehoben und dann so gekippt, dass seine der Bedienungsperson am nächsten liegende Hälfte sich zwischen Reifen und Kotflügel schiebt, die entsprechenden Gleitschutzelemente nach sich ziehend. Schliesslich wird das Rad noch einmal um etwa eine halbe Umdrehung weiterbewegt, womit der radinnere Ring sich von selbst positioniert. Es bleibt dann nur noch übrig, gegebenenfalls die Kette 7 zu strammen, was selbsttätig geschehen kann, indem sie durch das Endglied 9 geführt wird und durch einen am Haken 8 eingehängten Gummizug gespannt wird.
The present invention relates to an anti-skid device for vehicle tires, with two side rings, one of which is a tension ring, which side rings are connected by anti-skid elements attached to them. The side rings are designed in the usual way, each lying on one side of the tire, to hold the anti-skid elements extending over its running surfaces in position by tensile force.
Such anti-skid devices are known in numerous variants, the anti-skid elements mostly consisting of chains, but also - as described in Swiss Patent 495 859 - can consist of fabric equipped with spikes and covered with rubber or plastic. In addition to good driving properties - which can primarily be achieved through a suitable nature of the anti-skid elements - such removable anti-skid devices are primarily required to be easy to assemble and not very dirty for the operator. Easy assembly also contributes to safety by preventing this annoying work, which usually has to be carried out under adverse conditions, from being postponed too long in poor road conditions.
The known anti-skid devices use as side rings either means such as ropes or chains that can only be subjected to tensile loads, or structures which consist of one or a few rigid and possibly articulated links. Such side rings have at least one of two disadvantages that are not insignificant in practice. When using chains, the ring intended for the inside of the wheel can be made endless and - if necessary - tightened from the outside of the wheel, but it must be pushed over the tire by means of a special device or by hand due to the lack of inherent rigidity. The former is undesirable and cumbersome, the latter, especially in the area of the fender, more uncomfortable and much dirtier than one generally imagines.
However, if the ring is not composed of chain links but of a few, relatively large, inherently rigid elements (as described, for example, in Swiss patent specification number 450 194), it can become so awkward as a whole that it is no longer designed as a closed structure , and yet can be deformed enough to be pushed over the tire like a buttonhole. In order to be able to be pushed over the tire, such a ring must be open, which requires the existence of at least one lock which comes to lie on the inside of the wheel and is difficult to reach. This also applies to known side rings, which essentially consist of a single rod bent in the form of an open ring, as described, for example, in Swiss patents 438 060 or 343 249.
The aim of the invention is to remedy both disadvantages, namely both the need to slip the ring intended for the inside of the wheel over the tire by hand and the need to operate a lock located on the inside of the wheel.
According to the invention, this goal is achieved in that the other side ring forms a closed, elastically bendable ring.
The invention combines the advantages of both previously known types of ring in a surprisingly simple manner.
As with the use of an endless chain, there is no need to operate a lock on the inside of the wheel. At the same time, the elastically bendable ring on the inside of the wheel can be slipped over the tire from the outside of the wheel without the operator having to reach through between the fender and the tire. If the anti-skid elements consist of chains, the elastically flexible ring prevents the anti-skid elements from getting entangled when not in use, without - thanks to its elasticity - making the entire anti-skid device too bulky.
In the following, the invention will be explained in more detail using an exemplary embodiment and the drawing.
1 shows a perspective view of an exemplary embodiment of the invention and FIG. 2 shows an enlarged section through the setting device 3 of FIG. 1.
1 shows a schematic view of an embodiment of the anti-skid device in which the anti-skid elements are chains; 1 and 2 denote the two side rings. The ring 1 is formed from a wire rope approximately 6 mm in diameter, the two ends of which are connected by the adjusting device 3. As from the inFig. 2, a simple embodiment of this device consists essentially of a sleeve 10 which is curved in accordance with the mean diameter of the ring and which is pushed over correspondingly shaped end pieces 11 and 12. These are firmly attached to the ends of the rope 16, which can be done, for example, by rolling up, pressing on or the like.
Several transverse holes 15 cut out in the sleeve and rods allow the circumference of the ring to be adapted to different tire sizes by means of threaded bolts, split pins or rivets inserted through them. In FIG. 2, for example, a screw 13 with a self-locking nut 14 is used. The sleeve can also be firmly connected to one of the rods or it can be pressed onto the rope itself. If both the sleeve and one of the rods have several bores, the mutual spacing of the holes on each of these parts can be different in order to enable a nonius-like fine adjustment.
To secure the selected setting against unintentional loosening or adjustment, for example - as indicated in Fig. 2 - self-locking screws or split pins, rivets or the like are used and attached so that they cannot be removed without tools. The anti-skid elements 4 consist of chain sections through whose end links one of the wire ropes forming the rings 1 and 2 is threaded.
The anti-skid elements 4 are held at mutual spacing by hose sections 5 drawn between them over the wire ropes. In the present case, a plastic hose is used for this purpose, but any other means that does not impair the elasticity of the ring as a whole too much is also suitable. The tension ring 2, which also consists of wire rope, forms a ring which is open in FIG. 6 and which can be closed by means of an inserted chain piece 7 and a lock 8.
In order to pull the anti-skid device onto a tire without dismantling the corresponding wheel from the car, the device is placed on the floor with the closed ring on top, in front of or behind the wheel so that the opening of the clamping ring is directed towards the longitudinal axis of the car. In order to facilitate correct laying out, the hose sections drawn over the wire ropes can be of different colors for both rings. Then the car is maneuvered forwards or backwards until the wheel is inside the rings.
Now the closed ring is gripped over a diameter, pulled apart to a kind of ellipse against its elasticity, raised to about the center of the wheel and then tilted so that its half closest to the operator slides between the tire and the fender, pulling the corresponding anti-skid elements after it. Finally, the wheel is moved again by about half a turn, with which the inner ring of the wheel positions itself. It then only remains to tighten the chain 7, if necessary, which can be done automatically by being guided through the end link 9 and stretched by an elastic band suspended from the hook 8.