Die Erfindung betrifft einen Aufbau für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Löschfahrzeuge mit einem Geräteraum, dessen Zugangsöffnung durch eine Verschlussvorrichtung verschliessbar ist, die einen durch gelenkig miteinander verbundene Lamellenstäbe gebildeten Zug aufweist, welcher im Bereich der Zugangsöffnung zwischen einer Schliesstellung und einer Öffnungsstellung verschiebbar gelagert ist, wobei benachbarte Stäbe miteinander im wesentlichen berührungsfrei über gesonderte Zwischenglieder verbunden sind, die gegenüber den Lamellenstäben schmaler sind.
Bei derartigen Kraftfahrzeugaufbauten besteht die Schwierigkeit, die Verschlussvorrichtung einerseits möglichst dicht und andererseits dennoch leichtgängig auszubilden. Bei bekannten Kraftfahrzeugaufbauten sind die Rolladenstab- bzw. Lamellengelenke wasser- und staubdurchlässig, da sie nicht spielfrei ausgeführt werden können, weil dies zu Schwergängigkeit und Verklemmungen des Verschlusses, z.B. bei Verwindungen des Kraftfahrzeugaufbaues führen würde. Dieses unumgängliche Gelenkspiel führt ausserdem zu einer unerwünschten Geräuschbildung bei geschlossenem Zug während der Fahrt des Kraftfahrzeugs.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahrzeugaufbau der eingangs beschriebenen Art so auszubilden, dass er trotz hoher Dichtheit relativ leichtgängig sein kann.
Dies wird bei einem Kraftfahrzeugaufbau der eingangs beschriebenen Art gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass die Lamellenstäbe gelenkig in die Zwischenglieder eingreifen, wobei die jeweilige Längskante des Lamellenstabes als im Querschnitt etwa C-förmige, hinterschnittene Nut ausgebildet ist, die durch stegartige Vorsprünge gebildet ist und die Ränder der Nut in nutartige Ausnehmungen des Zwischengliedes eingreifen.
Dadurch können die Zwischenglieder aus einem, im Zusammenwirken mit dem Werkstoff der Lamellenstäbe günstigen Werkstoff, beispielsweise Kunststoff, derart hergestellt werden, dass ein sehr geringes Gelenkspiel und damit eine hohe Dichtheit und trotzdem eine Leichtgängigkeit gewährleistet sind.
Bei einer einfachen Ausführungsform sind die Zwischenglieder durch Profilstäbe gebildet, die sich vorzugsweise annähernd über die ganze Länge der Lamellenstäbe erstrecken und somit auch über die gesamte Breite des Zuges eine dichte Gelenkverbindung ermöglichen. Zweckmässig ist jeweils ein einziges Zwischenglied zwischen benachbarten Lamellenstäben vorgesehen.
Um besonders günstige Laufeigenschaften des Zuges zu erzielen, kann das Zwischenglied jeweils an einem Lamellenstab, insbesondere dem in Schliessbewegungsrichtung vorderen Lamellenstab, im wesentlichen unbeweglich angeordnet sein.
Das Zwischenglied kann in einfacher Weise mit mindestens einem, insbesondere beiden benachbarten Lamellenstäben jeweils über eine ineinander geschobene Verbindung befestigt sein, deren Richtung des Einschiebens vorzugsweise parallel zur Schwenkachse der gelenkigen Verbindung der Lamellenstäbe liegt, so dass sich das Zwischenglied bei montiertem Zug infolge der seitlich vorgesehenen Führungen nicht versehentlich von selbst herausschieben kann.
Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit der Verbindung benachbarter Stäbe greifen die Ränder der Nut in nutartige Ausnehmungen des Zwischengliedes ein. Damit die Zwischenglieder möglichst schmal ausgebildet werden können, können benachbarte Lamellenstäbe an einer Seite, insbesondere der Innenseite des Zuges in dieselbe Ausnehmung des zugehörigen Zwischengliedes und vorzugsweise an der anderen Seite des Zuges in getrennte Ausnehmungen eingreifen. In diesem Falle ist es zweckmässig, wenn von den einander gegenüberliegenden, in derselben Ausnehmung des Zwischengliedes liegenden Flächen der benachbarten Lamellenstäbe mindestens eine, insbesondere die des gelenkig mit dem Zwischenglied verbundenen Stabes als gekrümmte Abwälzfläche ausgebildet ist, so dass bei einer Berührung dieser Flächen praktisch kein Verschleiss auftritt.
Um eine zu grosse Krümmung und/oder Streckung des Zuges zu vermeiden, kann der gelenkig mit dem Zwischenglied verbundene Stab gegenüber dem Zwischenglied in Schwenkrichtung, vorzugsweise durch eine gegenüber dem Rand der Stecknut breitere Ausbildung der zugehörigen, an der Aussenseite liegenden Ausnehmung des Zwischengliedes, anschlagbegrenzt sein.
Zur Erzielung einer möglichst glatten und dichten Aussenfläche des Zuges, insbesondere im geschlossenen Zustand, kann die an der Aussenseite des Zuges, vorzugsweise zwischen zwei benachbarten Ausnehmungen für den Eingriff der Stäbe liegende Fläche des Zwischengliedes etwa in der Fläche der Aussenseite des Zuges liegen, wobei das Zwischenglied zweckmässig im wesentlichen von den Lamellenstäben verdeckt ist, so dass es an der Aussenseite kaum in Erscheinung tritt. Insbesondere, wenn das Zwischenglied aus nachgiebigem Werkstoff, wie Kunststoff, besteht, ist es zweckmässig, wenn die Lamellenstäbe aus Metall, insbesondere Leichtmetall. bestehen, wodurch sich eine hohe Dichtwirkung und eine sehr geringe Neigung zum Dröhnen des Zuges ergeben.
Durch die beschriebene Ausbildung ist der Zug auch bei extremen Verwindungen des Kraftfahrzeugaufbaues zu öffnen und schliessen. Die Zwischenglieder dichten die Lamellenstäbe gegeneinander ab und verhindern die Geräuschbildung, wobei sich die Stäbe nicht gegenseitig berühren können.
Die Erfindung wird im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert; die Zeichnungen geben ein Ausführungsbeispiel mit den für die Erfindung wesentlichen Teilen annähernd masstabgerecht wieder. Diese Teile werden, soweit sie den Zeichnungen nicht ohne weiteres zu entnehmen sind, anhand der Zeichnungen erläutert. Es sind dargestellt in:
Fig. 1 ein Ausschnitt eines Kraftfahrzeugaufbaues im Vertikalschnitt.
Fig. 2 ein Schnitt durch den unteren Teil des Kraftfahrzeugaufbaues gemäss Fig. 1.
Fig. 3 ein Schnitt nach der Linie 111-111 in Fig. 1.
Wie die Fig. 1 bis 3 zeigen, weist ein Kraftfahrzeugaufbau mit der Verschlussvorrichtung im Winkel zueinander liegende Dachholme 1, 2 auf, wobei der Dachholm 1 am hinteren Ende des Aufbaues quer zur Fahrtrichtung oder aber auch seitlich am Aufbau, etwa in Fahrtrichtung, vorgesehen sein kann. Der somit beispielsweise die obere Begrenzung der Rückwand des Aufbaues bildende Holm 1 befindet sich oberhalb einer in dieser Rückwand 3 vorgesehenen Zugangsöffnung zu einem im einzelnen nicht näher dargestellten Geräteraum 5 des Kraftfahrzeugaufbaues. Die Zugangs öffnung 4 wird seitlich durch zwei parallele, etwa lotrechte Holme 6 gemäss Fig. 3 begrenzt, die ebenso wie der untere, etwa horizontale Begrenzungsholm 7 der Zugangsöffnung 4 als kastenartige Hohlprofile ausgebildet sein können.
An der Aussenseite 8 der Seitenholme 6 sind im Querschnitt U-förmige Schienen 9 befestigt, derart, dass die beiden sich gegenüberliegenden Schienen 9 mit ihren offenen Seiten aufeinanderzu gerichtet sind. Etwa in der Ebene des äusseren Schenkels 10 des U-Profiles ist ein über den Quersteg 11 dieses Profiles vorstehender Schenkel 12 vorgesehen, der somit mit dem Quersteg 11 ein Winkelprofil 11, 12 bildet, das den jeweiligen Holm 6 an der Aussenkante umgreift. Der Schenkel 12 ist unter Zwischenlage einer Dichtung 14 an die Aussenseite 8 des Holmes 6 angelegt und mit beispielsweise durch Schrauben 15 gebildeten Befestigungsbolzen befestigt.
An der von dem Holm 6 abgewandten Seite des Schenkels 12 weist dieser beidseitig der Kette 16 der Bolzen 15 in Längsrichtung der Schiene 9 verlaufende Nuten 17 auf, in die ein beispielsweise aus elastischem Kunststoff bestehendes Abdeckprofil 18 für die Bolzenköpfe eingesetzt werden kann. Sowohl an den Innenseiten der Schenkel 10 des U-Profiles als auch an der Innenseite des Quersteges 11 sind streifenförmige Einlagen 19 aus Werkstoff mit guten Gleiteigenschaften vorgesehen, die im Querschnitt trapezförmig und in schwalbenschwanzförmige Nuten 20 eingeschoben sind.
In den sich gegenüberliegenden Schienen 9 ist ein Lamellenzug 21 verschiebbar geführt, der durch einzelne, gelenkig miteinander verbundene Lamellen bzw. Stäbe 22 gebildet ist. Unmittel bar unterhalb der Dachwand des Kraftfahrzeugaufbaues sind ebenfalls Schienen 9a vorgesehen, die ähnlich wie die Schienen 9 gemäss Fig. 3 ausgebildet sind. Die etwa geradlinig verlaufenden Schienenabschnitte 9a unter der Dachwand des Kraftfahrzeugaufbaues und die geradlinigen Schienen 9 im Bereich der Zugangsöffnung 4 sind an der Innenseite des Lamellenzuges 21 über einen gekrümmten Gleitabschnitt 23 miteinander verbunden. Dadurch kann der Lamellenzug 22 zum Öffnen der Zugangsöffnung 4 unter die Dachwand des Kraftfahrzeugaufbaues in die Schiene 9a geschoben werden.
Die-Lamellen 22 sind als Hohlprofile ausgebildet, die an ihren zum Querholm 7, also in Schliessrichtung vorne liegenden Längskanten Nuten 24 aufweisen, wobei die Nuten 24 an der Innenseite der Lamellen 22 durch einen in der Ebene dieser Innenseite liegenden Steg 25 begrenzt sind. Am freien Ende weist dieser Steg 25 einen nach innen vorspringenden Ansatz 26 auf. Die andere Seite der Nut 24 ist durch einen Quersteg 27 begrenzt, der teilkreisförmig um die Eckzonen zwischen dem Steg 25 und dem Ansatz 26 gekrümmt und bis etwa zur Aussenseite der Lamelle 22 geführt ist, wo er ebenfalls in einen nach innen gerichteten Ansatz 28 übergeht.
An der von der Nut 24 abgewandten Längskante weist jede Lamelle eine weitere Nut 29 auf, die durch im Querschnitt annähernd C-förmige Ausbildung des Rolladenstabes in diesem Bereich gebildet ist und deren Ränder 30 unter einem extrem stumpfen Winkel aufeinanderzu gerichtet verlaufen.
Benachbarte Stäbe 22 sind jeweils über ein durch eine Profilleiste gebildetes Zwischenglied 47 miteinander verbunden, das beispielsweise aus Kunststoff bestehen kann. Das Zwischenglied 47 weist an seiner zur Aussenseite des Rolladenzuges hin liegenden Seite zwei nebeneinanderliegende, nutartige Ausnehmungen 48, 49 auf, von denen die in Schliessbewegungsrichtung Pfeil 50 des Zuges vordere Nut 48 nur geringfügig breiter als die Randstege 30 ist, während die andere Nut 49 gegenüber dem zugehörigen Randsteg 28 wesentlich breiter ist, derart, dass ihre Seitenflächen An schlagflächen für den jeweils zugehörigen Steg 28 bilden.
Zwischen den beiden Nuten 48, 49 ist ein im Querschnitt trapezförmiger, sich nach aussen verbreitender Steg 51 vorgesehen, dessen Aussenfläche 52 bei in Schliesstellung befindlichem Zug etwa in dessen Aussenfläche liegt, wobei die Seitenflächen des Ansatzes 51 an den einander zugewandten Flächen der Ansätze 30, 28 der beiden benachbarten, zugehörigen Lamellenstäbe 22 anliegen. An der Innenseite weist das Zwischenglied 47 eine verhältnismässig breite Längsnut 53 auf, die im Querschnitt etwa U-förmig ist und in der die beiden entsprechenden Querstege 26, 30 der beiden zugehörigen Lamellenstäbe unmittelbar benachbart derart zueinander liegen, dass der Ansatz 26 in der Nut 53 beweglich ist.
Die dem Ansatz 30 zugewandte Aussenfläche 54 des Ansatzes 26 ist im Querschnitt etwa halbkreisförmig gekrümmt und bildet damit eine Abwälzfläche, die bei Berührung mit dem Ansatz 30 an diesem abrollen kann. Das Zwischenglied 47 ist in seiner Längsrich tung in die beiden jeweils zugehörigen Lamellenstäbe 22 eingesteckt, derart, dass es gegenüber dem in Schliessbewegungsrichtung Pfeil 50 vorderen Stab 22 im wesentlichen unbeweglich ist, während der andere, dahinter liegende Lamellenstab gelenkig mit dem Zwischenglied 47 verbunden ist. Durch die beschriebene Gelenkverbindung der Stäbe 22 ergibt sich ein besonders leichter Lauf des Lamellenzuges 21.
Am unteren Ende des Lamellenzuges 21 ist ein Unterstab 31 vorgesehen. Der hohlprofilartige Unterstab 31 weist an der unteren Längskante eine schwalbenschwanzförmige Nut 32 für die Aufnahme eines Lippendichtprofiles 33 auf, das bei geschlossenem Lamellenzug 21 an dem unteren Querholm 7 gemäss Fig. 2 dichtend mit seinen beiden Dichtlippen anliegt.
An der Innenseite des Unterstabes 31 ist eine Schraube 34 befestigt, an der das Ende eines beispielsweise durch ein Seil gebildeten Zugorganes 35 angelenkt ist. Das Zugorgan 35 ist von der Schraube 34 an der Innenseite des Lamellenzuges 21 nach oben zu einer Trommel 36 geführt, die um eine horizontale und zur Längsrichtung der Lamellen 22 parallele Achse 55 drehbar gelagert ist.
Die Trommel 36 befindet sich zweckmässig unmittelbar an der Innenseite des Verbindungsabschnittes 23 zwischen den Schienen 9, 9a, wobei diese Trommel 36 zum Gewichtsausgleich zweckmässigerweise federbelastet ist.
Im Unterstab 31 ist ferner ein Schloss 45 eingebaut.
Im Bereich der oberen Begrenzung der Zugangsöffnung 4 ist eine über die Innenseite der Wand 3 vorstehende Dichtlippe 46 vorgesehen, die an den Aussenseiten der Lamellen 22 und der Zwischenglieder 47 gleitet. In den Führungsschienen 9 ist eine in einer Nut befestigte Dichtung 56 vorgesehen, die ebenfalls an dem Lamellenzug gleitet. Somit ist eine allseitige Abdichtung der Zugangsöffnung 4 bei geschlossenem Schub-Zug-Gliederverschluss gewährleistet.
The invention relates to a structure for motor vehicles, in particular for fire-fighting vehicles, with a device compartment, the access opening of which can be closed by a closure device which has a pull formed by articulated lamellar bars which is mounted in the area of the access opening between a closed position and an open position, with adjacent bars are connected to one another essentially without contact via separate intermediate links which are narrower than the lamellar bars.
In motor vehicle bodies of this type, there is the difficulty of designing the locking device on the one hand as tightly as possible and on the other hand nevertheless smoothly. In known motor vehicle superstructures, the roller shutter slat joints are permeable to water and dust, since they cannot be made without play, because this leads to sluggishness and jamming of the lock, e.g. would result in torsion of the vehicle body. This unavoidable joint play also leads to undesirable noise when the train is closed while the motor vehicle is in motion.
The invention is based on the object of designing a motor vehicle structure of the type described at the outset in such a way that it can run relatively smoothly despite a high degree of tightness.
In a motor vehicle structure of the type described at the beginning, this is achieved according to the invention in that the lamellar bars engage in an articulated manner in the intermediate links, the respective longitudinal edge of the lamellar bar being designed as an undercut groove with an approximately C-shaped cross section, which is formed by web-like projections and the edges of the groove engage in groove-like recesses in the intermediate member.
As a result, the intermediate links can be made from a material that is favorable in cooperation with the material of the lamellar rods, for example plastic, in such a way that very little joint play and thus a high degree of tightness and nevertheless ease of movement are guaranteed.
In a simple embodiment, the intermediate links are formed by profile rods which preferably extend approximately over the entire length of the lamellar rods and thus enable a tight articulated connection over the entire width of the train. A single intermediate member is expediently provided between adjacent lamellar bars.
In order to achieve particularly favorable running properties of the train, the intermediate member can be arranged essentially immovably on a lamellar bar, in particular the lamellar bar at the front in the closing movement direction.
The intermediate member can be fastened in a simple manner to at least one, in particular two adjacent lamellar rods, each via a connection pushed one inside the other, the direction of insertion preferably being parallel to the pivot axis of the articulated connection of the lamellar rods, so that the intermediate element moves when the train is installed due to the side provided Cannot accidentally slide out the guides by themselves.
To further increase the security of the connection between adjacent bars, the edges of the groove engage in groove-like recesses in the intermediate member. So that the intermediate links can be made as narrow as possible, adjacent lamellar bars can engage in the same recess of the associated intermediate link on one side, in particular the inside of the train, and preferably in separate recesses on the other side of the train. In this case, it is useful if at least one of the opposing surfaces of the adjacent lamellar rods located in the same recess of the intermediate member, in particular that of the rod articulated to the intermediate member, is designed as a curved rolling surface, so that practically none of these surfaces come into contact Wear occurs.
In order to avoid too great a curvature and / or stretching of the train, the rod articulated to the intermediate member can be limited to a limit stop relative to the intermediate member in the pivoting direction, preferably by a wider design of the associated recess of the intermediate member on the outside of the plug-in groove be.
To achieve the smoothest and most dense possible outer surface of the train, especially in the closed state, the surface of the intermediate member lying on the outside of the train, preferably between two adjacent recesses for the engagement of the rods, can be approximately in the surface of the outside of the train, with the The intermediate member is expediently essentially covered by the lamellar bars, so that it hardly appears on the outside. In particular, if the intermediate member is made of a flexible material such as plastic, it is useful if the lamellar bars are made of metal, in particular light metal. exist, resulting in a high sealing effect and a very low tendency to roar of the train.
Due to the design described, the train can be opened and closed even with extreme twisting of the vehicle body. The intermediate links seal the lamellar bars from one another and prevent noise from being generated, whereby the bars cannot touch one another.
The invention is explained in more detail below with further details; the drawings show an exemplary embodiment with the parts essential for the invention approximately to scale. These parts are explained on the basis of the drawings, unless they can be taken directly from the drawings. They are shown in:
1 shows a detail of a motor vehicle body in vertical section.
FIG. 2 shows a section through the lower part of the motor vehicle body according to FIG. 1.
FIG. 3 shows a section along line 111-111 in FIG. 1.
As FIGS. 1 to 3 show, a motor vehicle body with the locking device has roof spars 1, 2 lying at an angle to one another, the roof spar 1 being provided at the rear end of the structure transversely to the direction of travel or also on the side of the structure, for example in the direction of travel can. The spar 1, which thus forms, for example, the upper limit of the rear wall of the body, is located above an access opening provided in this rear wall 3 to an equipment compartment 5 of the motor vehicle body, not shown in detail. The access opening 4 is laterally bounded by two parallel, approximately vertical bars 6 according to FIG. 3, which, like the lower, approximately horizontal delimiting bar 7 of the access opening 4, can be designed as box-like hollow profiles.
On the outside 8 of the side bars 6 rails 9 with a U-shaped cross section are attached in such a way that the two opposing rails 9 are directed towards one another with their open sides. Approximately in the plane of the outer leg 10 of the U-profile, a leg 12 protruding over the crosspiece 11 of this profile is provided, which thus forms an angle profile 11, 12 with the crosspiece 11, which surrounds the respective spar 6 at the outer edge. The leg 12 is placed against the outside 8 of the spar 6 with the interposition of a seal 14 and is fastened with fastening bolts formed, for example, by screws 15.
On the side of the leg 12 facing away from the spar 6, it has grooves 17 on both sides of the chain 16 of the bolts 15 running in the longitudinal direction of the rail 9, into which a cover profile 18 made for example of elastic plastic can be inserted for the bolt heads. Strip-shaped inserts 19 made of material with good sliding properties, which are trapezoidal in cross-section and are inserted into dovetail-shaped grooves 20, are provided both on the inside of the legs 10 of the U-profile and on the inside of the transverse web 11.
A lamella train 21, which is formed by individual, articulated lamellae or rods 22, is slidably guided in the opposite rails 9. Immediately below the roof wall of the motor vehicle body, rails 9a are also provided, which are designed in a manner similar to the rails 9 according to FIG. The approximately straight rail sections 9a under the roof wall of the motor vehicle body and the straight rails 9 in the area of the access opening 4 are connected to one another on the inside of the lamella train 21 via a curved sliding section 23. As a result, the lamellar cable 22 can be pushed into the rail 9a under the roof wall of the motor vehicle body to open the access opening 4.
The lamellae 22 are designed as hollow profiles which have grooves 24 on their longitudinal edges at the front of the transverse spar 7, ie in the closing direction, the grooves 24 on the inside of the lamellae 22 being delimited by a web 25 lying in the plane of this inner side. At the free end, this web 25 has an inwardly projecting shoulder 26. The other side of the groove 24 is delimited by a transverse web 27, which is curved in part-circle shape around the corner zones between the web 25 and the extension 26 and is guided to approximately the outside of the lamella 22, where it also merges into an inwardly directed extension 28.
On the longitudinal edge facing away from the groove 24, each lamella has a further groove 29 which is formed by the approximately C-shaped cross-section of the roller shutter slat in this area and the edges 30 of which extend towards one another at an extremely obtuse angle.
Adjacent rods 22 are each connected to one another via an intermediate member 47 which is formed by a profile strip and which can consist of plastic, for example. The intermediate member 47 has on its side facing the outside of the roller shutter cable two adjacent, groove-like recesses 48, 49, of which the front groove 48 in the closing movement direction arrow 50 of the train is only slightly wider than the edge webs 30, while the other groove 49 is opposite the associated edge web 28 is much wider, such that its side surfaces form stop surfaces for the respective associated web 28.
Between the two grooves 48, 49 there is provided a cross-sectionally trapezoidal web 51 that widens outwards, the outer surface 52 of which lies approximately in its outer surface when the pull is in the closed position, the side surfaces of the projection 51 on the mutually facing surfaces of the projections 30, 28 of the two adjacent, associated lamellar bars 22 bear. On the inside, the intermediate member 47 has a relatively wide longitudinal groove 53, which is approximately U-shaped in cross-section and in which the two corresponding transverse webs 26, 30 of the two associated lamellar bars lie directly adjacent to one another such that the projection 26 is in the groove 53 is movable.
The outer surface 54 of the projection 26 facing the projection 30 is approximately semicircular in cross-section and thus forms a rolling surface which can roll on the projection 30 upon contact with the latter. The intermediate member 47 is inserted in its longitudinal direction into the two associated lamellar bars 22 in such a way that it is essentially immobile relative to the front bar 22 in the direction of closing movement arrow 50, while the other lamellar bar behind it is articulated to the intermediate member 47. The articulated connection of the rods 22 as described results in a particularly smooth running of the lamella train 21.
A lower bar 31 is provided at the lower end of the lamellar train 21. The hollow profile-like lower bar 31 has a dovetail-shaped groove 32 on the lower longitudinal edge for receiving a lip sealing profile 33 which, when the lamellar train 21 is closed, rests sealingly with its two sealing lips on the lower cross member 7 according to FIG.
On the inside of the lower bar 31, a screw 34 is attached, to which the end of a tension member 35 formed, for example, by a rope is articulated. The pulling element 35 is guided upward by the screw 34 on the inside of the lamellar pull 21 to a drum 36 which is rotatably mounted about a horizontal axis 55 parallel to the longitudinal direction of the lamellas 22.
The drum 36 is conveniently located directly on the inside of the connecting section 23 between the rails 9, 9a, this drum 36 being expediently spring-loaded for weight compensation.
A lock 45 is also built into the lower bar 31.
In the area of the upper delimitation of the access opening 4, a sealing lip 46 protruding beyond the inside of the wall 3 is provided which slides on the outside of the lamellas 22 and the intermediate members 47. In the guide rails 9, a seal 56 is provided which is fastened in a groove and which also slides on the lamellar train. This ensures that the access opening 4 is sealed on all sides when the push-pull link lock is closed.