Rampe automatrice
La présente invention concerne une rampe automotrice servant notamment au chargement et au déchargement des véhicules de transport, comportant une surface inférieure et une surface supérieure pratiquement plane et rectangulaire qui sert de plateforme et qui est réglable en hauteur et en inclinaison par rapport au sol, un premier ensemble de roues servant au déplacement de la rampe et couplé au mécanisme d'entraînement ainsi qu'un second ensemble de roues disposé à distance du premier ensemble de roues.
L'invention a pour objet une rampe de chargement et de déchargement, qui peut en outre être tractée pour les déplacements sur route.
La rampe automotrice, objet de l'invention, est caractérisée en ce que le premier ensemble de roues comprend un dispositif de réglage de la distance entre lui et la surface de la rampe, par conséquent de l'une des extrémités de la rampe par rapport au sol, et que le second ensemble de roues est rétractable.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme de réalisation de l'objet de l'invention.
Dans le dessin:
La fig. 1 est une vue en plan de la rampe dont la manoeuvrabilité est démontrée par les positions représentées en traits mixtes.
La fig. 2 est une vue en élévation latérale de la rampe avec sa transmission interne et sa troisième roue en position basse correspondant au transport, par exemple par remorquage.
La fig. 3 représente en élévation latérale une partie de la fig. 2 représentant plus particulièrement l'ensemble moteur-transmission et les vérins hydrauliques de montée et de descente de la rampe.
La fig. 4 représente la troisième roue et sa tringlerie d'actionnement en position abaissée.
La fig. 5 est une vue en plan du dispositif moteur-transmission rendant la rampe complètement automotrice.
La fig. 6 est une vue en plan de la tringlerie de commande de la roue arrière.
La fig. 7 est une vue latérale de la chaîne cinématique d'inversion de mouvement.
La fig. 8 représente le système hydraulique alimentant les vérins d'élévation ou d'abaissement de la rampe pour l'adapter à diverses hauteurs de chargement.
La fig. 9 est une vue de détail représentant une partie du longeron et de la surface de roulement de la rampe.
La rampe automotrice de l'invention a une forme généralement rectangulaire et allongée se terminant aux deux bouts par des parties en tôle 10. Les longerons latéraux de la rampe sont formés par des plaques 12 et des rebords 14 s'étendant sur toute sa longueur. La majeure partie de la surface de roulement, indiquée par la référence 18, est constituée par une grille 16 à bords
striés pour assurer un coefficient de frottement élevé. Cette surface assure une bonne adhérence des véhicules de chargement ou de déchargement circulant sur la rampe. Les éléments de grille 16 sont fixés parallèlement par des tiges transversales 22 représentées fig. 9. Des traverses 20 sont soudées de loin en loin aux éléments latéraux 12 et 14 et la partie inférieure du longeron 12 peut être renforcée par une semelle longitudinale 24 et des raidisseurs 26 soudés sous les traverses 20.
La référence 30 désigne l'une des deux roues motrices équipées de pneumatiques classiques et montées aux extrémités d'un essieu commun. Une source de puissance 4, par exemple un moteur à essence, est montée sensiblement au milieu de l'une des traverses 20.
Une pompe hydraulique 36 est entraînée, par exemple par une transmission à poulies et courroie, par l'arbre de sortie du moteur 34.
Un moteur à fluide 46, tel qu'un vérin hydraulique, est fixé d'un côté, à une partie renforcée 48 du dessous de la rampe et, de l'autre côté, à un bras allongé 50. Il va de soi que la rampe est équipée de deux moteurs hydrauliques 46 alimentés par la pompe36.
L'une des extrémités de chaque bras 50 maintient une extrémité de l'essieu 32 et l'autre extrémité du bras est articulée sur un pivot 52 porté par un support 54 solidaire d'une partie renforcée de la rampe. Des dispositifs de suspension 56 sont fixés, d'un côté, à l'essieu 32 et, de l'autre côté, au dessous de la rampe, par exemple par des goupilles 57.
L'arbre de sortie 60 du moteur 34 entraîne un pignon 62. Un train d'engrenages inverseur 64 est interposé entre le pignon d'attaque 62 et l'arbre d'entrée 66 d'un différentiel 68. Des demi-arbres de sortie 70 et 72 sont fixés au différentiel 68 et portent à leurs extrémités extérieures des pignons de chaîne 74 et 76. Ces pignons sont reliés par des chaînes Galle à des pignons convenables axés sur le pivot 52. Ces derniers entraînent des pignons de chaine 82 solidaires des roues 30 par une autre chaine 80, comme représenté fig. 3. Il est évident que la force de l'arbre moteur 60 est transmise par le pignon 62, le pignon 64 et l'arbre 66 au différentiel 68. Ce différentiel est classique en ce qu'il permet aux roues 30 de tourner à des vitesses différentes lorsque la rampe tourne autour d'un axe sensiblement normal à son plan. Des pignons 74 et 76, la force est transmise aux roues 30.
Comme représenté en détail fig. 7, la chaine cinématique d'inversion 64 permet de changer de sens de rotation en mettant en prise, soit le pignon simple 641 (dans la position illustrée) pour faire tourner l'arbre 66 dans un premier sens, soit les deux pignons 641 et 642-(comme¯représenté en traits mixtes) pour faire tourner l'arbre 66 dans l'autre¯sens. Le changement de position des pignons 641 et 642 s'effectue par une rotation de l'arbre 65 qui est commandé par un levier à main 86 placé à l'extérieur de la rampe pour être facilement accessible. Il va de soi qu'avant l'inversion du sens de rotation, il faut débrayer un embrayage 88 au moyen d'un levier à main 90 également placé à l'extérieur de la rampe à proximité du levier 86.
La transmission représentée fig. 7 peut être remplacée par un système hydraulique.
Sur les fig. 4 et 6, la référence 100 indique une troisième roue placée à une distance suffisante des roues 30 et montée par un moyen convenable sous la rampe, de préférence au centre. La roue 100 est auto-orientable autour d'un axe sensiblement vertical de façon à suivre les changements de direction. Une chape de montage 102 est fixée à deux leviers coudés 104 et 106 articulés à des plaques support 108 et 110 dirigées vers le bas à partir du dessous de la rampe. Une bielle 112 est articulée à un bout par un pivot entre les leviers coudés 104 et 106 et à l'autre bout à un levier solidaire d'une tige allongée 114 fixée transversalement par rapport à la rampe par des supports convenables et comportant à son autre extrémité une manette 116.
La manette 116 peut être commandée manuellement et, comme le montrent clairement les fig. 4 et 6. sa rotation permet de déplacer la troisième roue 100 entre la position en traits pleins et la position en traits mixtes de la fig. 4.
Dans cette dernière position, l'extrémité de droite (sur la fig. 2) de la plate-forme s'appuie sur le sol.
La fig. 8 représente le circuit hydraulique permettant d'élever ou d'abaisser les roues 30 après avoir démonté la goupille amovible 57. La pompe 36 est alimentée par un réservoir de fluide 120 et une canalisation 121 va de la sortie de la pompe à l'entrée commune d'une vanne à trois voies 122. On notera que la vanne 122 est accessible de l'extérieur de la rampe, par exemple par une ouverture pratiquée dans l'un de ses côtés, pour pouvoir être commandée par un opérateur, comme on le verra par la suite. Une canalisation 123 relie la vanne 122 à un té de dérivation d'où part une canalisation 44 de retour au réservoir 120. Cette position correspond au circuit de fluide hydraulique qui est réalisé dans la position d'immobilité ou position basse des roues 30.
Ainsi, le moteur 34 étant en marche, la pompe 36 assure une simple circulation de fluide hydraulique vers le réservoir 120. Pour lever l'extré- mité de gauche (fig. 2) de la rampe 30 par l'intermédiaire des vérins hydrauliques 46, il faut déplacer la vanne 122, de façon que le fluide s'écoulant dans la canalisation 123 soit dirigé vers un clapet de retenue 124. Une partie de ce fluide passe dans la canalisation 130. puis dans la canalisation 44 de retour au réservoir 120.
L'autre partie du fluide passe dans les canalisations 126 et 128 ali mentant directement les vérins hydrauliques 46. Ainsi, pendant le déplacement des roues par rapport à la rampe, une partie du débit de la pompe est renvoyée au réservoir.
L'orientation de la rampe est assurée par deux freins à disques 140 et 144 fixés aux demi-arbres de sortie du différentiel 68.
comme indiqué. Dans la pratique. pour diriger la plate-forme, on serre le frein à disque d'un côté ou de l'autre. Ceci peut être réalisé par l'application de garnitures convenables commandées par un levier, tel que le levier 90. représenté fig. 5.
Automator ramp
The present invention relates to a self-propelled ramp used in particular for loading and unloading transport vehicles, comprising a lower surface and a substantially flat and rectangular upper surface which serves as a platform and which is adjustable in height and inclination with respect to the ground, a first set of wheels used to move the ramp and coupled to the drive mechanism and a second set of wheels disposed remote from the first set of wheels.
The subject of the invention is a loading and unloading ramp, which can also be towed for traveling on the road.
The self-propelled ramp, object of the invention, is characterized in that the first set of wheels comprises a device for adjusting the distance between it and the surface of the ramp, therefore from one end of the ramp relative to on the ground, and that the second set of wheels is retractable.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the object of the invention.
In the drawing:
Fig. 1 is a plan view of the ramp, the maneuverability of which is demonstrated by the positions shown in phantom.
Fig. 2 is a side elevational view of the ramp with its internal transmission and its third wheel in the low position corresponding to transport, for example by towing.
Fig. 3 shows in side elevation a part of FIG. 2 more particularly showing the engine-transmission assembly and the hydraulic rams for raising and lowering the ramp.
Fig. 4 shows the third wheel and its actuating linkage in the lowered position.
Fig. 5 is a plan view of the motor-transmission device making the ramp completely self-propelled.
Fig. 6 is a plan view of the rear wheel control linkage.
Fig. 7 is a side view of the motion reversal kinematic chain.
Fig. 8 shows the hydraulic system supplying the boom raising or lowering cylinders to adapt it to various loading heights.
Fig. 9 is a detail view showing part of the spar and the running surface of the ramp.
The self-propelled ramp of the invention has a generally rectangular and elongated shape terminating at both ends with sheet metal parts 10. The side rails of the ramp are formed by plates 12 and flanges 14 extending over its entire length. The major part of the running surface, indicated by the reference 18, consists of a grid 16 with edges
ribbed to ensure a high coefficient of friction. This surface provides good grip for loading or unloading vehicles traveling on the ramp. The grid elements 16 are fixed in parallel by transverse rods 22 shown in FIG. 9. Cross members 20 are welded from time to time to the side members 12 and 14 and the lower part of the spar 12 can be reinforced by a longitudinal flange 24 and stiffeners 26 welded under the cross members 20.
Reference 30 designates one of the two drive wheels fitted with conventional tires and mounted at the ends of a common axle. A power source 4, for example a gasoline engine, is mounted substantially in the middle of one of the cross members 20.
A hydraulic pump 36 is driven, for example by a pulley and belt transmission, by the output shaft of the motor 34.
A fluid motor 46, such as a hydraulic cylinder, is attached on one side to a reinforced portion 48 of the underside of the ramp and on the other side to an elongated arm 50. It goes without saying that the boom is equipped with two hydraulic motors 46 powered by pump 36.
One of the ends of each arm 50 maintains one end of the axle 32 and the other end of the arm is articulated on a pivot 52 carried by a support 54 integral with a reinforced part of the ramp. Suspension devices 56 are fixed, on one side, to the axle 32 and, on the other side, below the ramp, for example by pins 57.
The output shaft 60 of the motor 34 drives a pinion 62. An inverter gear train 64 is interposed between the drive pinion 62 and the input shaft 66 of a differential 68. Output half-shafts 70 and 72 are fixed to the differential 68 and carry at their outer ends chain sprockets 74 and 76. These sprockets are connected by Galle chains to suitable sprockets centered on the pivot 52. The latter drive chain sprockets 82 integral with the wheels 30 by another chain 80, as shown in FIG. 3. It is evident that the force of the drive shaft 60 is transmitted by the pinion 62, the pinion 64 and the shaft 66 to the differential 68. This differential is conventional in that it allows the wheels 30 to rotate at high speeds. different speeds when the ramp rotates around an axis substantially normal to its plane. From the pinions 74 and 76, the force is transmitted to the wheels 30.
As shown in detail in fig. 7, the inversion kinematic chain 64 makes it possible to change the direction of rotation by engaging either the single pinion 641 (in the position shown) to rotate the shaft 66 in a first direction, or the two pinions 641 and 642- (as shown in phantom) to turn shaft 66 in the other direction. The change of position of the pinions 641 and 642 is effected by a rotation of the shaft 65 which is controlled by a hand lever 86 placed outside the ramp to be easily accessible. It goes without saying that before reversing the direction of rotation, a clutch 88 must be disengaged by means of a hand lever 90 also placed outside the ramp near the lever 86.
The transmission shown in fig. 7 can be replaced by a hydraulic system.
In fig. 4 and 6, the reference 100 indicates a third wheel placed at a sufficient distance from the wheels 30 and mounted by suitable means under the ramp, preferably in the center. The wheel 100 is self-orientable around a substantially vertical axis so as to follow the changes of direction. A mounting yoke 102 is attached to two angled levers 104 and 106 hinged to support plates 108 and 110 directed downward from the underside of the ramp. A connecting rod 112 is articulated at one end by a pivot between the angled levers 104 and 106 and at the other end to a lever integral with an elongated rod 114 fixed transversely to the ramp by suitable supports and comprising at its other end a lever 116.
The joystick 116 can be operated manually and, as clearly shown in Figs. 4 and 6. its rotation allows the third wheel 100 to be moved between the position in solid lines and the position in phantom in FIG. 4.
In this last position, the right end (in fig. 2) of the platform rests on the ground.
Fig. 8 shows the hydraulic circuit making it possible to raise or lower the wheels 30 after having removed the removable pin 57. The pump 36 is supplied by a fluid reservoir 120 and a pipe 121 goes from the outlet of the pump to the inlet common to a three-way valve 122. It will be noted that the valve 122 is accessible from the outside of the ramp, for example by an opening made in one of its sides, so that it can be controlled by an operator, as in will see it later. A pipe 123 connects the valve 122 to a bypass tee from which a pipe 44 returns to the reservoir 120. This position corresponds to the hydraulic fluid circuit which is produced in the stationary position or low position of the wheels 30.
Thus, with the engine 34 running, the pump 36 simply circulates hydraulic fluid to the reservoir 120. To lift the left end (FIG. 2) of the boom 30 by means of the hydraulic cylinders 46 , it is necessary to move the valve 122, so that the fluid flowing in the pipe 123 is directed towards a check valve 124. A part of this fluid passes in the pipe 130. then in the pipe 44 back to the reservoir 120 .
The other part of the fluid passes into the pipes 126 and 128 supplying the hydraulic cylinders 46 directly. Thus, during the movement of the wheels relative to the ramp, part of the pump flow is returned to the reservoir.
The orientation of the ramp is ensured by two disc brakes 140 and 144 fixed to the output half-shafts of the differential 68.
as indicated. In practice. to steer the platform, the disc brake is applied to one side or the other. This can be achieved by the application of suitable gaskets controlled by a lever, such as lever 90, shown in fig. 5.