Fahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein mit einem geschlossenen, fahrbaren Rahmen versehenes Fahrzeug zum Transport eines Containers oder eines beladenen Lastträgers, wobei dieses Transportgut im Rahmen anhebbar und absenkbar und im angehobenen Zustand fixierbar ist.
Es ist bekannt, Waren, Speditionsgüter aller Art, grosse Bauplatten für die Häuservorfertigung usw. auf Lastträgern und Rahmen zu stapeln und diese Lastträger, auch Container oder Paletten genannt, auf eine Wagenplattform zu bringen.
Die im Strassenverkehr zulässige Höhe der oberen Kante des verladenen Gutes ist dabei maximal 4,40 m. Davon steht als tatsächliche Höhe, die für die zu transportierenden Waren verwendet werden kann, nur die zulässige Höhe, vermindert um den notwendigen Bodenabstand des Fahrzeuges, der Höhe der Ladefläche und der Höhe des Containers zur Verfügung. Dies wirkt sich so aus, dass die tatsächlich zur Verfügung stehende Transporthöhe etwa 3,80 m ist. Da nun häufig Deckenabmessungen bei vorfabrizierten Bauplatten von etwa 4,10 m notwendig sind, ist es für diese nur geringen Übergrössen unvermeidlich, die vorgefertigten Deckenplatten zu teilen und an Ort und Stelle zusammenzusetzen.
Eine Vergrösserung der möglichen Transporthöhe der Platten auch nur um 20 bis 30 cm ist daher sehr erwünscht und bringt bei der Vorfertigung von Häusern enorme Einsparungen, da weitaus weniger Decken gestückelt werden müssen. Auch für andere Güter ist die Vergrösserung der Transporthöhe wesentlich. Es sind ferner Fahrzeuge mit einem hinten zu öffnenden Rahmen bekannt, in welchen das Transportgut eingeschoben und danach im Rahmen angehoben werden kann. Bei jedem Belade- und Entladevorgang muss dabei der Rahmen geöffnet werden. Ferner sind Rahmen bekannt, die eine hintere Ausnehmung zum Einschieben des Ladegutes haben, bei welchen die Verbindung der Seitenholme hochgezogen ist und über das Ladegut geht. Da die Verbindung über dem Ladegut angeordnet ist, geht wertvolle Höhe für diese Verbindung verloren. Für hohe Ladegüter treten Verbindungsprobleme auf.
Das Fahrzeug ist auch im entladenen Zustand unhandlich hoch.
Es sind ferner Lastträger bekannt, die auf Rollen gelagert sind und die auf Tieflader aufschiebbar sind.
Dazu ist es notwendig, dass der Lastträger neben dem Fahrzeug gelagert ist, so dass die doppelte Wagenbreite zum Beladen zur Verfügung stehen muss. Der Lastträger wird nach dem Lagern neben dem Fahrzeug, vorzugsweise einem Tieflader, langsam auf Rollen auf den Tieflader geschoben.
Nun ist auf Be- und Entladestellen vor allem im Stadtgebiet, z. B. auf Baustellen, der Platz im allgemeinen sehr beschränkt, und es kann unter Umständen unmöglich sein, zumindest ohne eingreifende Störung des Verkehrs zwei Fahrspurbreiten nebeneinander zur Verfügung zu haben. Es ist daher jede Lösung vorzuziehen, die beim Auf- und Abladen nur eine Fahrspur benötigt. Aus diesem Grund werden häufig Sattelschlepper mit Anhängerwagen verwendet, die von einer Ladestelle der Container bzw. von der Fertigungsstelle der Bauplatten zum Entladeplatz geführt werden, dort abgekuppelt werden, worauf der Sattelschlepper mit einem bereits entladenen Anhänger weiterfährt. Der beladene Anhänger wird während der Stehzeit durch einen Kran entladen.
Diese Anhänger müssen jedoch ein komplettes Fahrwerk besitzen und so ausgebildet sein, dass sie den Transport des Ladegutes ermöglichen. Sie sind daher relativ teuer und aus Kostengründen nicht geeignet, Dauerbehälter oder auch innerbetriebliche Transportbehälter für das zu transportierende Gut oder die z. B. vorgefertigten Bauplatten zu bilden. Die Erfindung setzt es sich zum Ziel, ein Transportsystem zu schaffen, das die Ausnützung der gesetzlich zugelassenen Transporthöhe möglichst weitgehend ermöglicht, das Auf- und Abladen in einer Fahrspur gestattet und überdies die Verwendung von ohne grossen Aufwand herstellbaren und daher preislich günstigen Lastträgern oder Transportpaletten möglich macht.
Dieses Ziel wird dadurch erreicht, dass Mittel zum lösbaren Verbinden des Transportgutes mit dem Rahmen und zwei am Fahrzeug angebrachte Hebevorrichtungen vorgesehen sind, wobei die eine zum Heben des geschlossenen Rahmens gegenüber der Fahrbahn und die andere zum Heben des Transportgutes gegenüber dem Rahmen dient und erstere den Rahmen mindestens auf einer Seite höher als die Höhe des Transportgutes über die Fahrbahn zu heben und wieder abzusenken vermag und im angehobenen Zustand des Rahmens dessen Verschieben über den Transportbehälter gestattet.
Als Transportgut kann ein beliebiger Lastträger ohne Rollen, Räder oder weitere Hilfen, die ein Verschieben ermöglichen und die teuer kommen, verwendet werden. Bei einem in einer oder zwei Richtungen steifen Transportgut, wie Bauplatten, kann die Eigensteifigkeit ausgenützt werden, indem der Lastträger nur aus zwei oder mehr starken, senkrecht zur Fahrtrichtung angeordneten Tragbalken und einem leichten die Tragbalken verbindenden Begrenzungsgestänge besteht. Dieses Begrenzungsgestänge hat lediglich die Aufgabe, die Tragbalken zusammenzuhalten. Die tragende Aufgabe in Fahrtrichtung übernehmen z. B. die Platten, die steif sind, selbst. Der Lastträger wird im Rahmen, der ja selbst fahrbar ist, so weit angehoben, dass zwischen dem Boden des Lastträgers und der Fahrbahn der unbedingt nötige Fahrabstand erreicht wird. Es ist kein zweiter Boden nötig, auf den der Lastträger gestellt wird.
Es wird auf diese Art Transporthöhe gewonnen, was, wie ausgeführt wurde, z. B. beim Transport von vorgefertigten Platten oder anderen hohen Waren ganz ausschlaggebend sein kann. Der Rahmen kann dabei an seinem vorderen und hinteren Ende ein eigenes Fahrwerk mit Rädern besitzen oder aber nur an einem, vorzugsweise dem hinteren Ende mit einem Fahrwerk und am vorderen Ende mit einer Sattelschlepperauflageplatte versehen sein, so dass das vordere Ende auf einem Sattelschlepper bekannterweise aufgelegt werden kann. Der Lastträger braucht dabei selbst nicht fahrbar sein. Er kann daher aus einem billig herzustellenden Rahmenwerk bestehen.
Es ist möglich, die Räder ohne durchgehende Achse auf Achsstummeln zu lagern und jeden Achsstummel auf einer Rahmenseite mit dem Rahmen über eine Hebevorrichtung zu verbinden. Diese zwischen den Radachsstummeln und dem Rahmen angeordneten Hebevorrichtungen können den Rahmen heben. Selbstverständlich sind auch andere Hebevorrichtungen möglich. Es ist dabei an sich lediglich das Heben des Rahmens auf einer Seite, zweckmässig auf der Rückseite, notwendig. Der auf einer Seite angehobene Rahmen kann dann bereits über den Lastträger geschoben werden und nach dem Schieben über den Lastträger abgesenkt werden.
Um Lagerschwierigkeiten und Konstruktionsschwierigkeiten der Ausbildung der Hebevorrichtung weitestgehend zu vermeiden, kann das Fahrzeug derart ausgebildet sein, dass unter oder in dem geschlossenen Rahmen ein nach hinten offener U-förmiger starrer Rahmen angeordnet ist, an dessen Schenkelenden Räder angeordnet sind, der an der zwischen den Schenkeln liegenden Seite mittels eines Gelenks klappbar mit einem vorne liegenden, vorzugsweise dem vordersten Holm des geschlossenen Rahmens verbunden ist, und dass die zum He-, ben des geschlossenen Rahmens gegenüber der Fahrbahn dienende Hebevorrichtung einerseits am U-förmigen Rahmen nahe dessen Schenkelenden und anderseits an einer Anlenkstelle am geschlossenen Rahmen angreift. Zweckmässig reichen dabei die Schenkel des U-förmigen Rahmens etwa bis zur oder über die Mitte der Seitenholme des geschlossenen Rahmens.
Die zwischen den beiden an einem Ende klappbar verbundenen Rahmen angeordnete Hebevorrichtung hebt bei Betätigung eine Seite des geschlossenen Rahmens hoch, wobei die Räder am Ende des U-förmigen Rahmens die Tragfunktion der hochgehobenen Räder übernehmen. Der geschlossene Rahmen wird so hoch gehoben, dass es möglich ist, über den beladenen Lastträger zu fahren. Da der nunmehr am Boden stehende U-förmige Rahmen hinten offen ist, ist es möglich, über den Lastträger zu fahren. Nachdem über den Lastträger gefahren wurde, wird die Hebevorrichtung wieder betätigt und der geschlossene Rahmen um den Lastträger abgesenkt. Wenn die Schenkel etwa bis zur Mitte der Seitenholme des geschlossenen Rahmens reichen, kann das Räderpaar an den Enden des U-förmigen Rahmens ohne weiteres die Fahrfunktion des abgehobenen Räderpaares am geschlossenen Rahmen übernehmen.
Als Hebevorrichtung kann dabei beispielsweise jede bekannte, zweckmässig jedoch eine hydraulische Hebevorrichtung, z. B. mit teleskopartig ineinandergreifenden Teilen, verwendet werden. Hydraulische Hebevorrichtungen mit teleskopisch ineinandergreifenden Teilen haben den Vorteil eines geringen Platzbedarfes. Da die meisten Wagen eine Hydraulikanlage besitzen bzw. genügend Kraftreserven zur Betätigung der Hydraulikanlage, wird eine solche hydraulische Hebevorrichtung vorzuziehen sein, ohne dass damit die Verwendung anderer Hebevorrichtungen ausgeschlossen ist. Das Gestänge der Hebevorrichtung kann dann leicht ausgebildet werden, wenn es gelingt, Biege- und Querkräfte von der Hebevorrichtung fernzuhalten.
Dies kann bereits weitgehend dadurch erreicht werden, dass die Hebevorrichtung in der Mitte bzw. etwa im Schwerpunkt angreift, von der dann nach allen Seiten gleiche Kräfte und Momente wirken, so dass ein Minimum an Biege- und Querkräften auftritt. Mit Sicherheit kann man dieses Ziel dadurch erreichen, dass die Hebevorrichtung einspannungsfrei, wie an sich bekannt, z. B. über Kugelgelenke oder entsprechende Achslagerungen u. dgl., in den Schenkeln im U-förmigen Rahmen bzw.
dem geschlossenen Rahmen gelagert ist. Bei einem Fahrzeug, bei dem zur Abstützung der Vorderenden des geschlossenen Rahmens das Fahrgestell eines Sattelschleppers dient, kann zweckmässigerweise vorgeschlagen werden, dass das vordere Rahmenende über ein Gelenk mit einer Sattelschlepperauflageplatte verbunden ist und am hinteren Ende fest ein mit Rändern ausgestattetes Fahrgestell angeordnet ist, wobei auch für das hintere Ende lenkbare Räder, vor allem bei schweren Fahrzeugen und zum Transport von schweren Lasten, zweckmässig sein können. Es ist auch möglich, das vordere Rahmenende auf einem fahrzeugeigenen Fahrsatz zu lagern und das Fahrzeug selbstfahrend auszubilden. Ferner ist es möglich, den Rahmen auf einen Fahrsatz zu lagern, der nicht selbstfahrend ist und der in einer bei Anhängern bekannten Art an ein Fahrzeug mit Antrieb gehängt werden kann.
Die Erfindung ist an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert, ohne sich darauf zu beschränken.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Transportfahrzeuges, das fahrbereit ist, stark ausgezogen und strichliert die Stellung nach dem Hochheben des Rahmens. Fig. 2 dazu eine Ansicht von oben und Fig. 3 eine Seitenansicht eines Fahrzeuges bei einer Stellung, die es ermöglicht, den Rahmen über den Lastträger zu schieben. Fig. 4 zeigt eine Schrägansicht eines Lastträgers.
Ein geschlossener Rahmen 1, der aus rechten 2 und linken 3 Seitenholmen, vorderen 4 und hinteren 5 Holmen gebildet ist, wobei die Holme starr und unlöslich miteinander verbunden sind, ist am hinteren Ende mit über die Radaufhängung 12 am Rahmen 1 befestigten Rädern 11 ausgestattet, während sein vorderes Ende über eine Achse 26 mit einer Sattelschlepperplatte 13 verbunden ist, die die Verbindung und Auflage auf dem Sattelschlepper 14 gestattet. Über eine Achse 27 ist ein starrer U-förmiger Rahmen 7, der aus einem vorderen Holm 8 und zwei Seitenholmen 9 besteht, mit dem geschlossenen Rahmen 1, und zwar bei einem Zwischenholm 28, verbunden. Die Seitenholme 9 reichen etwa bis zur Mitte der Seitenholme 2, 3 des geschlossenen Rahmens und befinden sich unterhalb dieser Seitenholme 2, 3. Am freien Ende jedes Seitenholms 9 ist je ein Rad 10 befestigt.
Zwischen dem Ende der Seitenholme 9 und dem darüberliegenden Teil der Seitenholme 2, 3 über einen Hebebock 30 ist je eine Hebevorrichtung 16 angeordnet. Die Hebevorrichtung 16 ist in den Seitenholmen über Kugelgelenke 17, 18 so gelagert, dass keinerlei Biege- oder Querkräfte auf die Hebevorrichtung übertragen werden können und nur reine Druckkräfte beim Betätigen der Hebevorrichtung zwischen den Seitenholmen wirksam werden. Am geschlossenen Rahmen 1 sind Hebevorrichtungen 19, 20 angeordnet, die dazu dienen, das Transportgut 6 anzuheben und eventuell mit einer zusätzlichen Verankerung am Rahmen während der Fahrt zu halten. Das Transportgut 6 ist umrissmässig strichliert in Fig. 1 und zum Teil in Fig. 3 umrissmässig gezeichnet. Das Aussehen eines Lastträgers für den Transport von Schalungsplatten ist in Fig. 4 im Schrägriss gezeigt.
Der Lastträger besteht im wesentlichen aus zwei starken Tragbalken 21 und 22, die durch ein Gestänge 23 zusammengehalten werden. Die Platten werden dabei auf die Tragbalken 21 und 22 abgestellt. Aufgabe des Gestänges 23 ist es, die Tragbalken zu distanzieren und die Platten in ihrer Position zu halten, während die eigentliche Tragfunktion von den Tragbalken 21 und 22 sowie der Eigensteifigkeit der Platten übernommen wird. Die Tragbalken sind an ihren Enden mit Schlitzen 24 ausgestattet, in die je ein Hebekopf der Hebevorrichtungen 19, 20 einführbar ist.
Nach Verriegelung des Hebekopfes kann ein am Boden stehender Lastträger in die in Fig. 1 angedeutete Lage in den Rahmen eingehoben werden.
Die Platten oder das zu fördernde Gut werden am Erzeugungsort oder einer Lagerhalle od. dgl. auf den Lastträger geladen. Da die Lastträger einfach aufgebaut sind, sind sie billig und können ohne allzu grossen finanziellen Aufwand in grösserem Masse vorrätig gehalten werden. Zum Transport wird zunächst das Transportfahrzeug mit dem an Sattelschlepper befestigten geschlossenen Rahmen 1 vor den Lastträger gefahren, wobei der U-förmige Rahmen 7 und der geschlossene Rahmen 1 die in Fig. 1 stark ausgezogen zu sehende Stellung einnehmen. Sodann wird die Hebevorrichtung 16 so weit betätigt, bis die Räder 10 am Boden aufliegen.
Durch weitere Betätigung der Hebevorrichtung 16 wird der auf der Sattelschlepperplatte 13 über ein Gelenk 26 klappbar befestigte Rahmen 1 angehoben, und zwar so, dass sich sein hinteres Ende samt den Hinterrädern 11 und der Radaufhängung 12 über die Höhe des Ladegutes hebt (Fig. 3). Die Räder 10 sowie der U-förmige Rahmen 7 werden mit dem Gewicht des geschlossenen Rahmens samt dem hinteren Fahrwerk belastet, weil ein Teil der Belastung auch über die Sattelschlepperplatte 13 auf den Sattelschlepper abgeleitet wird. Diese Belastung ist im Verhältnis zur zu transportierenden Last gering, so dass die Hebeteile, der U-förmige Rahmen 7 und die Räder relativ leicht ausgebildet sein können. Wesentlich ist, dass diese Teile so starr ausgebildet sind, dass ohne wesentliche Verwindung nun das Fahren und Verschieben des starren Rahmens 1 über den Lastträger möglich ist.
In Fig. 3 ist der hochgehobene Rahmen 1 vor dem Schieben über den beladenen Lastträger 6 zu sehen. Nach dem Verschieben des geschlossenen Rahmens 1 über den Lastträger (Fig. 1 strichliert) wird die Hebevorrichtung 16, eine hydraulisch betätigte teleskopartig ineinanderschiebbare Hebestange, wieder abgesenkt, wodurch die Räder 11 auf den Boden gelangen. Der U-förmige Rahmen 7 wird sodann wieder in die in Fig. 1 stark ausgezogen gezeigte Lage angehoben und am geschlossenen Rahmen 1 befestigt. Damit ist der geschlossene Rahmen 1 um den Lastträger 6 gelegt, ohne dass er geöffnet wurde. Sodann werden die gleichfalls hydraulisch betätigten Hebevorrichtungen 19 und 20 abgesenkt, die Hebeköpfe durch die Schlitze 24 in die Tragbalken 21 und 22 durchgeführt und durch Drehen verriegelt. Daraufhin werden die Hebevorrichtungen 19 und 20 so weit betätigt, dass der Lastträger angehoben wird.
Das Anheben erfolgt so lange, bis der nötige Bodenabstand erreicht ist. Es kann nun eine zusätzliche Befestigung und Verriegelung des Lastträgers 6 im geschlossenen Rahmen 1 erfolgen oder der Transport sofort durchgeführt werden, je nach Erfordernis des zu transportierenden Gutes bzw. der Lastträgerkonstruktion. Beim Transport von vorgefertigen Platten wird zusätzlich zweckmässig eine Sicherung der Platten gegen Verschieben erfolgen, während für genormte Container ein Hilfsrahmen am Rahmen befestigt werden kann, der den Container hält oder aber die Abmessungen des Rahmens 1 so gewählt sind, dass der erstere im Rahmen fixiert ist.
Nach erfolgtem Transport wird der Lastträger aus dem Rahmen 1 gelöst und mit den Hebevorrichtungen 19 und 20 wieder auf den Boden abgesenkt. Die Verriegelung der Hebevorrichtungen wird gelöst. Daraufhin wird durch Betätigung der Hebevorrichtung 16 wieder das hintere Ende des geschlossenen Rahmens 1 samt den Fahrrädern in die in Fig. 1 strichliert gezeigte Stellung angehoben und sodann der geschlossene Rahmen über den Lastträger weggefahren. Nach neuerlichem Absenken des geschlossenen Rahmens durch Betätigung der Hebevorrichtung 16 und Anheben des U-förmigen Rahmens 7 in die in Fig. 1 stark ausgezogen gezeigte Stellung ist das Fahrzeug ohne Lastträger wieder fahrbereit und kann zum nächsten Lastträger geführt werden, der auf die bereits beschriebene Art und Weise aufgenommen wird.
Da das Befestigen der Lastträger oft im Fahrzeug ebenso wie das Abladen und Entfernen des Rahmens rasch erfolgt, sind nur geringe Stehzeiten des Fahrzeuges vorhanden. Das kostspielige Transportgerät wird bestmöglichst ausgenützt. Da kein zusätzlicher Boden vorhanden ist, kann auch die volle Transporthöhe Verwendung finden. Der Rahmen 1 wird in Fahrtrichtung über den Lastträger 7 geschoben, so dass zum Be- und Entladen keine zusätzliche Fahrspur nötig ist.
Das Ausführungsbeispiel lässt zahlreiche Variationen offen, die in den Rahmen der Erfindung fallen. So ist es beispielsweise möglich, andersgeartete Hebevorrichtungen zu verwenden, den Rahmen an anderen Punkten anzuheben, einen anders ausgebildeten Rahmen zu verwenden, statt einem Sattelschlepper den Rahmen auf eigene Räder zu stellen oder den Rahmen fest mit einem Triebwerk zu versehen.
Die Hebevorrichtung kann hydraulisch, mechanisch oder auf eine andere an sich bekannte Art und Weise betätigt sein.
vehicle
The invention relates to a vehicle provided with a closed, mobile frame for the transport of a container or a loaded load carrier, wherein this transport item can be raised and lowered in the frame and can be fixed in the raised state.
It is known to stack goods, freight forwarding goods of all kinds, large building panels for house prefabrication, etc. on load carriers and frames and to bring these load carriers, also called containers or pallets, onto a car platform.
The height of the upper edge of the loaded goods permitted in road traffic is a maximum of 4.40 m. Of this, only the permissible height is available as the actual height that can be used for the goods to be transported, less the necessary ground clearance of the vehicle, the height of the loading area and the height of the container. This has the effect that the actually available transport height is around 3.80 m. Since ceiling dimensions of around 4.10 m are often necessary for prefabricated building panels, it is unavoidable for these small oversizes to split the prefabricated ceiling panels and put them together on the spot.
An increase in the possible transport height of the panels by only 20 to 30 cm is therefore very desirable and brings enormous savings in the prefabrication of houses, since far fewer ceilings have to be pieced together. Increasing the transport height is also essential for other goods. There are also known vehicles with a frame that can be opened at the rear, into which the goods to be transported can be inserted and then raised in the frame. The frame must be opened for every loading and unloading process. Furthermore, frames are known that have a rear recess for inserting the cargo, in which the connection of the side rails is raised and goes over the cargo. Since the connection is arranged above the load, valuable height is lost for this connection. Connection problems occur for high loads.
Even when unloaded, the vehicle is bulky.
There are also known load carriers which are mounted on rollers and which can be pushed onto low loaders.
For this, it is necessary that the load carrier is stored next to the vehicle so that twice the width of the wagon must be available for loading. After storage next to the vehicle, preferably a low-loader, the load carrier is slowly pushed onto rollers onto the low-loader.
Now is on loading and unloading points, especially in urban areas, z. B. on construction sites, the space is generally very limited, and it may be impossible under certain circumstances to have two lane widths side by side at least without interfering traffic. Any solution that only requires one lane for loading and unloading is therefore preferable. For this reason, semi-trailers with trailers are often used, which are led from a loading point of the container or from the production site of the building panels to the unloading area, where they are uncoupled, whereupon the semi-trailer continues with an already unloaded trailer. The loaded trailer is unloaded by a crane while it is standing still.
However, these trailers must have a complete chassis and be designed in such a way that they enable the transport of the load. They are therefore relatively expensive and not suitable for cost reasons, permanent containers or internal transport containers for the goods to be transported or the z. B. to form prefabricated building panels. The aim of the invention is to create a transport system that allows the legally permitted transport height to be used as much as possible, allows loading and unloading in one lane and, moreover, allows the use of load carriers or transport pallets that can be produced without great effort and are therefore inexpensive power.
This goal is achieved in that means are provided for releasably connecting the goods to be transported to the frame and two lifting devices attached to the vehicle, one being used to lift the closed frame relative to the roadway and the other being used to lift the goods being transported relative to the frame and the former Frame at least on one side higher than the height of the goods to be lifted over the roadway and lowered again, and in the raised state of the frame allows it to be moved over the transport container.
Any load carrier without rollers, wheels or other aids that allow moving and which are expensive can be used as transport goods. In the case of goods that are rigid in one or two directions, such as building boards, the inherent rigidity can be exploited in that the load carrier consists of only two or more strong supporting beams arranged perpendicular to the direction of travel and a light limiting rod connecting the supporting beams. This limiting rod only has the task of holding the support beams together. The main task in the direction of travel take z. B. the plates, which are stiff, themselves. The load carrier is raised so far in the frame, which is itself mobile, that the absolutely necessary driving distance is achieved between the bottom of the load carrier and the roadway. There is no need for a second floor on which the load carrier is placed.
It is obtained in this way, what, as has been stated, z. B. when transporting prefabricated panels or other high goods can be crucial. The frame can have its own undercarriage with wheels at its front and rear ends or it can only be provided with a chassis at one, preferably the rear end, and a semi-trailer support plate at the front end, so that the front end can be placed on a semi-trailer as is known can. The load carrier does not need to be mobile itself. It can therefore consist of a framework that is inexpensive to manufacture.
It is possible to mount the wheels without a continuous axle on stub axles and to connect each axle stub on one side of the frame to the frame via a lifting device. These lifting devices arranged between the wheel axles and the frame can lift the frame. Of course, other lifting devices are also possible. It is only necessary to lift the frame on one side, expediently on the back. The frame raised on one side can then be pushed over the load carrier and, after being pushed over the load carrier, lowered.
In order to avoid storage difficulties and construction difficulties of the construction of the lifting device as far as possible, the vehicle can be designed in such a way that a rearwardly open U-shaped rigid frame is arranged under or in the closed frame, on the leg ends of which wheels are arranged, which on the between the The side lying on the thighs is hinged by means of a hinge to a forward, preferably the foremost, spar of the closed frame, and that the lifting device used to lift the closed frame opposite the roadway on the one hand on the U-shaped frame near its leg ends and on the other attacks a pivot point on the closed frame. The legs of the U-shaped frame expediently extend up to or above the middle of the side rails of the closed frame.
The lifting device, which is arranged between the two frames which are hingedly connected at one end, lifts one side of the closed frame when actuated, the wheels at the end of the U-shaped frame taking on the support function of the lifted wheels. The closed frame is lifted so high that it is possible to drive over the loaded load carrier. Since the U-shaped frame, which is now on the ground, is open at the rear, it is possible to drive over the load carrier. After driving over the load carrier, the lifting device is actuated again and the closed frame is lowered around the load carrier. If the legs extend approximately to the middle of the side rails of the closed frame, the pair of wheels at the ends of the U-shaped frame can easily take over the driving function of the lifted pair of wheels on the closed frame.
As a lifting device, for example, any known, but expediently a hydraulic lifting device, eg. B. be used with telescopically interlocking parts. Hydraulic lifting devices with telescopically interlocking parts have the advantage of requiring little space. Since most trolleys have a hydraulic system or sufficient power reserves to operate the hydraulic system, such a hydraulic lifting device will be preferable without the use of other lifting devices being excluded. The linkage of the lifting device can then be easily formed if it is possible to keep bending and transverse forces away from the lifting device.
This can largely be achieved in that the lifting device engages in the middle or approximately in the center of gravity, from which the same forces and moments then act on all sides, so that a minimum of bending and transverse forces occurs. This goal can be achieved with certainty that the lifting device without tension, as known per se, z. B. via ball joints or corresponding axle bearings u. Like., in the legs in the U-shaped frame or
is stored in the closed frame. In the case of a vehicle in which the chassis of a semi-trailer truck serves to support the front ends of the closed frame, it can expediently be proposed that the front frame end is connected to a semi-trailer support plate via a hinge and a chassis equipped with edges is fixedly arranged at the rear end, whereby steerable wheels for the rear end, especially for heavy vehicles and for transporting heavy loads, can be useful. It is also possible to mount the front end of the frame on a vehicle's own set of wheels and to make the vehicle self-propelled. Furthermore, it is possible to mount the frame on a vehicle set that is not self-propelled and that can be hung on a vehicle with a drive in a manner known from trailers.
The invention is explained in more detail using an exemplary embodiment shown in the drawings, without being restricted thereto.
Fig. 1 shows a side view of a transport vehicle, which is ready to drive, strongly drawn out and dashed the position after lifting the frame. FIG. 2 shows a view from above and FIG. 3 shows a side view of a vehicle in a position which enables the frame to be pushed over the load carrier. Fig. 4 shows an oblique view of a load carrier.
A closed frame 1, which is formed from right 2 and left 3 side bars, front 4 and rear 5 bars, the bars being rigidly and permanently connected to one another, is equipped at the rear end with wheels 11 attached to frame 1 via the wheel suspension 12, while its front end is connected via an axle 26 to a semi-trailer plate 13, which allows the connection and support on the semi-trailer 14. A rigid U-shaped frame 7, which consists of a front spar 8 and two side spars 9, is connected to the closed frame 1, specifically with an intermediate spar 28, via an axis 27. The side bars 9 extend approximately to the middle of the side bars 2, 3 of the closed frame and are located below these side bars 2, 3. A wheel 10 is attached to the free end of each side bar 9.
A lifting device 16 is arranged between the end of the side bars 9 and the overlying part of the side bars 2, 3 via a lifting jack 30. The lifting device 16 is mounted in the side bars via ball joints 17, 18 in such a way that no bending or transverse forces can be transmitted to the lifting device and only pure compressive forces are effective when the lifting device is operated between the side bars. Lifting devices 19, 20 are arranged on the closed frame 1, which are used to lift the transported goods 6 and possibly to hold them with additional anchoring on the frame while driving. The goods to be transported 6 are shown in outline in broken lines in FIG. 1 and partly in outline in FIG. The appearance of a load carrier for the transport of shuttering panels is shown in an oblique view in FIG.
The load carrier consists essentially of two strong supporting beams 21 and 22 which are held together by a rod 23. The panels are placed on the support beams 21 and 22. The task of the linkage 23 is to distance the supporting beams and to hold the plates in their position, while the actual supporting function is taken over by the supporting beams 21 and 22 and the inherent rigidity of the plates. The ends of the supporting beams are provided with slots 24 into which a lifting head of the lifting devices 19, 20 can be inserted.
After locking the lifting head, a load carrier standing on the ground can be lifted into the frame in the position indicated in FIG. 1.
The plates or the goods to be conveyed are loaded onto the load carrier at the place of production or a warehouse or the like. Since the load carriers have a simple structure, they are cheap and can be kept in stock in large quantities without excessive financial outlay. For transport, the transport vehicle with the closed frame 1 attached to the semi-trailer is first driven in front of the load carrier, the U-shaped frame 7 and the closed frame 1 taking the position shown in FIG. The lifting device 16 is then actuated until the wheels 10 rest on the ground.
By further actuation of the lifting device 16, the frame 1, which is hingedly fastened to the articulated lorry plate 13 via a hinge 26, is raised in such a way that its rear end together with the rear wheels 11 and the wheel suspension 12 rise above the height of the load (Fig. 3) . The wheels 10 and the U-shaped frame 7 are loaded with the weight of the closed frame including the rear chassis, because part of the load is also diverted via the semi-trailer plate 13 to the semi-trailer. This load is low in relation to the load to be transported, so that the lifting parts, the U-shaped frame 7 and the wheels can be made relatively light. It is essential that these parts are designed to be so rigid that it is now possible to drive and move the rigid frame 1 over the load carrier without significant distortion.
In Fig. 3, the raised frame 1 can be seen before being pushed over the loaded load carrier 6. After the closed frame 1 has been moved over the load carrier (dashed lines in FIG. 1), the lifting device 16, a hydraulically operated telescopically telescopic lifting rod, is lowered again, whereby the wheels 11 come to the ground. The U-shaped frame 7 is then raised again into the position shown strongly drawn out in FIG. 1 and fastened to the closed frame 1. The closed frame 1 is thus placed around the load carrier 6 without being opened. Then the likewise hydraulically operated lifting devices 19 and 20 are lowered, the lifting heads passed through the slots 24 in the support beams 21 and 22 and locked by turning. The lifting devices 19 and 20 are then actuated so far that the load carrier is raised.
The lifting takes place until the necessary ground clearance is achieved. The load carrier 6 can now be additionally fastened and locked in the closed frame 1 or the transport can be carried out immediately, depending on the requirements of the goods to be transported or the load carrier structure. When transporting prefabricated panels, it is also advisable to secure the panels against displacement, while for standardized containers an auxiliary frame can be attached to the frame that holds the container or the dimensions of the frame 1 are chosen so that the former is fixed in the frame .
After the transport has taken place, the load carrier is released from the frame 1 and lowered back to the ground with the lifting devices 19 and 20. The locking of the lifting devices is released. Then, by actuating the lifting device 16, the rear end of the closed frame 1 together with the bicycles is lifted into the position shown in dashed lines in FIG. 1 and the closed frame is then moved away over the load carrier. After lowering the closed frame again by operating the lifting device 16 and lifting the U-shaped frame 7 into the position shown in Fig. 1 strongly drawn out, the vehicle is ready to drive again without a load carrier and can be led to the next load carrier, which in the manner already described and way is recorded.
Since the attachment of the load carrier in the vehicle, as well as the unloading and removal of the frame, are often carried out quickly, there are only short downtimes for the vehicle. The expensive transport device is used to the best possible extent. Since there is no additional floor, the full transport height can also be used. The frame 1 is pushed over the load carrier 7 in the direction of travel, so that no additional lane is required for loading and unloading.
The exemplary embodiment leaves numerous variations open which fall within the scope of the invention. For example, it is possible to use different types of lifting devices, to lift the frame at other points, to use a differently designed frame, instead of placing the frame on its own wheels instead of a semi-trailer truck, or to provide the frame with a fixed engine.
The lifting device can be operated hydraulically, mechanically or in some other manner known per se.