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Culasse. pour arme automatique ou semi-automatique L'invention est relative à une culasse, pour arme automatique ou semi-automatique, comprenant un corps de culasse qui se verrouille par pivotement et qui comporte, d'une part, à sa partie avant, une cuvette dans laquelle vient s'engager le culot des cartouches à tirer et, d'autre part, extérieurement, des tenons de verrouillage qui coopèrent avec des tenons pratiqués dans un manchon solidaire du tube-canon, ladite culasse comprenant encore un carter susceptible de coulisser longitudinalement sans tourner dans une boîte de culasse et disposé autour du corps de culasse,
des moyens mécaniques étant prévus entre le carter et le corps de culasse pour transformer en mouvement de rotation du corps de culasse-et verrouiller celui-ci au moins une partie du-mouvement relatif de translation qui se produit entre le carter et ledit corps lorsque ce dernier arrive sensiblement en position de fermeture avant.
Elle a pour but de rendre cette culasse telle qu'elle réponde mieux que jusqu'à présent aux divers déside- rata de la pratique.
La culasse selon l'invention est caractérisée par le fait que deux bossages longitudinaux, diamétralement opposés, sont prévus à la surface latérale extérieure du carter, les faces longitudinales latérales de ces bossages coopérant avec des faces de guidage ménagées dans la boîte de culasse dans le but d'empêcher le carter de tourner à l'intérieur de cette boîte, l'un de ces bossages comportant une face frontale avant propre à coopérer avec une gâchette pour l'arrêt de la culasse alors que l'autre de ces bossages comporte une face frontale avant propre à coopérer avec un dispositif de déverrouillage de -la culasse par rapport au manchon, d'une part,
et avec un dijpositif de réarmement, d'autre part.
Selon un mode préféré de réalisation, le carter est constitué de deux moitiés-en forme de coquilles séparées par un plan diamétral dudit carter et liées rigidement dans le sens longitudinal par des tenons radiaux qui sont :ménagés respectivement au niveau des parties les plus épaisses des bossages longitudinaux et à l'arrière des coquilles.
L'invention pourra, de toute façon, être mieux comprise à l'aide du -complément de description qui suit ainsi que des dessins ci-annexés, lesquels représentent, à titre d'exemple, des formes d'exécution de l'invention.
La fia. 1, de ces dessins, montre en coupe longitudinale, une culasse établie conformément à l'invention ainsi que les éléments de l'arme qui coopèrent avec cette culasse.
La fia. 2 montre, semblablement à la fia. 1, une culasse établie selon une première variante.
La fia. 3 montre, en coupe transversal;., selon III-III fia. 2, l'une des culasses des fia. 1 et 2.
La fia. 4 montre isolément le corps de culasse des figures précédentes, en coupe longitudinale analogue à celle des-fig. 1 et 2.
La fia. 5 montre, vu de la gauche de la fia. 4, le même corps de culasse avec, en coupe transversale, l'éjecteur.
La fia. 6 montre, vu par le dessus de la fia. 4, le même corps de culasse.
La fia. 7 montre, en demi-coupe longitudinale, certains des éléments de la fia. 1 en une position de fonctionnement différente.
La fia. 8, enfin, montre, semblablement à la fia. 3, une culasse établie selon une deuxième variante.
Pour établir une culasse pour arme automatique de calibre compris par exemple entre 20 et 40 mm, on s'y prend comme suit: En ce qui concerne la culasse dans son ensemble, on l'établit de façon qu'elle comprenne un corps de culasse 1 qui se verrouille par pivotement et qui comporte d'une part, à sa partie avant, une cuvette 2 dans laquelle -vient s'engager le culot (non montré) des cartouches à tirer et d'autre part, extérieurement, des tenons de verrouillage 3 qui coopèrent avec des tenons 4 pratiqués dans un manchon 5 solidaire du tube- .canon 6,
ladite culasse .comprenant-.encore un .carter 7
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susceptible de coulisser sans tourner dans une boîte de culasse 8 et disposé autour du corps de culasse 1, des moyens étant prévus entre le carter 7 et le corps de culasse 1 pour transformer en mouvement de rotation du corps de culasse 1 (et verrouiller celui-ci par l'intermédiaire des tenons 3 et 4) au moins une partie du mouvement de translation qui se produit entre le carter 7 et ledit corps 1 lorsque ce dernier arrive sensiblement en position de fermeture avant (position montrée aux fig. 1 et 2).
Cela étant, on constitue le corps de culasse 1 en une pièce monobloc (voir notamment les fig. 4 .à 6) et cylindrique, en substance, autour d'un axe X-X qui coïncide à la fois avec l'axe de pivotement de ce corps et avec l'axe du tube 6 et on fait traverser à ce corps 1 le carter 7 à l'arrière, par une ouverture 9, de façon que la face arrière 10 (fig. 1) ou 10a (fig.2) ainsi dégagée, du corps 1 coopère avec le dispositif amortisseur de culasse usuel 11, situé à l'arrière de la boîte de culasse 8.
Selon le mode de réalisation de la fig. 2, la face arrière 10 a du corps de culasse 1 coopère directement avec le dispositif amortisseur 11 (lequel est schématisé seulement à la fi-. 1). Selon le mode de réalisation de la fig. 1, la face arrière 10 du corps 1 sert d'appui à un bouchon 12 qui est monté sur ledit corps par un emmanchement de baïonnette 13 et le fond de ce bouchon est alors interposé entre ladite face 10 et le dispositif amortisseur 11.
Quel que soit le mode de réalisation adopté, le corps de culaçse 1 s'étend de l'arrière à l'avant de la culasse et détermine en substance (c'est-à-dire à l'épaisseur près du fond du bouchon éventuel 12) la longueur de la culasse qui est ainsi rendue très faible.
Pour faciliter le montage, le carter 7 est avantageusement constitué de deux moitiés ou coquilles 7a et 7b, séparées par un plan diamétral (plan des fig. 1, 2 et 7) et liées rigidement dans le sens longitudinal par des tenons radiaux 14 (par exemple un tenon sur la coquille 7a compris entre deux tenons sur la coquille 7b, comme on peut le voir aux fig. 1, 2, 3 et 7).
Un axe 15 traverse le corps de culasse 1 de la façon expliquée ci-après et il est lié, à l'intérieur de ce corps 1, à un percuteur 16 (fig. 1 et 7) ou 16a (fig. 2) pour l'actionner et, à l'extérieur de ce corps 1, sans jeu, au carter 7. Le corps 1 comporte une cavité 17 qui, en l'absence du bouchon tel que 12, est ouverte vers l'arrière et reçoit le corps du percuteur 16 en le guidant en translation parallèlement à l'axe X -X. De plus, le corps 1 comporte à l'avant, pour la tige du percuteur 16 ou 16a, un passage 17a qui débouche dans la cuvette 2.
Selon les modes de réalisation des fig. 1, 2, 3 et 7, l'axe 15 est engagé par une extrémité dans la coquille 7a du carter 7 et par l'autre extrémité dans la coquille 7b. Selon la variante de la fig. 8, où les éléments sont désignés par les mêmes chiffres de référence que sur les autres figures mais augmentés de 100, l'axe 115 lié au percuteur 116 est situé dans le plan de séparation des coquilles 107a et 107b et est donc engagé, à chaque extrémité, pour moitié dans la coquille 107a et pour l'autre dans la coquille 107b.
On situe la surface extérieure des tenons 3 du corps de culasse 1 sur le même cylindre géométrique de révolution C (fig. 1, 2 et 5) qu'une partie au moins de la surface extérieure du carter 7, le diamètre D de ce cylindre étant égal au diamètre intérieur d'une partie cylindrique 18 de la boîte de culasse 8, partie le long de laquelle se déplacent les tenons 3 et le carter 7. Il est à noter que les tenons 3. visibles aux fig. 1 et 2 ne se situent pas dans le plan de ces figures (voir fig. 5), ce qui explique pourquoi leur contour inférieur ne coïncide pas avec l'intersection du cylindre C par ledit plan.
De cette manière, au cours de ses mouvements de va-et-vient, le corps de culasse 1 est guidé le long de la partie cylindrique 18 non seulement par contact avec le carter 7 (de la manière précisée ci-après) qui est lui- même en contact avec ladite partie 18, mais encore par contact direct de certains au moins de ses tenons 3 avec cette partie 18.
Pour constituer les moyens propres à transformer en mouvement de rotation du corps de culasse 1 le mouvement de translation qui se produit entre le carter 7 et ledit corps lorsque celui-ci arrive sensiblement à la position de fermeture avant illustrée aux fig. 1 et 2, il y a avantage è faire porter par l'axe 15 deux galets cylindriques 19 (fig. 3) coopérant respectivement avec des rainures ou rampes au moins partiellement hélicoïdales 20 (voir aussi fi-. 4) pratiquées dans un renflement cylindrique 21 du corps de culasse 1, l'une au moins des faces terminales 21a et 21b de ce renflement cylindrique limitant les mouvements longitudinaux du carter 7 par rapport au corps 1.
Comme le montre la fig.4, chaque rampe 20 comporte avantageusement une partie arrière hélicoïdale, de longueur a, qui correspond à la course de verrouillage du carter 7 -et une partie avant rectiligne et parallèle à l'axe X-X, de longueur b, qui correspond à la course de sécurité du carter 7.
Le renflement cylindrique 21 a un. diamètre qui est de préférence égal au diamètre intérieur de la cavité 22 qui est prévue dans le carter 7 pour recevoir ce renflement. De part et d'autre du renflement cylindrique 21, le corps de culasse 1 comprend deux portées cylindriques 23 et 24 sur lesquelles s'adaptent de façon relativement étanche les coquilles 7a et 7b qui forment entre elles la cavité 22 dont la longueur est suffisante pour permettre leur déplacement relatif par rapport au renflement cylindrique 21, les deux coquilles s'adaptant elles-mêmes de façon relativement étanche le long de leur plan de séparation diamétral (plan des fig. 1 et 2).
A cet effet, les coquilles 7a et 7b possèdent deux saillies intérieures annulaires 25 et 26 qui limitent la cavité 22 et dont les diamètres intérieurs sont égaux (aux jeux près) respectivement aux diamètres des portées 23 et 24 sur lesquelles ces saillies s'appliquent. La saillie arrière 26 possède une face avant 26a (appartenant à la cavité 22) qui (comme le montrent les fig. 1 et 2) coopère par butée avec la face terminale arrière 21b du renflement 21 et/ou la saillie avant 25 possède une face arrière 25a (appartenant à la cavité 22) qui (comme le montre la fia. 7) coopère par butée avec la face terminale avant 21a du renflement 21.
Le mouvement du carter 7 vers l'avant peut encore être limité par contact de la face avant 25b de la saillie 25 avec un épaulement 27 ménagé sur le corps de culasse 1 (voir fig. 1 et 2). De même le mouvement du carter vers l'arrière peut encore être limité par contact de la face arrière 26b de la saillie 26 soit avec la face avant du bouchon 12 (voir fig.7), soit avec des saillies 39 (fig. 2) ménagées à l'arrière du corps de culasse 1. Il
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est à noter que les tenons radiaux 14 sont pratiqués au niveau de la saillie arrière 26.
On constate que la cavité 22 est rendue ainsi pratiquement étanche, les rainures 20 étant d'ailleurs obturées par le carter 7, quelle que soit la position axiale relative de celui-ci par rapport au corps 1. Grâce à cette étanchéité, on obtient une protection des mécanismes de verrouillage et de déverrouillage du corps de culasse contre la pénétration de poussière, sable, résidus de combustion et analogues.
Selon la variante de la fig.8, on constitue les moyens propres à imprimer son mouvement rotatif de verrouillage au corps de culasse 101 par des bossages radiaux 28 en forme d'axes alignés et faisant partie dudit corps 101, lesquels bossages portent respectivement deux galets cylindriques 119 engagés dans des rampes partiellement hélicoïdales 120 pratiquées dans le carter 107. Comme le montre ladite figure, les bossages 28 peuvent être décalés de 90 par rapport au susdit axe 115. On a indiqué en A l'amplitude du déplacement angulaire du corps de culasse 101 qui provoque son verrouillage ou son déverrouillage.
Comme les rampes 20 (fig. 4), les rampes 120 (fig. 8) possèdent, en plus d'une partie hélicoïdale, une partie rectiligne de sûreté.
On prévoit, à la suface extérieure latérale du carter 7, deux bossages longitudinaux 29 et 30, diamétralement opposés, dont les faces longitudinales 29a et 30a coopèrent ave des faces de guidage 31 (fig. 3) ménagées dans la boîte de culasse 8 dans le but d'empêcher le carter 7 de tourner à l'intérieur de cette boîte 8.
Le bossage 29 comporte une face frontale 29b propre à coopérer avec une gâchette 32 (fig. 1) pour l'arrêt de la culasse en position d'ouverture alors que le bossage 30 comporte une face frontale avant 30b propre à coopérer avec le dispositif 33 (tel qu'un poussoir actionné par emprunt des gaz dans le tube-canon) qui est prévu pour déverrouiller la culasse par rapport à la boite de culasse 8 (fig. 1), d'une part, et avec le dispositif de réarmement 34 (fi-. 2) qui permet d'armer la culasse 1 avant le début du tir, d'autre part.
Le bossage 30 peut encore, selon par exemple le mode de réalisation de la fi-. 2, coopérer par l'arrière avec un éjecteur 35 (fig.5) dans le but de le faire basculer. Au contraire, selon le mode de réalisation de la fig. 1, c'est la partie inférieure 38a du bouchon 12 qui est agencée pour faire basculer l'éjecteur 35. De toute façon, le bossage 30 comporte une saignée longitudinale 30c pour le passage du bec de l'éjecteur.
On met avantageusement à profit la surépaisseur correspondant aux bossages 29 et 30 pour y ménager les tenons radiaux 14, lesquels (comme déjà dit ci- dessus) eétend'ent intérieurement jusque dans la saillie 26.
En ce qui concerne le susdit bouchon 12 (fig. 1), on lui fait comporter avantageusement des moyens de guidage qui coopèrent avec la boîte de culasse 8 à la fois pour maintenir le bouchon radialement et pour l'empêcher de tourner, ce bouchon servant d'appui, d'une part, vers l'arrière, à un ressort récupérateur 36 et, d'autre part, vers l'avant, à un ressort de percussion 37 qui est logé dans la cavité 17 du corps de culasse 1 à l'arrière du percuteur 16. Le ressort récupérateur 36 prend appui, par l'avant, soit contre le corps de culasse 1 (fig.l), soit contre le carter 7 (fig. 2).
Les moyens de guidage en question peuvent être constitués par des bossages 38 qui font corps avec le bouchon 12 et qui ont un profil analogue à celui du carter 7 avec sas bossages 29 et 30, ce qui leur permet de coopérer, d'une part, avec la partie cylindrique 18 (fig. 3) pour le guidage radial et, d'autre part, avec les faces de guidage 31 pour le maintien à une position angulaire invariable. La partie inférieure 38a du bouchon 12, qui actionne l'éjecteur, est alors ménagée dans l'un des deux bossages 38. Bien entendu, l'em- manchement à baïonnette 13 doit être conçu pour permettre au corps 1 de tourner par rapport au bouchon 12 lorsque ledit corps se verrouille ou se déverrouille par pivotement.
Le corps de culasse est ainsi guidé non seulement, comme expliqué ci-dessus, par certains au moins de ses tenons 3 et par le carter 7, mais encore par l'intermédiaire du bouchon 12. Du fait de l'immobilisation angulaire de ce dernier, le ressort 36 ne vient pas gêner son fonctionnement.
Selon la variante de la fig. 2, le bouchon 12 décrit ci-dessus est remplacé par un bouchon 12a qui est logé presque entièrement dans la cavité 17 du corps 1, sans possibilité d'attaque par le ressort récupérateur 36 qui s'appuie alors contre le corps 1 ou mieux (et comme représenté) contre l'arrière du carter 7.
Le bouchon 12a, qui sert d'appui-arrière au ressort de percussion 37, peut êtrre muni d'une fente longitudinale 40 pe- mettant de le déformer d'abord en rapprochant mutuellement les saillies 41 qu'il possède à l'arrière puis, après introduction dans la cavité 17, en éloignant élastiquement ces saillies 41 de façon à les engager dans des encoches prévues à l'intérieur du corps 1 (comme montré fig. 2).
On sépare les tenons 3 du corps de culasse 1 par des espaces angulaires c, d dont l'un c reçoit un extracteur 42 (fig. 1 et 2) porté par le corps 1 alors que l'espace angulaire diamétralement opposé au précédent est dégagé jusqu'à l'intérieur de la cuvette 2 pour fournir un passage 43 (fig. 1, 2 et 4) pour l'éjec- teur 35 qui est porté par le corps de culasse 8.
Dans le mode de réalisation représenté par les dessins, on espace de 360 /(2n-1-1) les tenons 3 du corps de culasse 1 qui sont au nombre de 2n (n étant un nombre entier) et ont le même développement périphérique, de telle sorte qu'entre deux tenons 3 voisins existe un espace angulaire c (fig.5) plus grand que l'espace angulaire d séparant les autres deux à deux. Ce grand espace angulaire c reçoit l'extracteur 42 alors que celui des petits espaces angulaires d qui est diamétralement opposé fait partie du passage 43.
L'extracteur 42 est logé dans une saignée 44 (fig. 4) pratiquée entre deux tenons 3 et il est maintenu vers l'avant et radialement vers l'extérieur par un talon 42a, solidaire dudit extracteur, qui est engagé dans un alvéole 45 du corps 1 de manière à former butée d'appui et de pivotement, comme le montrent les fig. 1 et 2. Cet extracteur est maintenu en place longitudinalement vers l'arrière par un ressort à lame 46 qui tend à le faire pénétrer dans la cuvette 2 et qui est encastré à l'arrière dans le renflement cylindrique 21 du corps de culasse 1, lequel ressort 46 est lui-même maintenu longitudinalement par une bague expansible 47.
Le corps 1 comporte un passage 48 (fig. 4 -et 6) dont la largeur est égale à celle du ressort 46 et qui s'étend vers l'arrière à partir de l'alvéole 45 jusqu'à l'intérieur du renflement 21, des bords en surplomb 49 étant prévus dans ce dernier pour réaliser l'encastrement du ressort 46. Le passage 48 se termine vers l'arrière par
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un logement cylindrique 50, d'axe radial, propre à recevoir la bague expansible 47. Celle-ci a une hauteur telle qu'elle soit maintenue en place par le carter 7, comme on le voit aux fi-. 1 à 3.
Selon le mode de réalisation représenté (voir en particulier la fig. 5), on a choisi n = 3 en sorte que le corps de culasse 1 possède six tenons 3 espacés de 360 /7, à l'exception des deux tenons supérieurs qui sont espacés de 720 /7. Ces espacements angulaires sont mesurés de milieu à milieu des tenons et ne tiennent donc pas compte de la largeur circonférentielle de ceux-ci.
Selon une variante . (non montrée), un espace angulaire de
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est prévu entre les tenons 3 du corps de culasse 1 qui sont répartis en deux groupes symétriques, 2.n étant à nouveau le nombre de ces tenons qui ont sensiblement le même développement périphérique. Mais il existe deux grands espaces angulaires de
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diamétralement opposés dont l'un reçoit l'extracteur 42 alors que l'autre fait partie du passage 43.
On prévoit, d'une part, directement entre le corps de culasse 1 et le carter 7, un dispositif de blocage propre à entrer en action à la fin du déverrouillage de la culasse, pour maintenir impérativement le carter 7 en position extrême arrière par rapport au corps de culasse 1 (position illustrée à la fig.7), pendant le mouvement de va-et vient de la culasse à l'intérieur de la boite de bulasse 8 et, d'autre part, sur cette boîte, un dispositif de déblocage situé de façon à agir, en fin de course de fermeture de la culasse, sur le dispositif de blocage pour le mettre hors d'action.
De préférence, le susdit dispositif de blocage est constitué par une lame 51 (fig. 1 et 7) portée par le corps 1 -et dont la partie arrière est sollicitée .élastique- ment (de préférence par l'élasticité intrinsèque de la lame) et radialement vers l'extérieur du corps 1, c'est-à-dire vers la face 26a de la saillie 26, alors que 12 dispositif de déblocage est constitué par une rampe 52 portée par la boîte de culasse 8, un poussoir 53 logé dans le carter 7 étant interposé entre la rampe 52 et la lame 51. Cette dernière est avantageusement encastrée par son extrémité avant dans la partie arrière du renflement 21 qui est muni à cet effet d'un passage 54 (fig. 4) limité à l'avant par des bords en surplomb 54a réalisant l'encastrement.
Il est à noter que, pour simplifier les dessins, on a supposé aux fig. 1, 2 et 3 que l'extracteur 42, le passage 43, le ressort 46 et la lame 51 se trouvaient dans le plan de séparation des coquilles 7a et 7b. En réalité, cette condition ne se trouve réalisée que lorsque (contrairement au cas de ces fig. 1, 2 et 3) le carter 7 se trouve à sa position extrême arrière par rapport au corps 1, comme le montre la fig. 7 où la lame 51 est représentée correctement dans ledit plan de séparation, par suite de la rotation du corps 1 par rapport au carter 7 permise par le recul-de ce dernier.
On répartit les tenons 3 du corps de culasse 1 sur au moins deux couronnes dont les faces actives f arrière sont situées sur deux hélicoïdes gauches Hl et H2 (fig. 6) identiques mais distincts et qui sont écartés axialement d'une distance 1 supérieure au pas commun p de ces hélicoïdes. On a désigné par 3a et 3b respectivement les tenons 3 appartenant à deux telles couronnes.
L'avantage de cette construction consiste en un allongement de certains au moins des tenons 3 dans le sens axial. En effet, si les faces f de tous les tenons 3 étaient situées sur le même hélicoïde comme cela est usuel, leur longueur axiale ne pourrait être qu'au plus égale à la différence entre le pas p et la longueur axiale des tenons 4 du manchon 5 qui doivent passer entre les tenons 3a et 3b de deux couronnes successives.
En outre, chaque début 56 et chaque fin 57 des couronnes de tenons 3a et 3b bordent avantageusement le grand espace angulaire c (fig. 5) prévu pour l'extracteur 42 (fig. 1 et 2), ce qui facilite l'usinage des tenons 3 que le décalage des hélicoïdes H, et H, tendrait à rendre plus délicat.
Selon une première solution, les hélicoïdes Hl -et H2, ainsi que l'hélicoïde H3 sur lequel sont placées les faces avant g des tenons arrière 3b, ont des inclinaisons telles que la réversibilité du mouvement soit empêchée. Par inclinaison , on entend l'angle formé par deux -plans passant par une perpendiculaire quelconque à l'axe X-X des hélicoïdes, savoir un plan tangent -à cet hélicoïde et un plan perpendiculaire audit axe.
La réversibilité signifie qu'une poussée exercée de gauche à droite sur le corps de culasse 1, à partir de la position montrée aux fig. 1 et 2, est capable de faire tourner ledit corps malgré les phénomènes de fro- tement. Pour que la réversibilité soit empêchée, on peut donner à l'angle en question une valeur de l'ordre de 5 ou moins.
Selon une seconde solution, les hélicoïdes H,, H2 et H3 ont des inclinaisons telles que la réversibilité du mouvement soit autorisée, l'angle défini ci-dessus étant alors- en général au moins égal à 6 -ou 7 .
Les tenons du corps de culasse 1 pourraient aussi être répartis en au moins une couronne dont la face arrière f serait située dans un plan perpendiculaire à l'axe du corps de culasse.
Dans ce qui précède, on a décrit des -moyens verrouilleurs (carter 7) pour commander (course de commande a, fig.4) et maintenir (course de sécurité b) le verrouillage du corps de culasse 1 par rapport à un élément (manchon 5) solidaire du tube-canon 6, ces moyens étant liés mécaniquement à un percuteur 16a mobile par rapport au corps de culasse 1 et soumis à l'action d'au moins -un ressort de percussion 37 prenant appui sur le corps de culasse.
On a recours, entre le percuteur 16a et les moyens verrouilleurs, à une liaison semi positive telle que, les moyens verrouilleurs (carter 7) n'ayant franchi qu'en partie seulement la course de sûreté, le percuteur 16a puisse atteindre l'amorce de la cartouche (c'est-à-dire saillir dans la cuvette 2) et la percuter avant la fin de ladite course de sûreté.
Selon le mode de réalisation de la fig. 2, il suffit à cet effet de faire traverser le percuteur 16a par l'axe 15 dans une boutonnière 55 allongée dans la direction de l'axe X-X. De préférence, on donne au percuteur 16a une masse telle qu'il s'oppose au rebondissement des moyens verrouilleurs ou carter 7. On ,comprendra
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mieux cette disposition par comparaison avec la fig. 1 où l'axe 15 traverse le percuteur 16 dans un trou ne lui laissant pas de jeu longitudinal et où ce percuteur est moins volumineux et, par conséquent, moins lourd.
Grâce à la percussion anticipée ainsi réalisée, on obtient une cadence de tir plus élevée et une sécurité de fonctionnement plus grande.
En suite de quoi, on obtient une culasse dont le fonctionnement est le suivant.
Avant le tir, le carter 7 est retenu à l'arrière par la gâchette 32 (fig. 1) qui coopère avec sa face 29b et il en est de même du corps de culasse 1. Le carter 7 est en outre maintenu à sa position arrière par rapport au corps 1 (comme montré fig.7) par appui de la lame 51, fixée audit corps, sur la face 26a du carter. Le percuteur 16 ou 16a est aussi maintenu à sa position arrière, contre l'action du ressort 37, par rapport au corps 1 par l'axe solidaire du carter 7.
En agissant sur la gâchette 32, le tireur libère avec le carter 7 l'ensemble de la culasse. Celle-ci est chassée vers l'avant par le ressort récupérateur 36 et reçoit une cartouche dans sa cuvette 2 en l'introduisant dans le tube 6. Lorsque le poussoir 53 arrive au niveau de la rampe 52, la lame 51 s'escamote à la position des fig. 1 et 2 et libère le carter 7 par rapport au corps de culasse 1.
Lorsque celui-ci est parvenu approximativement à sa position de fermeture représentée aux fig. 1 et 2, ses tenons 3 arrivent en avant des tenons 4 du manchon 5, ce qui libère le corps de culasse en rotation.
Le ressort de percussion 37, agissant par l'intermédiaire du percuteur 1:6 ou 16a et de l'axe 15, chasse vers l'avant le carter 7 qui est guidé de façon qu'il ne puisse tourner sur lui-même. Il en résulte que l'axe 15, porteur des galets 19, en parcourant d'abord la course hélicoïdale a de la rampe 20 (fig.4) fait tourner le corps de culasse 1 en vissant les tenons 3 de celui-ci en avant des tenons 4 du manchon 5 puis, en parcourant la course rectiligne b, empêche une inversion de la rotation qui déverrouillerait la culasse. En même temps, le percuteur 16 ou 16a -est chassé vers l'avant et pénètre dans la cuvette 2 en percutant l'amorce de la cartouche à poste.
Selon le mode de réalisation de la fig. 2, le jeu longitudinal assuré par la boutonnière 55 permet au percuteur 16a de frapper ladite amorce avant que la course de sûreté b soit achevée (avance à la. percus- sion) puis de heurter le corps de culasse 1 qui limite ainsi sa course vers l'avant.
Le temps de mise à feu de la cartouche étant de l'ordre de 2/10a0 de seconde, le carter 7 et l'axe 15 continuent leur course vers l'avant jusque dans la position (fin de course) représentée par la fig. 2 et, en cas de rebondissement dudit carter et de l'axe 15 (par exemple lors de long feu = temps de mise à feu supérieur à 2/100o de seconde), ils rencontreront sur leur trajet vers l'arrière, résultant du rebondissement, la face arrière de la boutonnière 55 du percuteur 16a qui, par le fait de sa masse, stoppera leur mouvement.
Après percussion, les gaz développés dans le tube 6 (ou tout autre dispositif équivalent) font reculer le poussoir 37, le corps 1 restant immobilisé par ses tenons 3. L'axe 15 porteur des galets 19, après avoir franchi la course de sûreté b, atteint la course hélicoïdale a et fait tourner le corps 1 dans le sens du déverrouillage. A la fin de la course de déverrouillage, les éléments reprennent leur position mutuelle de la fig. 7 où ils sont maintenus par la lame 51. Selon que le tireur continue ou non à agir sur la gâchette 32, 1 culasse est chassée à nouveau vers l'avant ou elle est retenue par cette gâchette.
Etant donné l'inclinaison des faces f et g des tenons 3 du corps de culasse 1 et des faces correspondantes des tenons 4 du manchon 5 (avec ou sans réversibilité), il se produit un mouvement longitudinal relatif pendant les courses de verrouillage et de déverrouillage.
Il en résulte les avantages suivants: lors du déverrouillage, d'une part, le corps de culasse peut être en rotation (par suite du déplacement relatif longitudinal du carter poussé par le ressort .de percussion 37 et le ressort récupérateur 36) avant qu'il bute en fin de course vers l'avant (environ 1,5 mm) et, d'autre part, lors du déverrouillage,
le corps de culasse entraînant l'extracteur dans son mouvement relatif vers l'arrière permet de décoller la douille à extraire de la chambre à cartouche alors que la pression résiduelle régnant dans le tube est encore relativement élevée et avant que le carter arrive en fin de course de déverrouillage vers l'arrière.
Dans le cas de réversibilité, on obtient en plus un auto-déverrouillage de la culasse, après le recul commandé du carter 7 sur la course de sécurité b (fig. 4), du fait de la poussée transmise par la douille de la cartouche venant d'être tirée, ce qui pourrait par exemple permettre d'augmenter la cadence de tir.