Antriebsvorrichtung, mit schwenkbarem und höhenverstellbarem Propeller, an Wasserfahrzeugen Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebs vorrichtung, mit schwenkbarem und höhenverstell barem Propeller, an Wasserfahrzeugen, welche ein- schliesslich der Antriebsmaschine stationär im Schiffs rumpf eingebaut ist und deren Gondel mit Propeller und Gondelschaft durch eine Öffnung des Schiffs bodens hindurch etwa senkrecht nach unten in das Wasser hineinsteht.
Derartige Antriebsvorrichtungen sind schon be kannt, doch weisen diese eine Reihe von Unvoll- kommenheiten und Mängel auf, welche einer prak tischen Anwendung derselben oft im Wege stehen; z. B. besteht bei ihnen die Notwendigkeit, die Gondel mit Propeller vor dem Hochstellen in eine gewisse Schwenkstellung einzusteuern und bei gewissen Vor schlägen muss dazu sogar der Propeller selbst still gesetzt und in eine bestimmte Drehstellung gebracht werden, weil der Kasten, welcher die wasserseitigen Antriebssteile im hochgezogenen Zustand aufnehmen soll, ungeeignet geformt ist.
Die erwähnten vor dem Hochstellen der wasser- seitigen Teile (Gondel mit Propeller) notwendigen Manipulationen wirken sich sehr nachteilig aus, falls z. B. im Flussverkehr oder bei der Fahrt in flachen Gewässern plötzliche Untiefen vorkommen, denn es steht dann wenig Zeit zur Verfügung, und ein in der Eile begangener Bedienungsfehler kann für die An triebseinrichtung und das Fahrzeug Schäden von grösster Tragweite zur Folge haben.
Die Erfindung bezweckt, die in Frage stehende Antriebsvorrichtung so weit zu verbessern, dass sie nach allen Gesichtspunkten beurteilt den modernen Anforderungen genügt und insbesondere sich auch dazu eignet, als Hauptantrieb mit höherer Antriebs- Leistung eingesetzt zu werden und bezweckt ferner, die Antriebsvorrichtung so auszubilden, dass die oben erwähnten und für die Sicherheit des Fahrzeuges nachteiligen Bedienungsschwierigkeiten vollständig wegfallen, und sie ist bestrebt, die Antriebsvorrich tung so zu gestalten, dass gegenseitig völlig unabhängig der Propeller mit beliebiger Drehzahl,
der Schwenk antrieb in beliebiger Richtung und unbegrenzt im Schwenkwinkel und die Höhenverstellung der Gondel mit Propeller jederzeit beliebig im ganzen Verstell- bereich betrieben bzw. verstellt werden kann.
Gegenstand der Erfindung ist eine Antriebsvor richtung, welche dadurch gekennzeichnet ist, dass im Schiffsrumpf ein als Rotationskörper ausgebildeter Kasten mit senkrechter hohler Achse vorgesehen ist, wobei diese Achse aussenkoaxial zur Schwenkachse des Godelschaftes liegt und dass die Form und der Durchmesser des Kastens so gewählt ist, dass er auch bei in höchster Lage hochgestelltem Propeller eine beliebige und unbegrenzte Schwenkung des laufenden Propellers zulässt.
Zur Erläuterung der Erfindung dienen die in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele des Er findungsgegenstandes. Es zeigen: Fig. 1 einen vertikalen Schnitt einer kompletten Antriebsvorrichtung mit schwenkbarem und höhen verstellbarem Propeller; Fig. 2 Einzelheiten von Fig. 1 in grösserem Mass- stab; Fig. 3 ein weiteres Beispiel des Erfindungsgegen standes in Ansicht; Fig. 4 ebenfalls ein weiteres Beispiel des Erfin dungsgegenstandes in Ansicht und teilweise ge schnitten. Gleichwirkende Teile tragen in allen Figuren gleiche Bezugszeichen.
Gemäss dem in den Figuren 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel sieht die Erfindung über einer kreisrunden Öffnung des Schiffsbodens einen glocken förmigen als Rotationskörper ausgebildeten Kasten 1 mit senkrechter Achse vor, dessen unterer Rand mit erheblicher Abrundung la in den Schiffsboden über geht und dessen obere Öffnung durch einen horizon talen und zur Achse gleichmittigen Ringflansch lb verstärkt und im Durchmesser so gewählt ist, dass sich die wasserseitigen Teile der Antriebsvorrichtung, nämlich der Gondelschaft 2 mit der Gondel 3 und Propeller 4, durch dieselbe in komplettem Zustand von oben einführen bzw. nach oben entfernen lassen.
Der Gehäuseunterteil 5 mit kuppelförmigem Flansch deckel 5a ist auf den Ringflansch 1b aufgeflanscht und bildet den wasserdichten Abschluss der oberen Öffnung des Kastens 1.
Der Gehäuseunterteil 5 besitzt oben ebenfalls einen Flansch 5b, auf welchem ein Gehäuseoberteil 6 mit Flansch 6a befestigt ist. Demgemäss bilden der Ka sten 1, der Gehäuseunterteil 5 und der Gehäuseober teil 6 zusammen eine starre Einheit. Das Gehäuse unterteil 5 und der Gehäuseoberteil 6 weisen mit einander und mit der hohlen Achse des Kastens 1 fluchtende Führungsbohrungen 7 mit kreisförmigem Querschnitt auf.
Auf dem Gondelschaft 2 sind in einem mindestens 60% des Propellerdurchmessers betragenden axialen Abstand zwei einzelne Führungs lager vorgesehen, deren Hauptbestandteil je eine Füh rungsbüchse 8 ist, welche in der Führungsbohrung 7 mit enger Passung verschieb- und drehbar und auf dem Gondelschaft 2 axial fixiert, aber über Wälz- körper 9 besonders leicht drehbar gelagert ist (Fig. 2).
Die Führungsbüchsen 8 in Verbindung mit den Füh rungsbohrungen 7 ergeben für die Gondel 3 mit Propeller 4 die gewünschte Höhenverstellbarkeit und die Wälzlagerung der Führungsbüchsen 8 auf dem Gondelschaft 2 die gewünschte leichtgängige Schwenk barkeit um die senkrechte Achse. Die Rotationsform des Kastens 1 und des Flanschdeckels 5a ist so ge wählt, dass sie eine den Propellerkreis bei höchster Propellerstellung bei jeder Schwenklage mit genügen dem Abstand Umhüllende bildet.
Letzterer Umstand und die mit der Rotationsform fluchtende Achse der Führungsbohrungen 7 ergeben zunächst die gewünschte Unabhängigkeit zwischen Höheneinstellung, Schwenkstellung und Betrieb des Propellers, so dass beispielsweise gemäss Aufgaben stellung im Falle der Gefahr das Hochstellen der wasserseitigen Antriebsteile ohne sonstige Vorkehrun gen und in kürzester Zeit vor sich gehen kann und keiner besonderen Vorsichtsmassregel bedarf. Damit sind durch Fehlbedienungen entstehende Schäden voll kommen ausgeschlossen.
Aus der Notwendigkeit der Höhenverstellung ohne Rücksicht auf den laufenden Propeller ergibt sich, dass die Schaftführung so beschaffen sein muss, dass sie bei jeder Höhenlage auch den vollen Propellerschub übertragen kann und gleichzeitig die Schwenkung er möglicht. Diese Forderung wird zunächst dadurch be rücksichtigt, dass die beiden Führungsbüchsen 8 auf dem Gondelschaft 2 axial fixiert sind und daher auch die statischen Verhältnisse bei jeder Höhenlage unver ändert bleiben.
Die Vorrichtung erreicht aber in derselben Rich tung noch eine weitere Verbesserung, indem der Ge- -häuseunterteil 5 mit einem in den Kasten 1 hinein stehenden Führungsrohr 10 versehen ist, welcher mit ihm einstöckig oder aber an ihn starr angeflanscht sein kann und soweit nach unten steht, dass es sich der Gondel 3 bei deren tiefsten Verstellage bis auf einen etwa dem Höhenverstellbereich entsprechenden Abstand nähert.
Die Bohrung des Führungsrohres 10 bildet eine Teillänge der gesamten Führungsbohrung 7, und die axiale Lage der unteren Führungsbüchse 8 des Gondelschaftes 2 ist so gewählt, dass dasselbe bei tiefster Gondellage sich im Bereich der unteren Mündung des Führungsrohres 10 befindet.
Der Gondelschaft 2 mit Lagerung in Verbindung mit dem in den Kasten 1 hineinstehenden Führungs rohr 10 entspricht statisch betrachtet einem zwei armigen Hebel, dessen Drehpunkt durch das untere Führungslager bzw. die Führungsbüchse 8 mit Lage rung gebildet wird, und der vorgeschlagene Mindestab stand zwischen den beiden Führungsbüchsen 8 ent spricht dem einen Hebelarm, und der vorgeschlagene Abstand der unteren Führungsbüchse 8 von der Gondel 3 ergibt in Verbindung mit dem halben Gondeldurchmesser den Abstand dieser Führungs büchse von der den Propellerschub übermittelnden Propellerwelle und damit den anderen Hebelarm des zweiarmigen Hebels.
Es ist aus obigem leicht zu entnehmen, dass die Hebellängen bei jeder Höheneinstellung der Gondel 3 unverändert bleiben und somit, wie bereits erwähnt, auch die statischen Verhältnisse der ganzen Gondel führung bei jeder Höheneinstellung gleich gut und stets zur Aufnahme des vollen Propellerschubes geeignet sind.
Eine vergleichsweise Betrachtung der bekannten Vorschläge von Antriebseinrichtungen der in Frage stehenden Art zeigt demgegenüber, dass bei diesen in der Regel mindestens eines der Führungslager orts fest angeordnet ist. Das hat zur Folge, dass die Hebel verhältnisse sich meistens so ändern, dass der obere Hebel sich beim Hochstellen der Gondel verkürzt und dadurch die Gondelführung nicht mehr in der Lage wäre, einen Propellerschub zu übertragen.
Eines der Merkmale der vorgeschlagenen Anord nung besteht darin, dass beim Hochstellen der Gondel 3 sich das Führungsrohr 10 zwischen den Propeller 4 und den Gondelschaft 2 schiebt und hierbei zeigen sich weitere Vorteile der gewählten Schaftlagerung, indem letztere durch die raumsparende und Teleskop rohre oder dgl. vermeidende Ausbildung einen sehr geringen Durchmesser der Führungsbohrung 7 und damit auch des Führungsrohres 10 und trotz Einhal tung eines notwendigen Mindestabstandes zwischen Propeller 4 und Führungsrohr 10 einen für die Ge staltung des Kastens 1 vorteilhaften kleinen Abstand des Propellers 4 von der Schwenkachse ermöglicht.
Eine weitere Eigenschaft der neuen Schaftlagerung ist die Tatsache, dass der zwischen dem unteren Führungslager (Führungsbüchse 8) und der Gondel 3 sich befindende Teil 2a des Gondelschaftes 2 nicht an der Führung beteiligt ist, daher auch keinerlei Gleitflächen und zur Verhinderung einer Berührung mit der Führungsbohrung 7 sogar einen etwas kleineren Aussendurchmesser als der übrige Teil des Gondel schaftes 2 und in manchen Fällen sogar einen strom linienförmigen Querschnitt aufweist.
In besonderer Ausnützung des verkleinerten Aussendurchmessers sieht dann die in Fig. 2 besonders deutlich dargestellte Zusammensetzung des gesamten Gondelschaftes 2 aus einem mit der Gondel 3 einstückig hergestellten Schaft teil 2a und einem mit diesem mittels Schrauben 11 starr verflanschten oberen Schaftteil 2 vor und die erwähnte Minderung des Aussendurchmessers des Schaftteiles 2a ergibt am Flansch (s. Fig. 2) den not wendigen radialen Rand zur Aufnahme der Schrau benköpfe.
Es ist letzten Endes mit dieser Ausbildung noch der weitere bedeutende Vorteil erreicht, dass bei keiner Höheneinstellung der Gondel der Fahr- bzw. Propeller strom auf ungeschützte Führungsflächen des Schaftes trifft und somit Beschädigungen derselben durch mit schwimmende Fremdkörper oder dgl. völlig ausge schlossen sind. Dieser Schutz der Führungsflächen vor Oberflächenaufrauhungen usw. ist z. B. ganz be sonders wichtig, wenn diese gleichzeitig von Dichtun gen usw. befahren werden.
Die Konstruktion sieht eine wesentliche Abrun dung la des Kastens 1 am Übergang in die Boden beplankung (nicht gezeichnet) des Schiffes vor. Diese ist dann besonders wichtig, wenn der Propeller bei mehr oder weniger hochliegender Einstellung arbeiten muss und hierbei der Propellerstrom den Hohlraum des Kastens 1 durchströmt. Die Abrundung 1a soll eine möglichst glatte Strömung ermöglichen.
Es ist schon bekannt, sowohl den Schwenkantrieb als auch den Propellerantrieb von einem oberen Getriebekopf aus über teleskopartig ausziehbare über tragungsmittel zu bewerkstelligen. In diesem Sinne be sitzt auch die Antriebseinrichtung am oberen Ende des Führungsrohres 10 ein dieses abschliessendes\ Ge- triebsgehäuse 12, in welchem eine in das Führungsrohr 10 hineinragende Antriebswelle 13 mit Zahnrad 14 und eine die Antriebswelle 13 in gleicher Flucht um gebende Kupplungsbüchse 15 mit Zahnrad 16 ortsfest drehbar gelagert ist.
Der Gondelschaft 2 besitzt am oberen Ende eine Innennutung 17, in welche die Kupplungsbüchse 15 mit ihrer Aussennutung 17a formschlüssig und axial verschiebbar eingreift. Desgleichen greift das Keil wellenprofil 18 der Antriebswelle 13 formschlüssig und axial verschiebbar in die Innennutung 18a einer weiteren Kupplungsbüchse 19 ein, welche ihrerseits über dieselbe Innennutung 18a mit der Schaftwelle 20 der Gondel 3 formschlüssig gekuppelt und axial durch einen Bolzen 21 gesichert ist.
Durch diese Ausbildung kann bei jeder Höhenstellung der Gondel 3 vom Zahnrad 14 aus der Propeller 4 und vom Zahnrad 16 aus der Gondelschaft 2 angetrieben werden. Ohne Verstoss gegen das Prinzip könnte auch die Kupp lungsbüchse 19 mit der Antriebswelle 13 fest ver bunden und die Schaftwelle 20 in ihr axial ver schiebbar sein.
Wegen der weiter oben erwähnten Notwendigkeit, den Durchmesser der Führungsbohrung 7 so klein wie möglich zu halten, ist gegenüber dem Bekannten bei der oben beschriebenen Ausbildung des Teleskop antriebes insofern ein neuer Weg beschritten, als hier die beiden Teleskopverbindungen nicht radial ineinan der, sondern mit axialem Abstand angeordnet sind.
Die erwähnten Ausführungen des Teleskopan- triebes weisen das Gestaltungsmerkmal auf, dass die sich in formschlüssigem Eingriff befindenden Partien der beiden Teleskopkupplungen stets axial neben einander liegen.
Die sorgfältige Führung des Gondelschaftes 2 unter Anwendung des angegebenen Abstandes der beiden Führungsbüchsen 8 bringt es zwangsläufig mit sich, dass das Getriebegehäuse 12 innerhalb des Schiffs rumpfes ziemlich hoch zu liegen kommt und dadurch Schwierigkeiten entstehen, die Antriebseinrichtung auf einfache Weise mit einer stationär auf dem Schiffs boden aufgestellten Antriebsmaschine zu kuppeln. Diesen Umstand berücksichtigt die Vorrichtung ohne Beeinträchtigung der guten Führung des Gondel schaftes 2 dadurch, dass sie das Zahnrad 14 im Getriebegehäuse 12 in ein Zahnrad 22 eingreifen lässt und dieses Zahnrad 22 mit einer Welle 23 verbunden ist, welche in den Gehäusen 6 bzw.
12 drehbar gelagert ist und an ihrem in das Gehäuseunterteil 5 hinein ragenden Ende ein mit ihr drehfest verbundenes Kegelrad 24 trägt, das seinerseits in ein weiteres Kegelrad 25 eingreift, welches auf einer im Gehäuse unterteil 5 horizontal gelagerten Anschlusswelle 26 befestigt bzw. mit einem ausserhalb des Gehäuse unterteiles 5 liegenden Kupplungsflansch 27 drehfest verbunden ist. Letzterer liegt aber so tief, dass von ihm aus zumindest unter Einschaltung einer Gelenk welle eine direkte Antriebsverbindung mit der nicht dargestellten tiefliegenden Antriebsmaschine möglich ist.
Das Merkmal er eben zur Übertragung der Motor leistung vorgeschlagenen getrieblichen Mittel besteht darin, dass sie eine Antriebsverbindung zwischen der horizontalen Welle des Motors oder dgl. und dem höher liegenden und im Getriebegehäuse 12 ortfest gelagerten Ende der senkrechten Antriebswelle 13 herstellen.
Die zwecks Lenkung des Fahrzeuges notwendige Schwenkung des Propellers 4 mit Gondel 3 um die senkrechte Achse geschieht durch eine geeignete Drehung der Schnecke 28, welche im oberen Getriebe gehäuse 12 gelagert ist und in ein Schneckenrad 29 eingreift, das über eine ebenfalls im Gehäuse 12 ge- lagerte Welle 30 mit einem in das Zahnrad 16 ein greifenden Zahnrad 31 drehfest verbunden ist. Dabei ist der Schneckentrieb so ausgebildet, dass er min destens im Stillstand selbsthemmend ist. Der Antrieb der Schnecke 28 kann sowohl vom Steuerrad aus, als auch durch eine Hilfsmaschine erfolgen, und die Selbsthemmung verhindert die Selbstverstellung, so lange kein Steuerantrieb erfolgt.
In weiterer Ausbildung der Vorrichtung ist eine Höhenverstellung der Gondel 3 mit Propeller 4 mittels Drucköl vorgesehen, indem im Bereich der Gehäuse flansche 6a, 5b in die Führungsbohrung 7 eine den zylindrischen Gondelschaft 2 umfassende und mit einer Dichtung 32 ausgerüstete Zwischenwand 33 ortsfest eingesetzt und der Gondelschaft 2 beiderseits von jeder Führungsbüchse 8 mit einer in eine Nute (s. auch Fig. 2) eingelegten Dichtung 34 ausgerüstet ist.
Dank dieser Gestaltung bildet sich über und unter der Zwischenwand 33 je ein Zylinderraum mit ringförmi gem Querschnitt, und es bedarf nur der wechselweisen Einführung von Drucköl bei der über bzw. unter der Zwischenwand 33 liegenden Anschlussbohrung und Leitung 35a bzw. 35b, um den Gondelschaft 2 mit Gondel 3 nach oben zu heben und in beliebiger Höhe innerhalb des Verstellbereiches in Schwebe zu halten oder aber zwangsläufig nach unten zu ver schieben.
Bei dieser hydraulischen Höhenverstellung sind alle Hohlräume der Führungsbohrung 7 und der in ihr geführten Teile vollständig mit<B>Öl</B> gefüllt. Den Austritt und Verlust desselben im Bereiche der An flanschung des Gondelschaftes 2a am Gondelschaft 2 verhindert (s. Fig. 2) die bereits erwähnte Dichtung 34, welche beispielsweise durch einen sogenannten O-Ring gebildet wird. Es könnte aber, wenn das Fahrzeug ausser Betrieb und der Propeller hochgestellt ist, das dann teilweise die Wandung des Führungsrohres 10 benetzende Wasser dort gewisse Ablagerungen ab setzen und dadurch beim späteren Absenken des Propellers 3 die Dichtung 34 beschädigt werden.
Um dies zu verhindern, ist unterhalb der unteren Dichtung 34 des Gondelschaftes 2 eine Ringnute eingedreht (s. Fig. 2) und in diese ein radial federnder Ab- streifring 36 eingelegt, dessen scharfe Aussenkante die erwähnten Ablagerungen bei der Abwärtsbewegung von der Wandung der Führungsbohrung 7 abstreift.
Aufgrund des Umstandes, dass die Antriebsein richtung unter dem Schiffsdeck angeordnet ist, kann vom Propellerantrieb aus, beispielsweise gemäss Fig. 1, von der vertikalen Welle 23 aus, eine Öl- pumpe 37 angetrieben und das von ihr gelieferte Drucköl einer pneumatisch oder elektrisch vom Füh rerstand aus fernbetätigten Schalteinrichtung 38 zu geführt werden, von wo aus es bei Ruhestellung sofort wieder dem Ölbehälter 39 zufliesst oder auch zwecks Höhenverstellung der jeweils infrage kommenden Leitung 35a oder 35b zugeführt wird.
Ferner kann mindestens die Leitung 35b bis in die Nähe des Getriebegehäuses 112 hochgeführt wer den. Hierdurch wird erreicht, dass in dem unter der Zwischenwand 33 befindlichen Raum der Füh rungsbohrung 7 dauernd ein so grosser statischer Druck aufrechterhalten wird, dass am unteren Dicht ring 34 des Gondelschaftes 2 eher Öl nach aussen, als Wasser nach innen durchdringen kann.
Zu bemerken ist noch, dass beim gezeigten Aus führungsbeispiel zur Wälzlagerung der Führungs büchsen 8 auf dem Gondelschaft 2 Langrollen 9 vorgesehen sind. Die vorgeschlagenen Führungsele mente sind geeignet, auch verhältnismässig grosse Propellerschübe einwandfrei und verschleissarm auf die Gehäuse der Antriebseinrichtung und damit auf das Fahrzeug zu übertragen. Bei leichteren Antrieben können die beiden Führungsbüchsen 8, aber auch ganz wegfallen und dafür die Wälzkörper, beim Bei spiel Fig. 1 die Langrollen 9 oder z.
B. auch Kugeln unmittelbar den Ringraum zwischen Gondelschaft 2 und Wandung der Führungsbohrung 7 ausfüllen und demgemäss sich die Wälzkörper selbst sowohl beim Schwenken, als auch bei der Höhenverschiebung an letzterer abstützen bzw. abrollen.
Die Begrenzung der Höhenverstellung auf den gewünschten Verstellbereich erfolgtt dadurch, dass sich bei der obersten Stellung der Bund 2b des Gondel schaftes 2 und bei tiefster Stellung der Bund 2c gegen die Zwischenwand 33 anlegt. Um einen für die Getriebeteile ungünstigen harten Anschlag der Bunde 2b und 2c zu vermeiden, besitzen die beiden Anschlussbohrungen 35a, 35b jeweils einen gewissen axialen Abstand von der Zwischenwand 33, so dass beim Überfahren derselben das dann zwischen diesen und der Zwischenwand 33 sich bildende Ölpolster die Verstellgeschwindigkeit genügend vermindert.
Es wurde bereits erwähnt, dass die Hohlräume in der Führungsbohrung 7 mit Öl gefüllt sind, und es versteht sich von selbst, dass beispielsweise der über dem oberen Führungslager des Gondelschaftes 2 be stehende Hohlraum eine Ausweichmöglichkeit für das beim Hochstellen der Gondel 3 mit Propeller 4 ver drängte Öl aufweist und zu diesem Zweck über nicht gezeichnete Bohrungen beispielsweise mit dem Innern des Getriebegehäuses 12 oder mit dem Ölbehälter 39 hydraulisch verbunden ist.
Im übrigen entspricht die vollständige Kapselung des Kegeltriebes 25/24, der oberen Zahnräder 22/14, 31/16, 29/28, der senk rechten Welle 23 sowie der Teleskopverbindungen und des Winkeltriebes in der Gondel 3 in Verbindung mit dem dadurch möglichen Ölbad den Grundsätzen des modernen Hochleistungsgetriebebaues, und es ist damit auch die gewünschte Verwendbarkeit der An triebseinrichtung als leistungsstarker Hauptantrieb gesichert.
In Fällen, wo der Propeller den grösstmöglichen Wirkungsgrad erreichen soll, besteht auch die Möglich keit, einige Teile der Antriebseinrichtung so einzurich ten, dass beispielsweise bei tiefster Propellerstellung der zur Aufnahme der wasserseitigen Teile der Antriebseinrichtung bei höherer Propellerstellung dienende Kasten bündig zum Schiffsboden abgedeckt wird.
In diesem Sinne ist beim Ausführungsbeispiel ge- mäss Fig. 3 ein Kasten 40 mit zylindrischer Rotations form vorgesehen, dessen Durchmesser auch wieder so gewählt ist, dass er die wasserseitigen Bauteile auf nehmen kann und einen senkrechten Ein- und Aus bau der kompletten Antriebseinrichtung zulässt, der wiederum oben durch den in diesem Falle ebenen Flanschdeckel 5a wasserdicht verschlossen wird und dazu einen im Ringraum zwischen dem Führungsrohr 10 und dem Kasten 40 mit allseitigem Durchmesser spiel aussenkoaxial zur Schwenkachse beweglichen Deckel 41, der über mehrere Streben 42 mit der Gondel 3 starr und in solchem Abstand verbunden ist,
dass er bei tiefster Gondellage den gewünschten bündi gen Abschluss' des Kastens 40 bildet und sich beim Hochstellen mit der Gondel 3 zusammen nach oben in den Kasten 40 hinein verschiebt. Die übrigen Teile der Anlage entsprechen vollständig dem Beispiel von Fig. 1, und es erübrigt sich eine weitere Erklärung.
Die Fig. 4 zeigt an Hand eines dritten Beispieles eine weitere Ausbildung der Vorrichtung, welche ausser einer noch günstigeren Steuerung des Deckels 41 gleichzeitig eine andere Ausbildungsform der hy draulischen Höhenverstellung der wasserseitigen Teile der Antriebseinrichtung betrifft. Auch hier besitzt der Kasten 40 eine zylindrische Rotationsform, deren Achse aussenkoaxial zur Schwenkachse liegt und der oben durch ein Gehäuseunterteil 5 mit Flanschdeckel 5a wasserdicht abgedeckt ist. Die eigentlichen Ge triebeteile stimmen ebenfalls mit denen der in den Fig. 1, 2 und 3 gezeigten Beispiele überein und tragen daher dieselben Bezugszeichen. Neu dagegen sind beiderseits des oberen Getriebekastens 43 und in Bezug auf die senkrechte Haupt- bzw.
Schwenkachse diametral liegende senkrechte Zylinder 44, in denen Kolben 45 mit Kilbendichtung 46 und Kolbenstange 47 senkrecht beweglich geführt sind und durch wech selweise Beaufschlagung der Kolben 45 mit durch die Leitungen 48a, 48b eingeführtem Drucköl zwangs läufig auf und ab bewegt und auch in jeder Zwischen stellung festgehalten werden können. Die Führungs bohrung 7 des Gehäuseunterteiles 5 und des Gehäuse oberteiles 6 besitzen seitliche Ausbuchtungen 49. Die durch Dichtungen 50 abgedichteten und nach unten stehenden Kolbenstangen 47 durchdringen die Aus buchtungen 49 mit allseitigem Wandabstand und auch den Flanschdeckel 5a und sind an ihrem unteren Ende mit dem höhenverstellbaren Deckel 41 starr verschraubt.
Auch in die für die Kolbenstangen 47 vorgesehenen Bohrungen des Deckels 5a sind Dich tungen 51 eingebaut, welche von dem Flansch des Führungsrohres 10 abgedeckt werden und der Ab dichtung des Kolbenstangendurchtritts in den Kasten 40 dienen. Des weiteren ist auf dem Gondelschaft 2 und unterhalb der oberen Führungsbüchse 8 über Wälzkörper, beispielsweise Kugeln 53, ein Querjoch drehbar, aber axial unverschiebbar gelagert und dessen beiderseitige Ausleger 52 greifen formschlüssig in die beiden Kolbenstangen 47 ein.
Die Wirkungsweise ist dann folgende: Bei einer Höhenverstellung der Kolben 45 durch Drucköl wird über die Kolbenstangen 47 und das Joch 52 sowohl der Gondelschaft 2, 2a mit Gondel 3 als auch der Deckel 41 gemeinsam auf oder ab bewegt und neben einer in manchen Fällen vorteilhaften Befreiung der Gondelschaftführung von hydraulischen Aufgaben hat die beschriebene Mitsteuerung des Deckels 41 den besonderen Vorteil, dass keine Streben zwischen dem selben und der Gondel 3 benötigt werden und somit die Voraussetzungen zur Erreichung eines hohen Pro pellerschubes in höchstem Masse geschaffen sind.
Erwähnenswert ist noch, dass auch bei den in den Figuren 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispielen alle bei der Beschreibung des Beispiels Fig. 1 bereits auf gezählten und nachgewiesenen vorteilhaften Eigen schaften voll vorhanden sind und dass es ohne weiteres möglich ist, gewisse Einzelteile der neuen Antriebs einrichtung besonderen Wünschen anzupassen.
Die neue Antriebsanlage bildet äusserlich eine komplette geschlossene Einheit, bei der sämtliche empfindlichen Getriebeteile usw. im Innern geschützt und durch Ölbad gut geschmiert untergebracht sind. Die Möglichkeit einer Beschädigung von der Wasser seite her ist sehr gering. Der Ein- und Ausbau der selben kann als komplette Einheit vorgenommen wer den - und beschränkt sich im wesentlichen auf das Zusammenschrauben bzw. Lösen der Flanschbefesti- gung 1b, 5a und der nicht gezeichneten Gelenkwelle beim Anschlussflansch 27.
Da Schiffe für flache Gewässer sowieso wenig Tiefgang haben, wird es in den meisten Fällen sogar möglich sein, den Ein- und Ausbau der Antriebseinrichtung bei schwimmendem Fahrzeug vorzunehmen, wenn dafür gesorgt wird, dass der Flanschring 1b über der Wasserlinie des ent lasteten Fahrzeuges liegt. Trotz der guten Kapselung sind die meisten Getriebeteile ohne Ausbau der An triebseinrichtung leicht einer Kontrolle zugänglich und wenn notwendig auswechselbar.