Im Bremszylinder einer Druckluftbremse für Fahrzeuge eingebaute, selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung Die Erfindung betrifft eine im Bremszylinder einer Druckluftbremse für Fahrzeuge eingebaute, selbsttätige Bremsnachstellvorrichtung zeit zwei auf der im Bremskolbenrohr verschiebbaren Bremskol benstange verschiebbaren Reitern, von denen der erste zusammen mit dem Kolbenrohr im Verhältnis zum Bremszylinder verschiebbar ist und bei seiner Verschiebung beim Bremsen die Bremskolbenstange mitnimmt,
während der zweite Reiter zusammen mit dem Kolbenrohr nur im Bereich des konstant zu haltenden Hubes des Bremskolbens im Verhältnis zum Bremszylinder verschiebbar ist. Bremszylinder mit eingebauter Bremsnachstellvorrichtung dieser Art werden oft in Lokomotiven und Triebwagen unter gebracht.
Es gibt dabei Fälle, wo das Bremsgestänge sehr grosse Kräfte zu übertragen hat und deshalb so grob und schwerbeweglich ausfällt, dass bei den bis her bekannten Ausbildungen der im Bremszylinder eingebauten Bremsnachstellvorrichtung deren ein wandfreie Arbeit nicht durch die in gewöhnlicher Weise dem Bremskolben im Bremszylinder zugeord nete Rückführungsfeder sichergestellt, sondern von, einer aussen im Bremsgestänge vorgesehenen Rück führungsfederkraft abhängig ist.
Bei Lokomotiven und Triebwagen ist die Bremsausrüstung oft beträcht lichen Erschütterungen ausgesetzt, und bei den bis her bekannten Ausbildungen der im Bremszylinder eingebauten Bremsnachstellvorrichtung liess sich eine sichere Verriegelung der Nachstellvorrichtung gegen falsche Nachstellbewegungen unter der Wirkung von Erschütterungen oder von Betätigungen einer in ein- facher Weise an die Bremskolbenstange angeschlos senen Handbremse schwer durchführen.
Die Erfindung bezweckt, eine die geschilderten Nachteile beseitigende Ausbildung .der im Bremszy linder eingebauten Nachstellvorrichtung zu schaffen. Die erfindungsgemässe Ausbildung ist dadurch ge kennzeichnet, dass das Bremskolbenrohr, der zweite Reiter und, die Bremskolbenstange einander derart zugeordnet sind, dass das Bremskolbenrohr, wenn es sich beim Bremslösen unter der Wirkung einer zwi schen Bremszylinder und Bremskolben eingespannten Rückführungsfeder in der Bremslöserichtung bewegt,
den zweiten Reiter und über diesen die Bremskol benstange nur innerhalb des konstant zu haltenden Bremskolbenweges mitnimmt. Dies bedeutet, dass die beiden Reiter bei gelöster Bremse unabhängig von einer aussen im Bremsgestänge vorgesehenen Rück führungsfederkraft die Bremskolbenstange gegen Ver schiebung im Verhältnis zum Bremskolbenrohr in je einer der beiden Richtungen verriegeln, so dass eine falsche Nachstellbewegung der Bremskolben stange im Verhältnis zum Bremskolbenrohr unter der Wirkung von Erschütterungen oder einem Ziehen an der Bremskolbenstange nicht stattfinden kann.
Dem zweiten Reiter kann in .bekannter Weise ein im Bremskolbenrehr lediglich im Bereich des konstant zu haltenden Bremskolbenhubes verschieb bares Steuerglied zugeordnet sein. Vorteilhaft ist da bei die Anordnung so getroffen, dass bei voll gelöster Bremse der zweite über das ihm zugeordnete Steuer- glied die Kraft der im Bremszylinder vorgesehenen Rückführungsfeder von einem Anschlag im Brems kolbenrohr auf .einen Anschlag des Bremszylinders überträgt und unter der Wirkung dieser Kraft in bei den Richtungen auf der Kolbenstange verriegelt ist.
Dies bietet eine noch grössere Sicherheit gegen unab sichtliche Verschiebungen des Bremskolbenstange im Verhältms zum Bremakolbenrohr, sowohl beim Bremslösen wie bei gelöster Bremse.
Obgleich sich die Erfindung im Grunde genom men nicht mit der Bauart der Reiter und der von dieser Bauart bedingten Ausbildung der im Brems kolbenrohr verschiebbaren Bremskolbenstange be fasst, sondern die Verwendung von Reitern jeder im Zusammenhang mit selbsttätigen Bremsnachstellvor richtungen bekannten Bauart zulässt, so sind die Rei ter bei einer bevorzugten Ausführungsform des Er findungsgegenstandes auf die als nichtselbsthem mende Schraubenspindel ausgebildete Bremskolben stange aufgeschraubte Muttern, wobei das Bremskol benrohr an einer Drehung gehindert sein muss und zu diesem Zwecke vorzugsweise mit Längsschlitzen versehen ist, in welche Zapfen des Bremszylinders eingreifen.
Es empfiehlt sich dabei, das im Kolben rohr verschiebbare Steuerglied durch in die Längs schlitze des Bremskolbenrohres eingreifende Zapfen an einer Drehung zu hindern und es durch diese Zapfen mit den seine Verschiebbarkeit im Verhält nis zum Zylinderdeckel begrenzenden Anschlägen zusammenwirken zu lassen und den äusseren dieser Anschläge im Zylinderdeckel verstellbar zu machen: Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 eine bevorzugte Ausführungsform des Er findungsgegenstandes im Längsschnitt durch den Bremszylinder und in Fig. 2 in ähnlicher Weise eine zweite zur Erläu terung der Erfindung gewählte Ausführungsform.
Es bezeichnet 1 den Bremszylinder und 2 den darin beweglichen Bremskolben, der mit dem im Zylinderdeckel 4 geführten Kolbenrohr 3 versehen. ist und von der um das Kolbenrohr angebrachten, zwischen Kolben und Zylinderdeckel eingespannten Rückführungsfeder 5 in der gezeigten Lage bei voll gelöster Bremse gehalten wird. Das Kolbenrohr 3 ist mit Längsschlitzen 6 versehen und in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform durch in diese Längs schlitze 6 eingreifende Zapfen 7 des Zylinderdeckels an einer Drehung gehindert.
Die beim Bremsen auf Druck beanspruchte, im Kolbenrohr 3 verschiebbar geführte Bremskolbenstange 8 ist am äusseren Ende mit einer Öse zum Anlenken an das Bremsgestänge versehen und in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungs form als nichtselbsthemmende Schraubenspindel aus gebildet, auf welcher beiderseits eines im Kolben rohr 3 festsitzenden Anschlagringes 9 zwei als. Mut- tern ausgebildete Reiter 10 und 11 aufgeschraubt sind.
In der Ausführungsform nach Fig. 1 stützt sich bei gelöster Bremse die erste Mutter 10 unter der Wirkung einer zwischen ihr und dem Kolbenrohr 3 unter Zwischenschaltung eines Axialkugellagers 13 eingespannten Feder 14 gegen den Anschlagring 9 uridrehbar ab, während sich das Kolbenrohr 3 mit dem Anschlagring 9 über die zweite Mutter 11 und ein dieser zugeordnetes Steuerglied 12 gegen den Bremszylinder 1, 4 abstützt. Das Steuerglied 12 be steht aus einer im Kolbenrohr 3 lediglich im Bereich des durch die Nachstellvorrichtung konstant zu hal tenden Bremskolbenhubes im Verhältnis zum Brems zylinder 1, 4 verschiebbaren Hülse. Mit der Hülse 12 ist die' Mutter 11 durch eine zwischen Hülse und Mutter unter Zwischenschaltung eines Axialkugella gers 15 eingespannte Feder 16 drehbar und ver schiebbar verbunden.
Die Hülse 12 ist durch in die Längsschlitze 6 des Kolbenrohres 3 eingreifende Zap fen 17 an einer Drehung gehindert und wirkt durch diese Zapfen mit die Grenzen der Verschiebbarkeit der Hülse im Verhältnis zum Bremszylinder bestim menden Anschlägen 18 und 19 des Zylinderdeckels 4 zusammen. Von diesen Anschlägen ist der äussere Anschlag 18 zwecks Veränderung des durch die Nachstellvorrichtung selbsttätig konstant zu halten den Hubes des Bremskolbens verstellbar.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Ausfüh rungsform nach Fig. 1 ist wie folgt. Beim Bremsen stützt sich die erste Mutter 10 uridrehbar gegen den Anschlagring 9 des Kolbenrohres 3, so dass die Bremskolbenstange 8 vom Bremskolbenrohr 3 mit genommen wird. Die zweite Mutter 11 stützt sich unter der Wirkung der Feder 16 uridrehbar gegen die Hülse 12 und wird von der Bremskolbenstange 8 mitgenommen, bis die Hülse 12, wenn der Bremskol ben den konstant zu haltenden Hub überschreitet, durch den Anschlag 18 zurückgehalten wird und ihrerseits die Mutter 11 zurückhält und zum Drehen in der Bremsspielverminderungsrichtung auf der Schraubenspindel 8 zwingt.
Beim darauffolgenden Bremslösen findet eine der gegebenenfalls vorgekom menen Drehung der zweiten Mutter 11 entsprechende Drehung auch der ersten Mutter 10 statt, und die Mutter 11 wird vom Anschlagring 9 des Bremskol benrohres uridrehbar mitgenommen und besorgt über die Hülse 12 und den Anschlag 19 das Anhalten der Bremslösebewegung des Bremskolbenrohres in der Lage bei voll gelöster Bremse.
Während die erste Mutter 10 immer die Bremskolbenstange 8 gegen Verschiebung in der einen Richtung im Verhältnis zum Bremskolbenrohr 3 verriegelt, steht die Mutter 11 sowohl innerhalb des konstant zu haltenden Bremskolbenhubes beim Bremslösen wie bei voll ge löster Bremse unter der Wirkung der Kraft der Rück führungsfeder 5 in uridrehbarem Eingriff sowohl mit dem uridrehbaren Anschlagring 9 wie mit der uri drehbaren Hülse 12 und verriegelt somit die Schrau benspindel 8 gegen Verschiebung in beiden Richtun gen im Verhältnis zum Bremskolbenrohr 3.
Von der Ausführungsform nach Fig. 1 unter scheidet sich die Ausführungsform nach Fig. 2 im wesentlichen nur dadurch, dass die Bremskolben stange 8 als eine als Zahnstange wirkende Schrau benspindel ausgebildet ist, auf welcher die Reiter 10, 11 als Muttern angebracht sind, die in durch Federn nachgiebig zusammengehaltene Sektoren auf geteilt sind, so dass die axiale Verschiebung der Rei ter auf der Spindel nicht unter Drehung der Reiter, sondern unter Rutschen der Muttersektoren über das Gewinde der Spindel erfolgt, während die Verriege- lung der Reiter auf der Spindel durch Zusammen wirken der Reiter mit Anschlägen erfolgt,
welche das Abheben der Muttersektoren vom Gewinde der Spin del verhindern. Dem zweiten Reiter 11 sind zwei solche Anschläge zugeordnet. Der eine Anschlag 20 sitzt in der Hülse 12 fest, und der andere Anschlag 21 ist in der Hülse 12 verschiebbar und mit Zapfen 22 versehen, durch welche er mit dem Anschlagring 9 zusammenwirkt. Zwischen den beiden Anschlägen 20 und 21 ist eine Feder 23 eingespannt.
Automatic brake adjustment device built into the brake cylinder of a compressed air brake for vehicles The invention relates to an automatic brake adjustment device built into the brake cylinder of a compressed air brake for vehicles, two tabs slidable on the brake piston rod in the brake piston tube, the first of which can be moved together with the piston tube in relation to the brake cylinder and takes the brake piston rod with it when it moves when braking,
while the second rider, together with the piston tube, can only be displaced in relation to the brake cylinder in the area of the constant stroke of the brake piston. Brake cylinders with built-in brake adjustment of this type are often placed in locomotives and railcars.
There are cases where the brake linkage has to transmit very large forces and is therefore so coarse and difficult to move that with the previously known designs of the brake adjustment device built into the brake cylinder, their proper work is not due to the conventionally assigned to the brake piston in the brake cylinder Return spring ensured, but is dependent on a return spring force provided outside in the brake linkage.
In locomotives and railcars, the brake equipment is often exposed to considerable vibrations, and with the previously known designs of the brake adjustment device built into the brake cylinder, a secure locking of the adjustment device against incorrect adjustment movements under the effect of vibrations or actuations was possible in a simple manner The handbrake connected to the brake piston rod is difficult to perform.
The aim of the invention is to create an adjustment device that eliminates the disadvantages described .der in the brake cylinder built-in adjustment device. The design according to the invention is characterized in that the brake piston tube, the second rider and the brake piston rod are assigned to one another in such a way that the brake piston tube moves in the brake release direction when the brake is released under the action of a return spring clamped between the brake cylinder and the brake piston,
the second rider and via this the Bremskol rod only takes along within the brake piston path to be kept constant. This means that when the brake is released, the two riders lock the brake piston rod against displacement in relation to the brake piston tube in one of the two directions, regardless of a return spring force provided outside in the brake linkage, so that an incorrect readjustment movement of the brake piston rod in relation to the brake piston tube under the Effect of vibrations or pulling on the brake piston rod cannot take place.
In a known manner, a control member that can be displaced in the brake piston rotation only in the area of the brake piston stroke that is to be kept constant can be assigned to the second rider. Advantageously, the arrangement is such that when the brake is fully released, the second, via the control element assigned to it, transfers the force of the return spring provided in the brake cylinder from a stop in the brake piston tube to a stop of the brake cylinder and, under the effect of this force, into is locked in the directions on the piston rod.
This offers even greater security against unintentional displacements of the brake piston rod in relation to the brake piston tube, both when the brake is released and when the brake is released.
Although the invention is basically not concerned with the design of the riders and the design of the brake piston rod displaceable in the brake piston tube, but the use of riders of any type known in connection with automatic Bremsnachstellvor devices, so are the Rei ter in a preferred embodiment of the He invention subject on the designed as a non-selfhem Mende screw spindle rod screwed nuts, wherein the Bremskol benrohr must be prevented from rotating and for this purpose is preferably provided with longitudinal slots in which the pins of the brake cylinder engage.
It is advisable to prevent the control member, which is displaceable in the piston tube, from rotating by engaging the longitudinal slots of the brake piston tube and to allow it to interact with the stops limiting its displaceability in relation to the cylinder cover and the outer of these stops To make cylinder cover adjustable: The drawing shows in Fig. 1 a preferred embodiment of the He invention subject in a longitudinal section through the brake cylinder and in Fig. 2 in a similar manner a second embodiment chosen for Erlau sion of the invention.
It denotes 1 the brake cylinder and 2 the brake piston which is movable therein and which is provided with the piston tube 3 guided in the cylinder cover 4. and is held in the position shown by the return spring 5 attached to the piston tube and clamped between the piston and cylinder cover when the brake is fully released. The piston tube 3 is provided with longitudinal slots 6 and, in the embodiment shown in FIG. 1, is prevented from rotating by pin 7 of the cylinder cover engaging in these longitudinal slots 6.
The brake piston rod 8, which is subjected to pressure during braking and slidably guided in the piston tube 3, is provided at the outer end with an eyelet for articulation to the brake linkage and, in the embodiment shown in Fig. 1, is formed as a non-self-locking screw spindle, on which both sides of a tube in the piston 3 fixed stop ring 9 two as. Nuts trained tabs 10 and 11 are screwed.
In the embodiment according to FIG. 1, when the brake is released, the first nut 10 rests against the stop ring 9 in a non-rotatable manner under the action of a spring 14 clamped between it and the piston tube 3 with the interposition of an axial ball bearing 13, while the piston tube 3 and the stop ring 9 Supported against the brake cylinder 1, 4 via the second nut 11 and a control member 12 assigned to it. The control member 12 be available from a piston tube 3 only in the region of the brake piston stroke to be held constant by the adjusting device in relation to the brake cylinder 1, 4 sleeve. With the sleeve 12, the 'nut 11 is rotatably and slidably connected by a spring 16 clamped between the sleeve and the nut with the interposition of an Axialkugella gers 15.
The sleeve 12 is prevented from rotating by engaging in the longitudinal slots 6 of the piston tube 3 Zap fen 17 and acts through this pin with the limits of the displaceability of the sleeve relative to the brake cylinder determinate stops 18 and 19 of the cylinder cover 4 together. Of these stops, the outer stop 18 is adjustable in order to change the stroke of the brake piston to be automatically kept constant by the adjusting device.
The mode of operation of the embodiment described in FIG. 1 is as follows. During braking, the first nut 10 is supported so that it cannot rotate against the stop ring 9 of the piston tube 3, so that the brake piston rod 8 is taken along with the brake piston tube 3. The second nut 11 is supported under the action of the spring 16 uridrehbar against the sleeve 12 and is taken by the brake piston rod 8 until the sleeve 12, when the Bremskol ben exceeds the constant stroke to be kept, is held back by the stop 18 and in turn the Retains nut 11 and forces it to rotate in the direction of brake play reduction on the screw spindle 8.
When the brake is subsequently released, one of the possibly vorgekom menen rotation of the second nut 11 corresponding rotation of the first nut 10 takes place, and the nut 11 is taken from the stop ring 9 of the Bremskol benrohres uridrehbares and concerned about the sleeve 12 and the stop 19 stopping the brake release movement of the brake piston tube in the position when the brake is fully released.
While the first nut 10 always locks the brake piston rod 8 against displacement in one direction in relation to the brake piston tube 3, the nut 11 is under the action of the force of the return spring 5 both within the brake piston stroke to be kept constant when the brake is released and when the brake is fully released in non-rotatable engagement both with the non-rotatable stop ring 9 and with the rotatable sleeve 12 and thus locks the screw spindle 8 against displacement in both directions in relation to the brake piston tube 3.
From the embodiment according to FIG. 1, the embodiment according to FIG. 2 differs essentially only in that the brake piston rod 8 is designed as a screw spindle acting as a rack, on which the riders 10, 11 are attached as nuts, which are Sectors that are resiliently held together by springs are divided so that the axial displacement of the riders on the spindle is not carried out by rotating the rider, but by sliding the nut sectors over the thread of the spindle, while the riders are locked on the spindle by Together act the rider takes place with stops,
which prevent the nut sectors from lifting off the thread of the spindle. Two such stops are assigned to the second tab 11. One stop 20 is firmly seated in the sleeve 12, and the other stop 21 is displaceable in the sleeve 12 and is provided with pins 22, through which it interacts with the stop ring 9. A spring 23 is clamped between the two stops 20 and 21.