DE710853C - Automatic brake linkage adjuster - Google Patents

Description

Bremsgestängesteller Die Erfindung bezieht sich auf selbsttätige Bremsgestängesteller, insbesondere für Eisenbahnwagen derjenigen Art, bei denen eine dem Bremsgestänge zwischen Bremskolben und Bremsklötzen gehörende Stange in zwei gegenseitig verschiebbare Teile geteilt ist, von denen der eine durch ein Kupplungsglied beim Bremsen vom anderen mitgenommen wird und mit einem Stellglied versehen ist, welches beim Überschreiten eines gewissen Bremskolbenhubes beim Anlegen der Bremse auf dem Stangenteil mittels einer in Ab- hängigkeit der Bremsbewegung arbeitenden Betätigungsvorrichtung verschoben wird und bei der danachfolgenden Bremslösungsbewegung zur Verschiebung dieses Stangenteiles im Verhältnis zum anderen Stangenteil und dem damit verbundenen Kupplungsglied in Richtung einer Verminderung der Bremsklotzspielräume dient. Bremsgestängesteller dieser Art sind bereits vorgeschlagen worden, jedoch waren in den meisten Fällen sowohl das kupplungsglied wie das Stellglied nur in der einen Richtung auf der Stange verschiebbar. Jede Verschiebung des Stellgliedes führte somit unbedingt zu einer Nachstellung des Kupplungsgliedes um den entsprechenden Betrag. Durch solche Ausbildung des Stellgliedes, daß es sich auf der Stange in beiden Richtungen verschieben läßt, jedoch in der einen Richtung (für Spielraumverminderung) nur unter Aufwand einer gewissen Kraft, wird erreicht, daß Verschiebungen des Stellgliedes, die bei angespanntem Bremsgestänge erfolgen, z.B. infolge der elastischen Durchbiegung des Gestänges beim Bremsen, von Einwirkung auf die Nachstellung ausgeschaltet werden. Die Nachstellung richtet sich also in diesem Falle nur nach der Größe der Bremsspielräume. Die Ausbildung des Stellgliedes als in beiden Richtungen verschiebbar bietet auch die Möglichkeit, den Bremsgestängesteller als doppelt wirkend auszuführen, d.h. nicht nur zu große Spielräume vermindernd, sondern auch zu kleine Spielräume vergrößernd.Brake slack adjuster The invention relates to automatic brake slack adjusters, in particular for railroad cars of the type in which a rod belonging to the brake rod between the brake piston and brake pads is divided into two mutually displaceable parts, one of which is taken along by a coupling member when braking from the other and with one actuator is provided, which operating actuator is shifted when exceeding a certain Bremskolbenhubes when applying the brake on the rod part by means of a dependence in the absence of the braking movement, and in then following brake release movement for the displacement of this rod part relative to the other rod part and the associated coupling member in the direction serves to reduce the brake pad clearances. Brake slack adjusters of this type have been proposed, but in most cases both the coupling member and the actuator were only slidable on the rod in one direction. Each movement of the actuator therefore necessarily led to an adjustment of the coupling member by the corresponding amount. By designing the actuator so that it can be moved on the rod in both directions, but only with a certain amount of force in one direction (to reduce play), it is achieved that displacements of the actuator that occur when the brake linkage is tensioned, for example as a result the elastic deflection of the linkage during braking, can be eliminated from the effect on the adjustment. In this case, the readjustment is only based on the size of the brake clearances. The design of the actuator as displaceable in both directions also offers the possibility of designing the brake slack adjuster as double-acting, ie not only reducing excessively large margins, but also enlarging margins that are too small.

Es ist ein Bremsgestängesteller der hier fraglichen Art bereits vorgeschlagen worden, in welchem das Stellglied in beiden Richtungen auf einem der Stangenteile verschiebbar ist, der zu diesem Zwecke als Schraubenspindel ausgebildet ist. Das Stellglied besteht aus einer mehrteiligen, durch Federkraft elastisch zusammengehaltenen Mutter, deren Teile sich aus dem Eingriff mit dem Gewinde der Schraubenspindel entgegen der Federkraft abheben können und dadurch die Verschiebung der Mutter in beiden Richtungen gestatten. Das Kupplungsglied ist ebenfalls als mehrteilige, elastisch zusammengehaltene Mutter ausgebildet, deren Gleiten auf der Schraubenspindel beim Bremsen durch das Zusammenwirken der Kupplungsmutter mit einem konischen Sitz im anderer i Stangenteil verhindert wird. Dieser vorbekannte Bremsgestängesteller ist nur als d oppelt wirkend gedacht, zu welchem Zwecke die' Kupplungsmutter während des Anlegens der Bremse bis zum Erreichen des den normalen Bremsklotzspielräumen entsprechenden Bremskolbenhubes vom genannten konischen Sitz ferngehalten wird, um eine gegenseitige Verschiebung der beiden Stangenteile in der Richtung einer Vergößerung der Spielräume zu ermöglichen.A brake slack adjuster of the type in question has already been proposed been in which the actuator in both directions on one of the rod parts is displaceable, which is designed for this purpose as a screw spindle. That Actuator consists of a multi-part, elastically held together by spring force Nut, the parts of which come out of engagement with the thread of the screw spindle as opposed to it the spring force can lift off and thereby the displacement of the nut in both Allow directions. The coupling member is also as multi-part, formed elastically held together nut, their sliding on the screw spindle when braking through the interaction of the clutch nut with a conical seat is prevented in the other part of the rod. This known brake slack adjuster is only intended to act as a double, for what purpose the 'coupling nut during applying the brake until the normal brake pad clearance is achieved corresponding brake piston stroke is kept away from the said conical seat, to a mutual displacement of the two rod parts in the direction of one To enable enlargement of the leeway.

Es hat sich herausgestellt, daß die oben angedeutete bereits vorgeschlagene Lösung der Aufgabe, die Stellmutter in der ge- wünschten Weise in beiden Richtungen verschiebbar zu machen, mit bedeutenden Nachteilen behaftet ist. Vor allem sind die zusammenwirkenden Gewinde der Schraubenspindel und der Stell- und Kupplungsmutter einem sehr starken Verschleiß ausgesetzt. Ferner besteht die Gefahr, daß die Muttern bei großen Belastungen unabsichtlich über die Schraubenspindel ins Gleiten gelangen, falls ihre Gewinde nicht vollkommen eingreifen, wodurch die sichere Wirkung der Vorrichtung beeinträchtigt und außerdem das Gewinde beschädigt wird.It has been found that the above is already indicated proposed solution to the task of making the adjustment nut in the desired manner in both directions movable, fraught with significant disadvantages. Above all, the interacting threads of the screw spindle and the adjusting and coupling nut are exposed to very strong wear. Furthermore, there is a risk that the nuts will inadvertently slide over the screw spindle under high loads if their threads do not fully engage, which impairs the safe operation of the device and also damages the thread.

Die Erfindung bezweckt diese Nachteile dadurch zu beheben, daß das Stellglied aus einer ungeteilten Mutter besteht, welche mit der Schraubenspindel durch nicht selbsthemmende Gewinde in stetigem Eingriff steht und sich gegen die zu seiner Verschiebung dienende Steuerhülse bei deren Bewegung in der einen Richtung beim Bremsen durch ein die Drehung der Stellmutter erleichterndes Längskugellager o. dgl. und bei der Bewegung in der entgegengesetzten Richtung beim Bremslösen durch einen Anschlagring o. dgl. abstützt', mit dem die Stellmutter durch eine Rutschkupplung verbunden ist.The invention aims to overcome these disadvantages in that the Actuator consists of an undivided nut, which with the screw spindle by non-self-locking thread is in constant engagement and against the serving for its displacement control sleeve when moving in one direction when braking by means of a longitudinal ball bearing that makes it easier to turn the adjusting nut o. The like. And when moving in the opposite direction when releasing the brake a stop ring o. The like. Supports', with which the adjusting nut by a slip clutch connected is.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen in ihrer Anbringung an doppelt wirkenden Bremsgestängestellern, d. h. solchen Bremsgestängestellern, die nicht nur zu große Bremsklotzspielräume, sondern auch zu kleine Bremsklotzspielräume auf ihren normalen Wert zurückstellen können, in einigen Ausführungsformen dargestellt.The invention is duplicated in the drawings in its attachment to acting brake slack adjusters, d. H. such brake slack adjusters that are not only too large brake pad clearances, but also too small brake pad clearances may reset their normal value, shown in some embodiments.

Fig. i zeigt den Bremsgestängesteller nach einer Ausführungsform im Längsschnitt. Fig. 2 und 3 veranschaulichen Abänderungen gewisser Teile in dieser Ausführungsform.Fig. I shows the brake slack adjuster according to one embodiment in Longitudinal section. Figures 2 and 3 illustrate modifications of certain parts therein Embodiment.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel der Unterbringung des Bremsgestängestellers im Bremsgestänge. Fig. 5 zeigt einen Längsschnitt durch der t' Bremsgestängesteller gemäß einer anderer Ausführungsform, Der eine Stangenteil i ist als Schraubenspindel mit nicht selbsthernmender Gewindesteigung ausgebildet und ragt in den rohrformig ausgebildeten anderen Stangenteil _# hinein. Die Stangenteile i und 2 sind durch eine Kupplungsmutter 3 miteinander verbunden, und neben der Kupplungsmutter 3 ist eine Stellmutter 4 auf die Schraubenspindel i aufgeschraubt. Beide Muttern sind ungeteilt und Stehen in stetigem Eingriff mit der Schraubenspindel i. Um den Bremsgestängesteller ist eine Steuerhülse 5 in der Längs r "sichtung verschiebbar angebracht, welche von einer gegen den Stangenteil 2 abgestützten Feder 6 normalerweise mit einem Anschlag 20 gegen eine Anschlagfläche des Stanggenteiles 2 angedrückt wird. Die Steuerhülse 5 wirkt in bekannter Weise mittels eines Anschlages 7 (Fig. 4) mit einem sieh beim Bremsen und Bremslösen im Verhältnis zur Stange 1, 2 bewegenden Anschlag 8 derart zusammen, daß sie beim Bremsen nach Erreichen des normalen Spielraumhubes der Bremse bei deren fortgesetzter Bewegung unter Zusammendrücken der Feder 6 verschoben und beim Bremslösen von der Feder 6 wieder zurückgeführt wird. Für die Verschiebung der Stellmutter 4 bei dieser Zurückbewegung ist die Steuerhülse 5 mit einem Anschlag 9 versehen, mit dem ein auf der Stellmutter 4 dreh- und verschiebbar angebrachter Anschlagring 15 zusammenwirkt, zwischen welchem und einem Anschlagflansch 18 auf der Stellmutter 4 eine Feder i i unter Zwischenschaltung eines Längskugellagers 16' eingespannt ist. Der Anschlagring 15 bildet den einen Teil einer Rutschkupplung, deren anderer Teil von einem Flansch 10 auf der Stellmutter 4 gebildet und durch die Kraft der Feder i i gegen den erstgenannten Kupplungsteil 15 gedrückt wird. Für die Verschiebung der Stellmutter 4 von der Kupplungsmutter 3 weg bei der fortgesetzten Bewegung der Bremse nach Erreichen des normalen Spielraumhubes wirkt ein zweiter Anschlag 14 an der Steuerhülse 5 mit einem entsprechenden Anschlag, z. B. (lern Anschlagflansch 18 auf der Stellmutter 4, zusammen, wobei zum Erleichtern der diese Verschiebung der Stellmutter 4 ermöglichenden Drehung derselben ein Längskugellager i(-)" zwischengeschaltet ist. Dieses Längskugellager 16" kann z. B. auch in der in F, i*-. 2 -eZeigten Weise angeordnet sein, wobei ein auf der Stellmutter4 lose drehbarer Anschlagringig, der mit dein Anschlag 14 an der Stenerhülse 5 zusammenwirkt, zwischen den beiden Kugellagern 16' m1,1 16" angebracht ist. Solange die - Steuerhülse 5 mit ihrem Anschlag 2o nicht von der entsprechenden Anschlagfläche auf dem Stangenteil 2 weg verschoben ist, stützt sich die Kupplungsmutter gegen die Steuerhülse 5 unter Vermittlung eines Längskugellagers. Diese axiale Abstützung der' Kupplungsmutter 3 in der Spielraumvergrößerungsrichtung kann, wie in Fig. 1, 2 und 5 gezeigt ist, durch das schon für die Stellmutter 4 vorgesehene Kugellager 16' vermittelt werden, indem die durch dieses Kugellager in der Spielraumvergrößerungsrichtung gegen die Steuerhülse 5 axial abgestützte Stellmutter 4 mit ihrer Stirnfläche gegen die entsprechende Stirnfläche der Kupplungsmutter 3 anliegt und diese außer Eingriff mit einem Anschlagflansch 13 am Stangenteil 2 hält. Will man auf die hierdurch erreichte Ersparnis eines Kugellagers in dem Bremsgestängesteller verzichten, so kann man auch, wie in Fig. 3 gezeigt ist, der Kupplungsmutter 3 ein eigenes Kugellager 17' für ihre axiale Abstützung gegen die Steuerhülse 5 zuordnen. Die Kupplungsmutter 3 ist mit einem Flansch 12 versehen, mit dem sie bei der beginnenden Verschiebung der Steuerhülse 5 gegen die Kraft der Feder 6, wenn also die obengenannte axiale Abstützung der Kupplungsmutter aufhört, in Eingriff mit dem mit dem Stangenteil 2 fest verbundenen Anschlagflansch 13 gelangt, wodurch die Kupp- lungsmutter 3 gegen Drehung in der Spielraumvergrößerungsrichtung gesperrt wird. Die Kupplungsmutter stützt sich bei ihrer unter Drehung erfolgenden Verschiebung auf der Schraubenspindel i in der Spielraumverminderungsrichtung gegen den Stangenteil 2 vermittels eines zwischengeschalteten Längskugellagers 17.Fig. 4 shows an example of the accommodation of the brake slack adjuster in the brake linkage. 5 shows a longitudinal section through the brake slack adjuster according to another embodiment. One rod part i is designed as a screw spindle with a non-self-tapping thread pitch and protrudes into the tubular other rod part _ #. The rod parts i and 2 are connected to each other by a coupling nut 3, and in addition to the coupling nut 3, a nut 4 is screwed on the male screw i. Both nuts are undivided and are in constant engagement with the screw spindle i. Around the brake slack adjuster, a control sleeve 5 is mounted so as to be displaceable in the longitudinal direction, which is normally pressed by a spring 6 supported against the rod part 2 with a stop 20 against a stop surface of the rod part 2. The control sleeve 5 acts in a known manner by means of a stop 7 (Fig. 4) with a stop 8 which moves when braking and releasing the brake in relation to the rod 1, 2 so that it is displaced when braking after reaching the normal clearance stroke of the brake with its continued movement while compressing the spring 6 and when releasing the brake is returned by the spring. 6, in this backward movement of the control sleeve is provided with a stop 9 5 For the displacement of the locking nut 4, together with which acts on the adjusting nut 4 rotatably and displaceably mounted stop ring 15, between which and an abutment flange 1 8 on the adjusting nut 4 a spring ii with the interposition of a s longitudinal ball bearing 16 'is clamped. The stop ring 15 forms one part of a slip clutch, the other part of which is formed by a flange 10 on the adjusting nut 4 and is pressed against the first-mentioned coupling part 1 5 by the force of the spring ii. For the displacement of the adjusting nut 4 away from the coupling nut 3 during the continued movement of the brake after reaching the normal clearance stroke, a second stop 14 acts on the control sleeve 5 with a corresponding stop, e.g. B. (learn the stop flange 18 on the adjusting nut 4, together, whereby a longitudinal ball bearing i (-) "is interposed to facilitate the rotation of the adjusting nut 4 enabling this displacement. This longitudinal ball bearing 16" can, for example, also be used in the i * -. 2 -showed way, wherein a stop ring rotatable loosely on the adjusting nut 4, which interacts with the stop 14 on the star sleeve 5 , is attached between the two ball bearings 16 'm1,1 16 ". As long as the - control sleeve 5 with its stop 2o is not shifted away from the corresponding stop surface on the rod part 2, the coupling nut is supported against the control sleeve 5 by means of a longitudinal ball bearing 5 is shown through the ball bearing 16 'already provided for the adjusting nut 4, by the fact that the ball bearing in the Spielraumvergragnungsricht through this ball bearing ung against the control sleeve 5 axially supported adjusting nut 4 rests with its end face against the corresponding end face of the coupling nut 3 and holds it out of engagement with a stop flange 13 on the rod part 2. If one wishes to renounce the hereby achieved savings of a ball bearing in the brake slack adjuster, so one can also, as shown in Fig. 3, "to assign to the coupling nut 3, a separate ball bearing 1 7 for their axial support against the control sleeve 5. The coupling nut 3 is provided with a flange 12 with which it comes into engagement with the stop flange 13 firmly connected to the rod part 2 when the control sleeve 5 begins to shift against the force of the spring 6, i.e. when the aforementioned axial support of the coupling nut ceases , whereby the coupling nut 3 is locked against rotation in the clearance increasing direction. When it is displaced while rotating, the coupling nut is supported on the screw spindle i in the direction of clearance reduction against the rod part 2 by means of an interposed longitudinal ball bearing 17.

Die Bremsgestängesteller werden in den Zeichnungen in der Lage gezeigt, welche sie bei gelöster Bremse einnehmen. Bei der in Fig. 1 bis 3 gezeigten Ausführungsform muß bei beginnender Anlegebewegung der Bremse, solange die zwischen den Stangenteilen i Z, und 2 auftretende Zugkraft nur den Bewegungswiderstand des Bremsgestänges zu überwinden hat, die Kraft der Feder 11 genügen, um den Reibungseingriff zwischen dem Flansch 10 der Stellmutter 4 und dem Anschlagring 15 zu erhalten, ein Drehen der Muttern auf der Schraubenspindel i zu verhindern und das Bremsgestänge in der Anlegebewegung mitzunehmen. Wenn die Bremsklotzspielräume zu klein sind, d. h. wenn die Bremsspannung im Bremsgestänge auftritt, bevor die Steuerhülse 5 durch die Anschläge 7 und 8 verschoben worden ist, gibt die die Reibungskupplung 10, 15 zusammendrückende Feder 11 der steigenden Spannung in der Stange 1, 2 nach, so daß sich die Reibungskupplung löst bzw. der von ihr ausgeübte Reibungswiderstand von dem von der Bremsspannung erzeugten Drehmoment der Stellmutter überwunden wird und sich die Muttern 3 und 4 unter Drehung in der Spielraumvergrößerungsrichtung auf der Schraubenspindel i verschieben. Wenn der normale Bremskolbenhub erreicht worden ist und die Kupplungsmutter 3 bei beginnender Verschiebung der Steuerhülse 5 mit dem Anschlag 13 in Eingriff gelangt, wird die weitere Drehung' der Kupplungsmutter 3 verhindert, und die beiden Stangenteile i und 2 werden dadurch im Verhältnis zueinander festgelegt, wobei die Bremsspannung vom Stangenteil 2 über die Anschläge 13 und 12 und die Kupplungsmutter 3 auf den Stangenteil i übertragen wird.The brake slack adjusters are shown in the drawings in the position they assume when the brake is released. In the embodiment shown in Fig. 1 to 3 at the beginning of the application movement of the brake, as long as the tensile force occurring between the rod parts i Z, and 2 only has to overcome the resistance to movement of the brake rod, the force of the spring 11 must be sufficient to the frictional engagement between the To obtain flange 10 of the adjusting nut 4 and the stop ring 15, to prevent the nuts from turning on the screw spindle i and to take along the brake linkage in the application movement. If the brake pad clearances are too small, ie if the brake tension occurs in the brake linkage before the control sleeve 5 has been displaced by the stops 7 and 8, the spring 11 compressing the friction clutch 10, 15 gives way to the increasing tension in the rod 1, 2, so that the friction clutch is released or the frictional resistance exerted by it is overcome by the torque of the adjusting nut generated by the brake tension and the nuts 3 and 4 move while rotating in the direction of increasing clearance on the screw spindle i. When the normal actuator stroke has been reached and the coupling nut 3 comes at the onset of displacement of the control sleeve 5 with the stop 13 engaged, the further rotation 'of the coupling nut 3 is prevented, and i is the two rod parts and 2 are thus fixed relative to each other, wherein the braking voltage is transmitted from the rod part 2 via the stops 13 and 12 and the coupling nut 3 to the rod part i.

Bei zu großen Spielräumen, d. h. wenn die Anschläge 7 und 8 aufeinandertreffen, bevor die Bremsspannung aufgetreten ist, wird bei der dadurch erzeugten und während des weiteren Bremsverlaufes fortgesetzten Verschiebung der Steuerhülse 5 im Verhältnis zum Stangenteil 2 zuerst die Kupplungsmutter 3 durch Zusammenführung der Anschläge 12 und 13 gegen Drehung gesperrt, wodurch die Schraubenspindel i im Verhältnis zum Stangenteil 2 verriegelt wird, wonach bei der fortgesetzten Verschiebung der Steuerhülse 5 diese durch den Anschlag 14 die Stellmutter 4 der Schraubenspindel i entlang nach links auf der Zeichnung verschiebt. Die zur Durchführung dieser Verschiebung der Mutter 4 erforderliche Drehung derselben wird durch das Kugellager 16" erleichtert. Die Rutschkupplung 10, 15 ist bei der Verschiebung der Mutter 4 in dieser Richtung ohne Wirkung, indem der Anschlagring 15 dabei seinen Eingriff mit der Anschlagsfläche 9 -verliert und sich frei drehen kann. Wenn sich bei der Bremslösungsbewegung die Steuerhülse 5 gegenüber dem Stangenteil 2 nach rechts auf der Zeichnung unter Einwirkung der Feder 6 verschiebt, wird der Anschlagring 15 wieder für die Verschiebung der Stellmutter 4 in Anspruch genommen und wird dabei durch (las Anliegen gegen den Anschlag 9 gegen Drehung gesichert. Am Anfang der Bremslösungsbewegung, solange die Bremsspannung noch nicht verschwunden ist, wird bei der Verschiebung die Feder ii ein wenig zusammengedrückt, so daß die Rutschkupplung io, 15 gleiten kann. Die Stellmutter 4 wird dann unter Drehung aui der Spindel verschoben. Sobald aber die Bremsspannung verschwunden ist, reicht dagegen der WideAtand der Rutschkupplung io, 15 aus, um die Stellmutter4 gegen Drehung festzuhalten, so daß die Verschiebung der Steuerhülse 5 gegenüber der Schraubenspindel i aufhört und bei der weiteren Bremslösebewegung die Steuerhülse 5 und die Schraubenspindel i sich gemeinsam im Verhältnis zu der sich dabei auf dem Kugellager 17 drehenden Kupplungsmutter 3 und dem Stangenteil 2 in der Spielraumverkleinerungsrichtung verschieben, bis die Ausgangslage der Steuerhülse 5 erreicht ist.If the leeway is too large, i. H. if the stops 7 and 8 meet before the brake voltage has occurred, the resulting displacement of the control sleeve 5 in relation to the rod part 2, which is generated and continued during the further braking process, first locks the coupling nut 3 against rotation by bringing the stops 12 and 13 together, whereby the screw spindle i is locked in relation to the rod part 2, after which, with the continued displacement of the control sleeve 5, it moves the adjusting nut 4 of the screw spindle i along to the left in the drawing through the stop 14. The rotation of the nut 4 required to move the nut 4 is facilitated by the ball bearing 16 ″. The slip clutch 10, 15 has no effect when the nut 4 is moved in this direction, as the stop ring 15 loses its engagement with the stop surface 9 and can rotate freely. When shifts in the brake release movement of the control sleeve 5 relative to the rod part 2 to the right in the drawing under the action of the spring 6, the stop ring is made 15 again for the displacement of the adjusting nut 4 to complete and is carried (las secured abut against the stop 9 against rotation. at the beginning of the brake release movement as long as the braking voltage is not yet disappeared is in the displacement of the spring ii compressed somewhat, so that the slip clutch io can slide 1. 5, the adjustment nut 4 is then Rotation on the spindle shifted, but as soon as the brake tension has disappeared, that's enough egen the WideAtand of the slip clutch io, 15 to hold the adjusting nut 4 against rotation, so that the displacement of the control sleeve 5 relative to the screw spindle i stops and with the further brake release movement the control sleeve 5 and the screw spindle i together in relation to the the ball bearing 17 rotating coupling nut 3 and the rod part 2 move in the direction of reducing play until the starting position of the control sleeve 5 is reached.

Um die Notwendigkeit zu umgehen, für die zur Zusammendrückung der Rutschkupplung 10 15 der Stellmutter 4 dienende Feder i i und folglich auch für die Feder 6 eine solche Stärke zu wählen, die unter allen Umständen ausreicht, um auch bei schwerläufigen Gestängen die größten vorkommenden Leergangswiderstände zu überwinden, ist gemäß g Z5 der Ausführungsform nach Fig. 5 außer der Stellmutter 4 und der Kupplungsmutter 3 eine zur Erhöhung der Mitnahmekraft bei der Anlegebewegung der Bremse dienende dritte Mutter 21 auf der Schraubenspindel i aufgeschraubt. Diese Mitnahmemutter 21 ist in gleicher Weise wie die Stellmutter 4 mit einer Rutschkupplung versehen. Der eine Teil 25 dieser Rutschkupplung sitzt auf der Mitnahmermitter 21, und mit dein als Anschlagring ausgebildeten anderen Teil 22 stützt sich die Mitnahmemutter 21 bei der Anlegebewegung gegen einen Anschlag -26 I der Bremse , auf dein Stangenteil 2, indem eine zur Zusammendrückung der Rutschkupplung dienende Feder 23 unter Zwischenschaltung eines Längskugellagers 24 zwischen dem Anschlagring 22 und einem Flansch 27 o. dgl. auf der Mitnahmemutter 21 eingespannt ist. Die Feder 23 kann so stark bemessen werden, daß sie unter allen Umständen ausreicht, uni auch bei schwerläufigen Güstängen die größten vorkommenden Leergangswiderstände beim Bremsen zu überwinden. Hierdurch kann die Feder i i der Stellmutter und dadurch auch die Feder 6 schwächer bemessen werden, ohne daß die Gefahr einer unabsichtlichen Verg der Spielräume entsteht, auch größerung wenn der Widerstand gegen die Bewegung gung Z, des Gestänges beim Bremsen einen ziemlich Z, großen Wert erreicht. Bei der Bremslösebewegung stützt sich die Mitnahmemutter 21 gegen den Stangenteil 2 über ein die Drehung t' t' der Mitnahmemutter bei der gegenseitigen Verschiebung der Stangenteile i und 2 in der Spielraumverkleinerungsrichtung erleichterndes Kuggellager.28.In order to avoid the need to select a strength for the spring ii serving to compress the slip clutch 10 15 of the adjusting nut 4 and consequently also for the spring 6 , which is sufficient under all circumstances to overcome the greatest possible backlash resistance even with stiff linkages , according to g Z5 of the embodiment according to FIG. 5, in addition to the adjusting nut 4 and the coupling nut 3, a third nut 21 serving to increase the drag force when the brake is applied is screwed onto the screw spindle i. This driving nut 21 is provided with a slip clutch in the same way as the adjusting nut 4. One part 25 of this slip clutch sits on the driver center 21, and with your other part 22, which is designed as a stop ring, the driver nut 21 rests against a stop -26 I of the brake during the application movement, on your rod part 2, in that one serves to compress the slip clutch Spring 23 is clamped on the driving nut 21 with the interposition of a longitudinal ball bearing 24 between the stop ring 22 and a flange 27 or the like. The spring 23 can be dimensioned to be so strong that it is sufficient under all circumstances to overcome the greatest idle resistance when braking, even in the case of sluggish downstairs. This allows the spring ii of the adjusting nut and thereby the spring 6 is weaker sized without the risk arises of inadvertent Verg the clearances, even enlargement when the resistance against the movement restriction Z, of the linkage in braking reaches a fairly Z, great value . During the brake release movement, the driving nut 21 is supported against the rod part 2 via a ball bearing.28 which facilitates the rotation t 't' of the driving nut during the mutual displacement of the rod parts i and 2 in the direction of reducing the play.

Claims (5)

PATENTANSPRÜCHE: i. Selbsttätiger Bremsgestängesteller g der Schraubenbauart, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, mit zweiteiliger Bremsstange, auf deren Schraubenspinde eine Kupplungsmutter sitzt, die die beider Stangenteile beim Bremsen starr mitein ander kuppelt, sowie eine Stellmutter, die beim Anziehen und Lösen der Brems( durch eine in axialer Richtung wirkend( Steuerhülse auf der Spindel verschober wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Steuerhülse (5) und der Stellmutter (4) ein Kugellager (1(5") und ein( Rutschkupplung (15, 10) eingeschaltel sind, von denen das Kugellager in an sich bekannter Weise beim Anlegen der Bremse die Verschiebung der Steuerhülse über die Spindel auf die Stellmutter überträgt, und die Rutschkupplung beim Lösen der Bremse die Verdrehung der Stellmutter bremst. :PATENT CLAIMS: i. Automatic brake slack adjuster g of the screw type, especially for railway vehicles, with a two-part brake rod on their screw spindles a clutch nut sits, which rigidly mitein the two rod parts when braking other coupling, as well as an adjusting nut, which when tightening and releasing the brake (through one acting in the axial direction (control sleeve is displaced on the spindle, thereby characterized in that a ball bearing between the control sleeve (5) and the adjusting nut (4) (1 (5 ") and a (slip clutch (15, 10) are switched on, of which the ball bearing in a manner known per se when applying the brake, the displacement of the control sleeve transfers via the spindle to the adjusting nut, and the slip clutch when loosening the brake brakes the rotation of the adjusting nut. : 2. Bremsgestängesteller nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung auf der Stellmutter (4) selbst angeordnet ist und aus einem Flansch (10) auf der Mutter und einer gegen diesen von einer Feder (11) durch Vermittlung eines Längskugellagers (16') angedrückten Scheibe (15) besteht, wobei diese Scheibe als ein mit der Steuerhülse (5) zusammenwirkender Anschlag für die Verschiebung der Stellmutter (4') auf der Spindel bei der Bremslösebewegung wirkt. 2. Brake slack adjuster according to claim i, characterized in that the slip clutch is arranged on the adjusting nut (4) itself and consists of a flange (10) on the nut and one against it by a spring (11) by means of a longitudinal ball bearing (16 ') pressed disc (15), this disc acting as a stop which interacts with the control sleeve (5) for the displacement of the adjusting nut (4 ') on the spindle during the brake release movement. 3. Bremsgestängesteller nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmutter (3) sich in der der ge- lösten Bremse entsprechenden Stellung der Steuerhülse (5) an dieser unmittelbar oder mittelbar über die Stellmutter (,4) unter Zwischenschaltung eines Kugellagers (16'bzw. 17') abstützt und dadurch ausgekuppelt wird. 3. Brake slack adjuster as claimed in claim i, characterized in that the coupling nut (3) in which the overall dissolved brake corresponding position of the control sleeve (5) on this directly or indirectly via the adjusting nut (4) with the interposition of a ball bearing (16 ' or 17 ') is supported and thereby disengaged. 4. Bremsgestängesteller nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine zur Erhöhung der Mitnahmekraft dienende- dritte Mutter (21) zwischen zwei Anschlagflächen des einen Stangenteiles (2) derart angebracht ist, daß sie sich gegen die eine Anschlagfläche über eine Rutschkupplung (22, 25) und gegen die andere Anschlagfläche über ein Kugellager (28.) abstützt (Fig. 5). 4. Brake slack adjuster according to claim i to 3, characterized in that a third nut (21) serving to increase the entrainment force is mounted between two stop surfaces of one rod part (2) in such a way that it rests against one stop surface via a slip clutch (22 , 25) and supported against the other stop surface via a ball bearing (28) (Fig. 5). 5. Bremsgestängesteller nach Anspruch i ZD bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung der 1.#Etnahmeinutter (21) in gleicher Weise ausgebildet ist, wie die der Stellmutter (4), wobei jedoch die Kupplungsfeder (23) der Mitnahmeinutter (21) bedeutend stärker ist als die entsprechende Feder (i i) der Stellintitter (_I) - 5. Brake slack adjuster according to claim i ZD to 4, characterized in that the slip clutch of the 1st # Etnahmeinutter (21) is designed in the same way as that of the adjusting nut (4), but wherein the clutch spring (23) of the driving nut (21) is significantly stronger than the corresponding feather (ii) of the Stellintitter (_I) -