CH371475A - Gelenkwagenzug - Google Patents
GelenkwagenzugInfo
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- CH371475A CH371475A CH7639959A CH7639959A CH371475A CH 371475 A CH371475 A CH 371475A CH 7639959 A CH7639959 A CH 7639959A CH 7639959 A CH7639959 A CH 7639959A CH 371475 A CH371475 A CH 371475A
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F3/00—Types of bogies
- B61F3/12—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains
- B61F3/125—Types of bogies specially modified for carrying adjacent vehicle bodies of articulated trains with more than one axle or wheel set
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Springs (AREA)
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Description
Gelenkwagenzug Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Gelenkwagenzug, welcher aus mindestens zwei Ele menten besteht und mindestens drei Drehgestelle auf weist. Bei den bekannten Gelenkwagenzügen sind zwi schen den Elementen vollkommen gelenkige Verbin- dungen vorgesehen, bei welcher Anordnung die Last verteilung auf d=ie drei Drehgestelle selbsttätig er folgt. In der Praxis wird aber je nach Anordnung der Triebdrehgestelle eine ganz bestimmte Lastverteilung vorgeschrieben. Werden z. B. die beiden Enddreh- Bestelle angetrieben, so muss ein bestimmter Anteil des Totalzuggewichtes auf diese Drehgestelle wirken, da sonst die notwendige Adhäsion nicht gewähr leistet ist. Man hat bereits vorgeschlagen, die Gelenke zwi schen den Wagenkasten so auszubilden, dass im Unter- gestell ein kugelförmiges Gelenk verwendet wird, wäh rend im Oberteil sich die Wagenkasten gegenseitig über horizontal gelagerte Federn abstützen. In die ser Weise wird ein bestimmter Anteil der Vertikallast auf die Enddrehgestelle verlagert. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, dass sie kompliziert ist. Fer ner ist eine solche Gelenkverbindung labil, so dass die einzelnen Wagenkasten gegeneinander unkontrol lierbare Schwingungen ausführen können. Zweck der Erfindung ist die Vermeidung der erwähnten Nach- teile. Der erfindungsgemässe Gelenkwagenzug ist da durch gekennzeichnet, dass die Elemente unter sich in der vertikalen Längsebene starr verbunden sind, wobei das mittlere Drehgestell eine Federung mit flacherer Charakteristik als die Enddrehgestelle auf weist. In dieser Weise wird erreicht, dass die Wagen kasten gegeneinander nur einen Freiheitsgradl der Bewegung besitzen, das heisst sie können sich nur beim Kurvenlauf gegeneinander um einen bestimmten Winkel verdrehen. Dabei wird die Lastverteilung auf die drei Drehgestelle beim Fahren auf horizontalem, geradem Geleise nur durch Federsteifigkeit der Drehgestellfederungen bestimmt. Durch eine sehr weiche Federung des Mitteldrehgestelles gegenüber den Enddrehgestellen wird ein Teil der Vertikal- last über die Gelenke zwischen den einzelnen Wagen kasten auf die Enddrehgestelle übertragen. Auf beiliegender Zeichnung sind zwei Ausfüh rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigen Fig. l eine schematische Skizze einer ersten Aus führung und Fig. 2 eine zweite Ausführung eines Gelenkwagen- Zuges. Gemäss der in der Fig. 1 dargestellten Ausfüh rung weist der Gelenkwagenzug drei Glieder 1, 2 und 3 auf, die je einen Wagenkasten 4, 5 und 6 sowie zugehörige Drehgestelle 7, 8 und 9 besitzen. Die Glieder 1, 2 und 3 sind untereinander durch Kupplungen 10 und 11 verbunden, welche in der ver- tikalen Längsebene starr wirken, so de die Wagen kosten gegeneinander nur : einen Freiheitsgrad der Bewegung besitzen, das heisst sie können sich nur beim Kurvenlauf gegeneinander um einen bestimm- ten Winkel verdrehen. Gemäss der dargestellten Aus- führung ist sowohl im Bereiche des Daches als auch im Bereiche des Untergestelles je :eine Kupplung 10 bzw. 11 vorgesehen. Beim Fahren auf horizontalem, geradem Geleise wird die Lastverteilung auf die drei Drehgestelle durch die Federsteifigkeit der Drehgestellfederungen be stimmt. Durch eine weichere Federung des. Mittel- drehgestelles. gegenüber den Enddrehgestellen wird ,ein Teil der Vertikallast über die Kupplungen zwi- sehen den einzelnen Wagenkasten auf die Enddreh- gestelle übertragen. Gemäss der zweiten, in der Fig. 2 gezeigten Aus führungsform weisen die Glieder 12, 13 und 14 wie- derum Wagenkasten 15, 16 und 17 auf, die mittels Drehgestelle 18, 19 und 20 abgestützt sind. Die Untergestelle der Wagenkasten sind d'urc'h kugel förmige Verbindungsstücke 21 miteinander verbun den, während im Bereiche des Wagendaches horizon- tale, auf Zug und Druck wirkende Anschläge 22 vorgesehen sind. Auch hier besitzen die Wagen kasten nur einen Freiheitsgrad der Bewegung, das heisst sie können sich beim Kurvenlauf gegeneinander um einen bestimmten Winkel verdrehen. Durch die Anschläge wird eine gewisse Anpassung der einzelnen Zugsglieder an seitliche Überhöhungen der Geleise zugelassen. Auch bei dieser Ausführung erfolgt die Lastverteilung auf die drei Drehgestelle in Abhän gigkeit der Federsteifigkeit der Drehgestellfederungen. Sowohl bei der Ausführung nach der Fig. 1 als auch nach der Fig. 2 kann durch eine sehr weiche Fe derung des Mitteldrehgestelles ein Teil der Vertikal last auf die Enddrehgestelle übertragen werden. Unter Umständen kann jedoch vorkommen:, dass beim Über- fahren von Bodenunebenheiten, das heisst beim über gang vom horizontalen Geleise in eine Steigung und umgekehrt, sich die Lasten auf die einzelnen Dreh gestelle unerwünscht ändern, was für die Adhäsion der Triebdrehgestelle sich nachteilig auswirkt. So kann beim Übergang von einer grossen Geleisesteigung in eine kleinere oder entgegengesetzt gerichtete Stei gung die Adhäsion der Triebdrehgestelle stark ab nehmen. Um diesen Nachteil zu beheben, kann das mittlere Drehgestell mit einer druckregulierten Luftfederung ausgerüstet sein, 'bei welcher der Feder- druck unter allen Belastungen konstant gehalten wird. Der konstant gehaltene Druck bewirkt eine Kon stanthaltung der Belastung auf das mittlere Dreh gestell' auch beim Befahren von Gefällsbrüchen. Aber auch bei dieser Federung ist dafür gesorgt, dass ihre Charakteristik flacher ist als bei den Enddrehgestellen.
Claims (1)
- PATENTANSPRUCH Gelenkwagenzug, welcher aus mindestens zwei Elementen besteht und mindestens drei Drehgestelle aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Elemente unter sich in der vertikalen Längsebene starr verbun- den sind', wobei das mittlere eine Federung mit flacherer Charakteristik als die Enddrehgestelle aufweist. UNTERANSPRÜCHE 1.Gelenkwagenzug nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass sowohl im Untergestell wie im Bereiche des Daches der Wagenkasten eine gelenkige Verbindung vorhanden ist, welche die ge genseitigen Bewegungen der Wagenkasten auf einen einzigen Freiheitsgrad beschränkt. 2.Gelenkwagenzug nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, d'ass zwischen den Wagenkasten im Bereiche des Untergestelles eine kugelgelenkige Ver bindung und im Bereiche des Daches mindestens ein horizontaler Anschlag vorhanden ist. 3. Gelenkwagenzug nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das mittlere Drehgestell eine me chanische Federung aufweist. 4.Gelenkwagenzug nach Patentanspruch:, dadurch gekennzeichnet, dass das mittlere Drehgestell mit einer druckregulierten Luftfederung ausgerüstet ist, bei welcher der Federdruck unter allen Belastungen kon stant gehalten wird.
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