Karosserie für Personenfahrzeuge, insbesondere Autobusse Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Karosserie für Personenfahrzeuge, insbesondere Autobusse. Die heutigen Verkehrsverhältnisse, be sonders in den Städten, bringen es mit sich, dass an das Fassungsvermögen der Fahrzeuge des öffentli chen Verkehrs immer grössere Anforderungen ge stellt werden. Dabei darf aber aus verkehrstechni schen Gründen die Länge des starren Fahrzeug kastens ein bestimmtes Mass nicht überschreiten. Zur Vergrösserung des Fassungsvermögens von Au tobussen sind bisher zwei Vorschläge bekannt gewor den.
Der eine, in andern Ländern schon verschie dentlich verwirklichte Vorschlag betrifft die soge nannten Stockwerkautobusse, bei welchen die Fahr gastsitze in zwei übereinanderliegenden Etagen an geordnet sind. Die Länge dieser Fahrzeuge entspricht zwar der der üblichen Autobusse, dagegen ist ihre Höhe erheblich grösser, was sie in vielen Städten zu folge niedriger Unterführungen bzw. Brücken und Oberleitungen sowie auf Bergstrecken unverwendbar macht ; vielerorts wird diese Lösung auch aus ästhe tischen Gründen abgelehnt. Die Kosten dieser Fahr zeuge sind im übrigen erheblich grösser als bei üb lichen Autobussen.
Der andere, in den letzten Jah ren bekannt gewordene Vorschlag betrifft die Ge lenkautobusse bzw. Gelenk-Trolleybusse, bei welchen an einen Triebwagen von an sich normaler Länge ein Anhänger aasgelenkt ist, dessen Fahrgastraum durch einen Balg mit dem Fahrgastraum des Triebfahrzeu ges verbunden ist. Die fahrtechnische Handhabung dieser Fahrzeuge ist aber gegenüber jener von übli chen Autobussen erschwert und die Anlage vieler heutiger Strassen in den Städten begrenzt die Ver wendbarkeit dieser Fahrzeuge.
Demgegenüber liegt der vorliegenden Erfindung die überlegung zu Grunde, dass unter Beibehaltung der für Normalfahrzeuge üblichen Länge und ein etagigen Bauweise durch geeignete Anordnung des Führersitzes soviel Platz gewonnen werden kann, dass das Fassungsvermögen eines solchen Fahrzeu ges nahe an dasjenige eines Gelenkfahrzeuges ge steigert werden kann, ohne dass Fahrgestell und Ka rosserie vollständig neu geschaffen werden müssen.
Erfindungsgemäss soll diese Aufgabe dadurch gelöst sein, dass der Frontteil der Karosserie einen Kabi nenaufbau besitzt, in welchem der Fahrersitz seitlich und erhöht angeordnet ist, während der Fahrgast raum über die ganze Innenseite der Karosserie bis unter den Fahrersitz reicht.
Der Frontteil der Karosserie, der bei Fahrzeugen üblicher Bauart zum einen Teil dem Fahrersitz re serviert ist und zum andern Teil von Fahrgästen frei gehalten werden muss, um dem Fahrer die freie Sicht nach der betreffenden Fahrbahnseite nicht zu neh men, kann zufolge der besonderen Anordnung des Fahrersitzes praktisch vollständig als Fahrgastraum ausgenützt werden, wodurch die Platzzahl des Fahr zeuges um 10-15 % erhöht werden kann. Werden Falttüren mit nach aussen klappbarem Trittbrett ver wendet,
wie dies bei verschiedenen Verkehrsbetrieben und insbesondere bei der Strassenbahn bereits üblich ist, so lässt sich eine Karosserie nach vorliegender Erfindung ohne weiteres für ein Fassungsvermögen von 110 Personen ausbilden, während vergleichs weise ein Normalbus, maximal 85 Personen fasst. Demgegenüber fasst ein Gelenkbus bei erheblich grösseren Anschaffungs- und Unterhaltskosten ma ximal 124 Personen.
Voraussetzung dabei ist, dass bei beiden verglichenen Fahrzeugen von der hierzu lande maximal zulässigen Fahrzeuglänge ausgegan gen wird, die bei Gelenkautobussen 16m und bei Starrfahrzeugen 12,5 m beträgt. In der beiliegenden Zeichnung ist ein Ausfüh rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt es zeigen Fig. 1 in Seitenansicht den Frontteil eines Auto busses, Fig. 2 in kleinerem Masstab eine Draufsicht zu Fig. 1, und Fig. 3 eine Frontansicht zu Fig. 2.
Die in der Zeichnung dargestellte Karosserie 1 des als Frontlenker ausgebildeten Autobusses besitzt in ihrem Frontteil eine Ein- und Ausstiegöffnung 2 mit einwärtsklappender Flügeltüre. An den Seiten wänden der Karosserie ist im Fahrgastraum je eine Reihe Sitze 3 vorgesehen. Das Fahrzeug ist als Linkslenker ausgebildet. Am Frontteil der Karosse rie 1 ist ein Kabinenaufbau 4 vorgesehen, dessen Dach etwas über dem Dachteil 5 des Karosserie hauptteils liegt und nach hinten stromlinienförmig in diesen übergeht.
Der als Fahrerkabine ausgebildete Aufbau 4 liegt mit seiner vorderen Oberkante an nähernd senkrecht über der bis auf die Höhe der Sei tenfenster 6 hochgeführten Frontwand 7 der Karos serie 1. Zwischen Frontwand 7 und vorderer Dach kante des Aufbaus 4 ist die Frontseite der Karos serie durch zwei obere und zwei untere, je gegen ihre Stosstelle hin winklig nach vorn springende Scheiben 8 und 9 verglast. Die Stosstelle der beiden Scheibenpaare liegt somit vor der Ebene der Front wand 7. Die beiden winklig zueinander stehenden Scheiben 8 bzw. 9 jedes Scheibenpaares könnten auch durch eine Rundscheibe ersetzt sein. Ebenso könnte an Stelle der beiden Scheibenpaare eine nach vorn gewölbte, verglaste Kuppel vorgesehen sein. Die Seitenteile des Aufbaus 4 sind sowohl im Bereich der Scheiben 8 als auch im Bereich der Scheiben 9 mit Seitenfenstern 10 bzw. 11 versehen.
Die Anordnung ist so getroffen, dass die Stoss- stelle der Scheibenpaare auf der Höhe des oberen Rahmenteils der Seitenfenster 6 des Hauptteils der Karosserie 1 liegt. Annähernd auf gleicher Höhe liegt die Sitzfläche des im Aufbau 4 auf einem Einbau rahmen 12 angeordneten Fahrersitzes 13. Eine zum Fahrersitz 13 führende Sprossenleiter 14 bildet eine Verlängerung der längs der Frontwand 7 im Bereich der Vorderkante der Einstiegsöffnung 2 verlaufen den Abschrankung 15. Zwischen der linken Front scheibe 8 und dem im geeigneten Abstand davon an geordneten Fahrersitz 13 liegt in üblicher Anordnung das Lenkhandrad 16.
Durch die nach vorn springen den Frontscheiben 8, 9 kommt der Fahrersitz 15 re lativ weit nach vorn zu liegen. Die Augenhöhe des Fahrers ist in allen drei Figuren mit einem Kreuz angedeutet, während die Sichtwinkel durch die Frontverglasung durch Pfeile a angedeutet sind. Aus der Zeichnung ist leicht ersichtlich, dass durch die gewählte Hochlage des Fahrersitzes und die be schriebene Verglasung des Frontteils der Karosserie äusserst günstige Sichtwinkel erzielt werden. Der Fahrer sitzt gegenüber den auf der Plattform neben dem Fahrersitz stehenden Fahrgästen derart erhöht, dass er seitlich über diese hinweg schräg nach unten blicken kann (Fig. 3).
Der unter dem Fahrersitz 13 liegende Raum ist durch entsprechendes Vorziehen der linken Reihe Sitze 3 ebenfalls zur Aufnahme von Fahrgästen ausgenützt, so dass praktisch der ganze Frontteil des Fahrzeuges von Fahrgästen besitzt wer den kann. Das bisher übliche Freihalten der neben dem Fahrersitz liegenden Plattform zur Vermeidung einer Störung des Fahrers fällt schon zufolge der Hochlage des Fahrersitzes weg.
Die Ausnützung der Bodenfläche der beschrie benen Karosserie für zahlende Fahrgäste ist prak tisch eine vollständige ; die Länge des Fahrzeuges bleibt gleich wie beim Normalautobus nach den gel tenden gesetzlichen Bestimmungen, und die Sicht verhältnisse für den Fahrer sind weit besser als bei normal annähernd auf Höhe der Fahrgastsitze an geordnetem Fahrersitz ; zufolge seines Hochsitzes ist der Fahrer ausserdem gegen Blendwirkung durch die Scheinwerfer entgegenkommender Fahrzeuge ge schützt.
Der bauliche Aufwand für die beschriebene Karosserie ist bei nur wenig kleinerem Fassungsver mögen bedeutend kleiner als für Stockwerk- und Ge lenkautobusse bekannter Bauart. Dabei ist auch zu beachten, dass die Dachhöhe des Aufbaus 4, gemes sen von der Dachhöhe des Hauptteils der Karosserie 1, bedeutend kleiner ist als die notwendige Dach höhe des Stockwerk-Autobusses.
Ein besonderer Vorteil der beschriebenen Karos serie liegt auch darin, dass sie sich auch an vorhan denen Karosserien von Normalautobussen entspre chend umbauen lässt. Es versteht sieh, dass sich auch Trolleybuskarosserien, Gelenkautobusse und Gelenk- trolleybusse sowie Gelenktrams in der beschriebenen Weise ausbilden lassen.
Body for passenger vehicles, in particular buses The subject matter of the present invention is a body for passenger vehicles, in particular buses. Today's traffic conditions, especially in cities, mean that ever greater demands are placed on the capacity of public transport vehicles. However, for technical reasons, the length of the rigid vehicle box must not exceed a certain amount. To increase the capacity of automobiles, two proposals have become known so far.
One proposal, which has already been implemented in different countries in different countries, concerns the so-called multi-story buses, in which the passenger seats are arranged on two floors one above the other. Although the length of these vehicles corresponds to that of the usual buses, their height is considerably greater, which makes them unusable in many cities due to low underpasses or bridges and overhead lines as well as on mountain routes; in many places this solution is also rejected for aesthetic reasons. The costs of these vehicles are, moreover, considerably higher than those of conventional buses.
The other proposal, which has become known in recent years, concerns the Ge lenkautobusse or articulated trolleybuses, in which a trailer is articulated to a railcar of normal length, the passenger compartment of which is connected to the passenger compartment of the Triebfahrzeu sat by a bellows. However, the technical handling of these vehicles is more difficult than that of usual buses and the layout of many of today's streets in cities limits the usability of these vehicles.
On the other hand, the present invention is based on the idea that while maintaining the length customary for normal vehicles and a floor-level construction, through a suitable arrangement of the driver's seat, enough space can be gained that the capacity of such a vehicle can be increased close to that of an articulated vehicle, without the chassis and body series having to be completely recreated.
According to the invention, this object is to be achieved in that the front part of the body has a cabin structure in which the driver's seat is arranged laterally and elevated, while the passenger compartment extends over the entire inside of the body to under the driver's seat.
The front part of the body, which on the one hand is the driver's seat in conventional vehicles and on the other hand has to be kept free by passengers so that the driver does not have a clear view of the side of the lane in question, can according to the special arrangement of the The driver's seat can be used almost completely as a passenger compartment, which means that the number of seats in the vehicle can be increased by 10-15%. If folding doors are used with a step that can be folded outwards,
As is already common practice with various transport companies and especially with the tram, a body according to the present invention can easily be designed for a capacity of 110 people, while a normal bus can hold a maximum of 85 people. In contrast, an articulated bus with significantly higher purchase and maintenance costs can hold a maximum of 124 people.
The prerequisite for this is that the maximum permissible vehicle length for the two vehicles compared is assumed, which is 16 m for articulated buses and 12.5 m for rigid vehicles. In the accompanying drawing, an exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in FIG. 1, a side view of the front part of a car bus, FIG. 2, on a smaller scale, a plan view of FIG. 1, and FIG. 3 a front view of FIG.
The body 1 of the front control bus shown in the drawing has in its front part an entry and exit opening 2 with an inward-folding wing door. On the side walls of the body a row of seats 3 is provided in the passenger compartment. The vehicle is designed as a left-hand drive. On the front part of the body line 1, a cabin structure 4 is provided, the roof of which is slightly above the roof part 5 of the body main part and merges into the rear in a streamlined manner.
Trained as a driver's cab structure 4 is with its front upper edge at approximately vertically above the up to the height of the Be tenfenster 6 front wall 7 of the body series 1. Between the front wall 7 and the front roof edge of the body 4 is the front of the body series by two the upper and two lower panes 8 and 9, each protruding forward at an angle towards their joint, are glazed. The joint between the two pairs of discs is thus in front of the plane of the front wall 7. The two discs 8 and 9 of each disc pair, which are at an angle to one another, could also be replaced by a circular disc. Likewise, instead of the two pairs of panes, a glass dome arched forwards could be provided. The side parts of the structure 4 are provided with side windows 10 and 11 both in the area of the panes 8 and in the area of the panes 9.
The arrangement is made such that the joint between the pairs of panes is level with the upper frame part of the side windows 6 of the main part of the body 1. Almost at the same height is the seat of the driver's seat 13, which is arranged on a mounting frame 12 in structure 4. A ladder 14 leading to the driver's seat 13 forms an extension of the barrier 15 running along the front wall 7 in the area of the front edge of the entry opening 2 Front disk 8 and the appropriate distance therefrom on the driver's seat 13 is arranged in the usual arrangement, the steering wheel 16.
By jumping forward the front windows 8, 9, the driver's seat 15 comes to lie relatively far forward. The driver's eye level is indicated by a cross in all three figures, while the viewing angles through the front glazing are indicated by arrows a. From the drawing it is easy to see that extremely favorable viewing angles can be achieved by the selected elevated position of the driver's seat and the glazing of the front part of the body. The driver is seated in such an elevated position in relation to the passengers standing on the platform next to the driver's seat that he can look laterally over them obliquely downwards (FIG. 3).
The space under the driver's seat 13 is also used to accommodate passengers by appropriately pulling the left row of seats 3 forward, so that practically the entire front part of the vehicle has passengers who can. Keeping the platform next to the driver's seat free to avoid disturbing the driver, which has been customary up to now, is no longer necessary because the driver's seat is elevated.
The use of the floor area of the body described enclosed for paying passengers is practically a complete table; the length of the vehicle remains the same as with the normal bus according to the applicable statutory provisions, and the visibility for the driver is far better than when the driver's seat is normally almost at the height of the passenger seats; Due to its high seat, the driver is also protected against glare from the headlights of oncoming vehicles.
The structural effort for the body described is with only a little smaller Fassungsver like significantly smaller than for floor and Ge articulated buses of known design. It should also be noted that the roof height of the superstructure 4, measured from the roof height of the main part of the body 1, is significantly smaller than the necessary roof height of the multi-storey bus.
A particular advantage of the bodywork described is that it can also be converted accordingly on existing bodies of normal buses. It is understood that trolleybus bodies, articulated buses and articulated trolleybuses as well as articulated trams can also be designed in the manner described.