Rad mit schlauchlosem Reifen Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rad mit schlauchlosem Reifen.
Derzeit muss der Kraftfahrer beim Reifenwechsel das ganze Rad austauschen, da es schwierig ist, Reifen auf Tiefbettfelgen, die heute allgemein Verwendung finden, ab- bzw. aufzumontieren, während das Rad am Fahrzeug befestigt ist. Es ist deswegen allgemein geübte Praxis, dass der Kraftfahrer als Ersatz ein Rad mit montiertem Reifen mitführt, so dass er nicht den Reifen unterwegs wechseln muss. Dieses zusätz liche Rad ist jedoch schwer, teuer und in der Hand habung für den normalen Kraftfahrer nicht gerade angenehm.
Die vorliegende Erfindung besteht darin, dass Felge und Reifen mit nach der gleichen Seite des Rades geneigten konischen Wulstsitzen versehen sind, die ausserdem verschiedene Durchmesser besitzen, derart, dass dadurch das Aufschieben des Reifens von einer Seite her auf die Felge erleichtert wird.
Dadurch soll der Reifen auf der Felge montiert werden können, ohne dass man das Rad vom Fahr zeug abmontieren muss.
Ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegen standes ist in der beigefügten Zeichnung veranschau licht, die das Rad in radialem Schnitt zeigt.
Beim gezeichneten Rad ist der Radkörper mit 10 und die Felge mit 9 bezeichnet. Der Radkörper 10 ist an der Bremstrommel 11 mittels einer radialen Scheibe 12 mit abgewinkeltem radialem Flansch be festigt, der, wie bei 13 angegeben ist, durch Punkt- schweissung an der Bremstrommel 11 festgemacht ist.
Die Felge 9 besteht aus den Felgenteilen 7 und 15. Der Teil 7 besteht aus einem radial aussen ange ordneten Seitenflansch 18, der in einen ersten koni schen Wulstsitz 17 der Reifenfelge übergeht, wobei der Sitz sich mit einem Winkel von 20 zur Achse der Felge radial einwärts erstreckt.
Der erste Wulst- sitz geht dann in ein axial sich erstreckendes Felgen bett 14 über, an dessen anderem Rand sich ein zwei ter konischer Wulstsitz 19 der Reifenfelge anschliesst, der in der gleichen Richtung, aber mit einem Winkel von 30 zur Felgenachse geneigt ist, wobei die Rand kante des Sitzes 19 radial einwärts gebogen ist, um eine Anliegekante 20 zu bilden.
Der andere Teil. 15 der Felge 9 ist ein Haltering, der einen Felgen flansch 24, einen hauptsächlich axialen, konischen Teil 23 und einen radialen Teil 22 umfasst, der mit tels einer Anzahl in Abständen auf den Umfang verteilter Schraubenbolzen 25 mit Muttern 26 an der Scheibe 12 befestigt ist.
Auf der Felge ist ein schlauchloser Reifen 30 montiert, der entsprechend den Wulstsitzen zwei Wülste 31, 32 mit voneinander verschiedenen Durch messern aufweist. So besitzt der Wulst 31 auf der linken Seite der Figur einen grösseren Durchmesser, so dass er auf den Wulstsitz 17 mit dichtem Pressitz aufsitzt. Der Wulst 32 auf der rechten Seite hat einen kleineren Durchmesser, wodurch er mit dichtem Pressitz auf den Wulstsitz 19 passt.
Der Reifen 30 wird dadurch in Richtung D auf die Felge aufgezogen, dass die Muttern 26 und der Haltering 15 abgenommen, der Wulst 31 mit dem grösseren Durchmesser über den Wulstsitz 19 mit kleinem Durchmesser und dann über das Felgenbett 14 geschoben und dann auf seinen Wulstsitz 17 auf gebracht wird. Dann wird der zweite Wulst 32 mit kleinerem Durchmesser auf den Wulstsitz 19 mit kleinerem Durchmesser soweit aufgeschoben, als der Pressitz zwischen Wulst und Wulstsitz das gestattet.
Schliesslich wird der Haltering 15 an seinen Platz gebracht und die Muttern 26 fest auf die Bolzen 25 geschraubt, um den Felgenflansch 24 gegen die Kante 20 des Wulstsitzes mit dem kleineren Durch messer zu ziehen. Dass der Teil 23 des Halteringes 15 etwas konisch ausgebildet ist, begünstigt das Füh ren und Einstellen des Felgenflansches gegenüber der Kante des Wulstsitzes.
Es ist von besonderer Bedeutung, dass der Win kel, den der Wulstsitz 19 der Felge mit der axialen Mittellinie der Felge bildet, gross genug ist, um eine Klemmoberfläche zum Anlegen gegen die radial innen liegende Oberfläche des Reifenwulstes 32 zu bieten, wenn der Flansch 24 den Wulst 32 von der Seite der Felge auf diese drückt. Weiter ist es von grosser Bedeutung, dass die Innenkante 8 des Wulstes 32 diese seitliche Bewegung nicht behindert. Die Tat sache, dass die Innenkante 8 kein Hindernis für das Aufbringen des Wulstes 32 bietet, bewirkt, dass die Dicke des Reifenwulstes beim Bauen und Formen des Reifens 30 nicht genau eingehalten zu sein braucht.
Der Wulst 31 ist seitlich gestützt durch den geneigten Wulstsitz 17, der einen wesentlichen Teil der Abstützung übernimmt, und den verhältnismässig niedrigen Flansch 18, der den restlichen Teil der seit lichen Abstützung des Wulstes 31 bewirkt, während die seitliche Abstützung des Wulstes. 32 in ihrer Ge samtheit durch den Flansch 24 des. Ringes 15 bewirkt wird.
Der Aufblasedruck wird über ein übliches Auf blaseventil 34 bewirkt, das vom Klappentyp sein kann, in einer Eindrückung 35 des Felgenbettes 14 sitzt und sich üblicherweise durch eine Öffnung 36 im konischen Teil 23 erstreckt.
Die Abnahme des Reifens von der Felge geht ebenso bequem und rasch vor sich wie der Zusam menbau Nachdem der Druck aus, dem Reifen abge lassen worden ist, werden die Muttern 26 abge schraubt und der Haltering 15 von der Felge gezogen. Dank der nach aussen gerichteten Neigung des Wulst sitzes hat der Wulst des Reifens mit dem kleineren Durchmesser die Neigung, von der Felge zu gleiten.
Weil die Aufblaseluft zuvor den Wulst 31 gegen den geneigten Wulstsitz 17 und der Flansch 24 den Wulst 32 gegen den Wulstsitz 19 drückte, wobei diese Wül ste gestreckt wurden, haben beim Wegfall der Druck kraft, wie das beim Abmontieren des Reifens der Fall ist, die Wülste das Bestreben, ihre ursprüngliche Form wieder einzunehmen, wodurch im allgemeinen die Wülste sich von der Metallfelge lösen.
Wenn die Wülste jedoch infolge länger dauernden Betriebes auf der Felge festsitzen, kann ein bequemes Abmontieren vom Wulstsitz 19 dadurch bewirkt werden, dass ein wenig Aufblaseluft durch das Ventil 34 zugeführt wird, wodurch die Ablösung des Wulstes mit dem kleineren Durchmesser von seinem Sitze bewirkt wird.
Die Anwendung von Wulstsitzen, die nach der gleichen Richtung geneigt sind, macht es also mög lich, den Wulst 32 leicht auf- und abzumontieren.
Da der Wulst mit dem kleineren Durchmesser durch den Haltering auf seinen Wulstsitz geschoben wird, kann der Wulst mit dem erforderlichen Press- sitz konstruiert werden, so dass eine gute Abdichtung erreicht und die Wulstwanderung verringert wird, woraus sich ein geringeres Abscheuern des Wulstes ergibt.
Beide Wülste 31 und 32 können mit Einlagen in der üblichen Weise versehen sein.
Ein weiterer Vorteil des beschriebenen Rades ist die konische Ausbildung des Halteringes, die dazu dient, den Ringflansch 24 gegenüber der Kante des Wulstsitzes mit kleinerem Durchmesser zu führen und in die richtige Lage zu bringen. Durch das Zu sammenwirken der Kante des Wulstsitzes mit dem Haltering ist die Abstützung verbessert.
Ein weiterer, wichtiger Vorteil des Rades liegt in dem sicheren Festhalten des axial aussen liegen den Wulstes mit dem kleineren Durchmesser auf seinem Wulstsitz. Wenn ein Fahrzeug mit zu hoher Geschwindigkeit um eine Ecke fährt, wird der axial aussen liegende Wulst starken Kräften unterworfen, die dahin wirken, diesen Wulst von seinem Wulstsitz zu lösen, was sie mitunter auch erreichen. Bei der hier beschriebenen Konstruktion ist der Aussenwulst so fest auf den Wulstsitz geklemmt, dass er nicht verschoben werden kann.
Tubeless Tire Wheel The present invention relates to a tubeless tire wheel.
At present, the driver has to replace the entire wheel when changing tires, since it is difficult to remove or reassemble tires on drop center rims, which are generally used today, while the wheel is attached to the vehicle. It is therefore generally accepted practice for the driver to carry a wheel with the tire fitted as a replacement so that he does not have to change the tire on the way. However, this additional wheel is heavy, expensive and not exactly pleasant to handle for the normal driver.
The present invention consists in that the rim and the tire are provided with conical bead seats which are inclined towards the same side of the wheel and which also have different diameters in such a way that it is easier to push the tire onto the rim from one side.
This should enable the tire to be mounted on the rim without having to remove the wheel from the vehicle.
An embodiment of the subject matter of the invention is illustrated in the accompanying drawing, which shows the wheel in radial section.
In the wheel shown, the wheel body is designated by 10 and the rim by 9. The wheel body 10 is fastened to the brake drum 11 by means of a radial disk 12 with an angled radial flange which, as indicated at 13, is fastened to the brake drum 11 by spot welding.
The rim 9 consists of the rim parts 7 and 15. The part 7 consists of a radially outwardly arranged side flange 18, which merges into a first koni's bead seat 17 of the tire rim, the seat being at an angle of 20 to the axis of the rim radially extends inward.
The first bead seat then merges into an axially extending rim bed 14, at the other edge of which a second conical bead seat 19 of the tire rim is attached, which is inclined in the same direction, but at an angle of 30 to the rim axis, whereby the marginal edge of the seat 19 is bent radially inwardly to form a contact edge 20.
The other part. 15 of the rim 9 is a retaining ring which comprises a rim flange 24, a mainly axial, conical part 23 and a radial part 22 which is fastened to the disk 12 with nuts 26 by means of a number of screw bolts 25 spaced around the circumference .
A tubeless tire 30 is mounted on the rim, which has two beads 31, 32 with mutually different diameters corresponding to the bead seats. The bead 31 on the left side of the figure has a larger diameter so that it rests on the bead seat 17 with a tight press fit. The bead 32 on the right side has a smaller diameter, as a result of which it fits onto the bead seat 19 with a tight interference fit.
The tire 30 is pulled onto the rim in direction D by removing the nuts 26 and the retaining ring 15, sliding the bead 31 with the larger diameter over the bead seat 19 with a small diameter and then over the rim base 14 and then onto its bead seat 17 is brought on. Then the second bead 32 with a smaller diameter is pushed onto the bead seat 19 with a smaller diameter as far as the press fit between bead and bead seat allows.
Finally, the retaining ring 15 is brought into place and the nuts 26 are screwed tightly onto the bolts 25 in order to pull the rim flange 24 against the edge 20 of the bead seat with the smaller diameter. The fact that the part 23 of the retaining ring 15 is somewhat conical, favors the Füh ren and adjusting the rim flange relative to the edge of the bead seat.
It is of particular importance that the angle that the bead seat 19 of the rim forms with the axial center line of the rim is large enough to provide a clamping surface for application against the radially inner surface of the tire bead 32 when the flange 24 presses the bead 32 from the side of the rim onto it. It is also of great importance that the inner edge 8 of the bead 32 does not hinder this lateral movement. The fact that the inner edge 8 does not present any obstacle to the application of the bead 32 means that the thickness of the tire bead need not be precisely adhered to when the tire 30 is built and shaped.
The bead 31 is laterally supported by the inclined bead seat 17, which takes over a substantial part of the support, and the relatively low flange 18, which causes the remaining part of the since union support of the bead 31, while the lateral support of the bead. 32 in its entirety by the flange 24 of the ring 15 is effected.
The inflation pressure is effected via a conventional inflation valve 34, which can be of the flap type, sits in an indentation 35 of the rim well 14 and usually extends through an opening 36 in the conical part 23.
The removal of the tire from the rim is just as easy and quick as the assembly After the pressure from the tire has been let abge, the nuts 26 are unscrewed and the retaining ring 15 is pulled from the rim. Thanks to the outward inclination of the bead seat, the bead of the tire with the smaller diameter has the tendency to slide off the rim.
Because the inflation air previously pressed the bead 31 against the inclined bead seat 17 and the flange 24 pressed the bead 32 against the bead seat 19, these beads being stretched, when the pressure was removed, as is the case when removing the tire, the The beads tend to return to their original shape, which generally causes the beads to detach from the metal rim.
However, if the beads are stuck on the rim as a result of prolonged operation, convenient dismantling from the bead seat 19 can be effected by supplying a little inflation air through the valve 34, causing the bead with the smaller diameter to detach from its seat.
The use of bead seats, which are inclined in the same direction, makes it possible, please include to easily assemble and dismantle the bead 32.
Since the bead with the smaller diameter is pushed onto its bead seat by the retaining ring, the bead can be constructed with the required press fit, so that a good seal is achieved and the bead migration is reduced, which results in less abrasion of the bead.
Both beads 31 and 32 can be provided with inserts in the usual way.
Another advantage of the wheel described is the conical design of the retaining ring, which serves to guide the annular flange 24 with respect to the edge of the bead seat with a smaller diameter and to bring it into the correct position. Due to the interaction of the edge of the bead seat with the retaining ring, the support is improved.
Another important advantage of the wheel is that it securely holds the axially outer bead with the smaller diameter on its bead seat. If a vehicle drives around a corner at too high a speed, the axially outer bead is subjected to strong forces which act to detach this bead from its bead seat, which they sometimes achieve. In the construction described here, the outer bead is clamped so tightly onto the bead seat that it cannot be moved.