Führerbremsventil für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Führerbremsventil für druckluftgebremste Schienenfahrzeuge, durch dessen Betätigungshebel für die Erhöhung oder Verringe rung eines Regeldruckes vorgesehene Ein- und Aus- lassventile geöffnet werden, welchen öffnungsbewe- gungen ein einerseits vom Regeldruck beaufschlagter und anderseits federbelasteter Kolben zwecks Ven tilschlusses nachfolgt.
Bei dieser Art von Führer- bremsventilen war es bisher notwendig, zur Erze-u- gung des sogenannten Füllstosses, das heisst einer das Lösen der Bremse erleichternden, den höchsten Re geldruck übersteigenden überdruckwelle, besondere Druckluftwege und diese überwachende Ventilein richtungen vorzusehen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, bei einem Führer bremsventil-dergeschildertenArtdiesebesonderenStrö- mungswege und überwachungsorgane für die Erzeu gung des Füllstosses zu vermeiden und den Füllstoss un ter weitestgehender Heranziehung der für den Lösevor gang ohne Füllstosswirkung erforderlichen, eingangs aufgezählten Mittel zu erinöffichen. Diese Aufgabe soll erfindungsgemäss dadurch gelöst sein, dass bei dem Führerbrernsventil als Anschlag wirkende Mit tel vorgesehen sind,
welche den Folgeweg des einer seits vom Regeldruck beaufschlagten und anderseits federbelasteten Kolbens in einer Richtung derart be grenzen, dass während, des Verbleibens des Betäti gungshebels in der Füllstossstellung das für die Er höhung des Regeldruckes vorgesehene Einlassventil geöffnet bleibt.
In der Zeichnung ist ein Ausfüh-rungsbeispiel eines erfind:ungsgemässen Führerbremsventils in schematischer Weise dargestellt.
Gemäss dieser Darstellung besitzt das Führer- bremsventil einen zylinderförmigen Teil<B>1,</B> welcher in einem Gehäuseteil<B>3</B> mit Hilfe üblicher Mittel dreh- und axial verschiebbar sowie gegen Durchlass von Druckluft abgedichtet gelagert ist.
Dieser zy lindrische Teil<B>1</B> trägt zu s#Iner Bewegung einen vom Lokomotivführer zu betätigenden Handgriff<B>5.</B> Wer den dieser Handgriff und mit ihm der Teil<B>1</B> um einen Winkelbetrag geschwenkt, so setzt sich diese Drehbew-egung durch den Eingriff eines am Gehäuse teil<B>3</B> befestigten Steines<B>7</B> in eine am Teil<B>1</B> vor gesehene kurvenförinige Nut<B>9</B> in ein Hubbewegung des Teiles<B>1</B> von entsprechend-er Grösse um. Der zylinderförinige Teil<B>1</B> ist in der aus der Zeichnung ersichtlichen Weise mit einem Hohlraum<B>11</B> aus gestattet, in. welchem eine durch eine Feder<B>13</B> be lastete Ventilplatte<B>15</B> sich befindet.
Diese Ventil platte wird, durch die Feder<B>13</B> auf einen Ventilsitz <B>17</B> gedrü <B>'</B> ckt, welcher ebenfalls zum Teil<B>1</B> gehört. Eine Öffnung<B>19</B> liegt bei allen Hubstellungen einer ringförmigen Gehäuseerweiterung 21 gegenüber, an welche der auf der Lokomotive befindliche, von einem nicht dargestellten Kompressor mit Druckluft versorgte Hauptluftbehälter <B>23</B> mittels einer Leitung <B>25</B> angeschlossen ist.
In dem gegenüber dem Ge häuseteil<B>3</B> einen grösseren Durchmesser aufweisen den Teil<B>26</B> des Gehäuses ist ein Kolben<B>27</B> ver schiebbar gelagert, dessen in der Zeichnung obere Fläche mit dem jeweiligen Druck in der über die Länge des Zuges sich erstreckenden Hauptluftlei- tung <B>29</B> beaufschlagt ist, welche in den Raum<B>30</B> mündet. Die untere Kolbenseite wird von einer Fe der<B>31</B> beeinflusst, deren Vorspannung durch ein von Hand axial verstellbares Widerlager <B>33</B> eingestellt werden kann.
Die Feder<B>31</B> befindet sich im Raum <B>35</B> des Gehäus.eteils <B>26,</B> welcher Raum über eine, Öffnung<B>37</B> mit der Aussenluft verbunden ist. Der Kolben<B>27</B> trägt in der aus der Zeichnung ersicht lichen Weise einen rohrfönnigen Ansatz<B>39,</B> dessen in der Zeichnung oberes Ende als Sitz 41 für die Ventilplatte<B>15</B> dient. Die beiden Sitze<B>17</B> und 41 für die Ventilplatte liegen konzentrisch zueinander.
Der in der Zeichnung sich nach unten erstreckende Weg des Kolbens<B>27</B> ist durch einen Anschlag 43 begrenzt, welcher die Mittel zur Ermöglichung eines in seiner Dauer vom Verbleib des Betätigungshebels <B>5</B> in der Füllstossstellung abhängigen Hochdruck- füllstosses bildet.
Die Wirkungsweise des geschilderten Führer- bremsventils ist folgende: Der für die Hauptluftleitung <B>29</B> im ungebrem- sten Fahrzustand zu fordernde höchste Regeldruck von<B>5</B> atü wird durch die richtige Wahl der Vorspan- nung der den Kolben<B>27</B> belastenden Feder<B>31</B> ein gestellt.
Im ungebremsten Zustand befindet sich ent sprechend der zugehörigen Stellung des Betätigungs hebels<B>5</B> der zylindrische Teil<B>1</B> in ein-er solchen axialen Lage, dass beim Druck von<B>5</B> atü in der Hauptluftleitung die Ventilplatte<B>15</B> sowohl auf dem Sitz<B>17</B> als auch auf dem Sitz 41 aufliegt, so dass Einlass und Auslass der Hauptluftleitung geschlossen sind.
Der Kolben<B>2.7</B> wird dabei durch den im Raum <B>30</B> herrschenden Überdruck von<B>5</B> atü einerseits und in-folge der Belastung durch die vorgespannte Feder <B>31</B> anderseits in seiner richtigen Lage im Gehäuse teil<B>26</B> 'gehalten. Kommt es z.B. infolge von Un- dichtheiten im Bremssystem zu einem Absinken des Druckes in der Hauptluftleitung <B>29</B> und damit auch im Raum<B>30,</B> so bewegt sich der Kolben<B>27</B> unter dem Einfluss der Feder<B>31</B> nach oben, wobei die Ventilplatte <B>15</B> vom Sitz<B>17</B> abgehoben wird, auf dem Sitz.
41 aber unter der Belastung durch die Fe der<B>13</B> liegen bleibt. Mit dem Abheben vom Sitz<B>17</B> kann Druckluft aus dem Hauptluftbehälter <B>23,</B> welche normalerweise einen überdruck von<B>8</B> atü aufweist, durch die Leitung<B>25,</B> die Gehäuseerwei terung 21, die Öffnung<B>19</B> und den Raum<B>11</B> zum Raum<B>30</B> und weiter zur Hauptluftleitung <B>29</B> strö men., und zwar so lange, bis die Druckerhöhung in der Leitung<B>29</B> und im Raum<B>30</B> den Kolben<B>27</B> oregen die Kraft der Feder<B>31</B> in die Stellung zu rückzwingt,
in welcher ausser dem Auslasssitz 41 auch der Einlasssitz <B>17</B> durch die Ventilplatte<B>15</B> wieder geschlossen ist. Ein Anstieg des Druckes in der Hauptleitung<B>29</B> über den Solldruck von<B>5</B> atü hinaus würde eine derartige Bewegung des Kolbens <B>27</B> in Richtung zum Anschlag 43 zur Folge haben, dass die Ventilplatte, <B>15</B> sich unter Auflage auf dem Einlasssitz <B>17</B> vom Auslasssitz 41 abhebt, so dass sich der zu hohe Leitungsdruck durch den Rohransatz <B>39</B> und die Auslassöffnung <B>37</B> abbaut, und zwar so lange,
bis die mittels des Gegenlagers<B>33</B> auf den Solldruck eingestellte Feder<B>31</B> den Kolben<B>27</B> wie der in die Lage bewegt, in welcher Ein- und Auslass durch die Ventilplatte<B>15</B> geschlossen sind. In der ungebremsten Fahrstellung sorgt somit das beschrie bene, als, Druckregler wirkende Führerbremsventil für die selbsttätige Aufrechterhaltung des Regel druckes von<B>5</B> atü in der Hauptluftleitung <B>29.</B>
Zur Durchführung einer Bremsung betätigt der Lokomotivführer den Hebel<B>5</B> so, dass der zylin- drische Teil<B>1</B> durch das Zusammenwirken des Gleit- steines <B>7</B> mit der kurvenförmigen Nut<B>9</B> eine in der Zeichnung aufwärts gerichtete Bewegung, ausführt9 bei welcher die Ventilplatte<B>15</B> unter Liegenbleiben auf dem Einlasssitz <B>17</B> vom Auslasssitz 41 des Kolbens <B>27</B> abgehoben wird.
über den geöffneten Auslasssitz 41 strömt Druckluft aus der Hauptluftleitung <B>29</B> in den Raum<B>35</B> und weiter über die Auslassöffnung <B>37</B> ins Freie. Diese Druckverringerung in der Hauptluft- leitung <B>29</B> lässt in bekannter und daher nicht zu beschreibender Weise die Bremse an den einzelnen Wagen des Zuges anspringen.
Ausserdem veranlasst die Druckverringerung in der Leitung<B>29</B> und damit auch im Raum<B>30</B> des Gehäuses<B>26</B> den Kolben<B>27</B> unter der Wirkung der Feder<B>31</B> zu einer Folge- bewegun,g gegenüber der vorangeeilten Ventilplatte <B>15,</B> wobei der Weg des Kolbens bis zum Anschlag des Sitzes 41 an der Ventilplatte<B>15</B> um so kleiner ist,<B>je</B> kleiner die vorangegangene Hubbewegung, des Teiles<B>1</B> war.
Mit dem erneuten Abschluss des Aus- lasses beim Auftreffen des Sitzes 41 auf die Ventil platte<B>15</B> findet dieDruckverringerung in derHaupt- luftleitung <B>29</B> ihren Abschluss, womit die gewollte Bremsstufe eingestellt ist und gehalten wird.
Zwecks Lösens der Bremse führt der Teil<B>1</B> eine Axialbewegung in der Zeichnung nach unten aus, wobei es infolge der Auflage der Ventilplatte<B>15</B> auf dem Sitz 41 des zunächst noch in Ruhe befindlichen Kolbens<B>27</B> zu einem Abheben der Platte<B>15</B> vom Einlasssitz <B>17</B> kommt. über diesen Einlass strömt Druckluft aus dem Behälter<B>23</B> zum Raum<B>30</B> und weiter zur Hauptluftleitung <B>29</B> mit der Folge, dass die Bremse des Zuges in ebenfalls bekannter Weise wieder gelöst wird. Die Grösse der Lösestufe hängt auch hier von dem Ausmass der Axialbewegung des Teiles<B>1</B> ab.
Je kleiner diese Bewegung ausfällt, um so kleiner ist der Weg, nach welchem die Ventil platte<B>15,</B> welche sich unter der Belastung durch die Feder<B>13</B> zusammen mit dem Folgekolben<B>27</B> unter dem ansteigenden Druck nach unten bewegt, wieder den Einlasssitz <B>17</B> erreicht und damit den weiteren Druckanstieg in der Hauptluftleitung unterbricht. Schliesslich kommt es zur Vollösung der Bremse, ohne dass dabei der Kolben<B>27</B> den Anschlau 43 erreicht hätte.
Soll jedoch das Lösen der Bremse mit Füllstoss erfolgen, so wird der Betätigungshebel<B>5</B> um einen solch grossen Winkelbetrag 'gedreht und damit der Teil<B>1</B> unter öffnen des Einlass,sitzes <B>17</B> so weit nach unten bewegt, dass der unter dem ansteigenden Druck in der Hauptluftleitung <B>29</B> bzw. im Raum<B>30</B> gegen die Kraft der Feder<B>31</B> nachfolgende Kolben<B>27,</B> auf dessen rohrfönnigen Ansatz (Sitz 41) die feder belastete Ventilplatte<B>15</B> aufliegt, am Anschlag 43 zur Ruhe kommt, ehe die Platte<B>15</B> den Einlasssitz <B>17</B> wieder erreicht hat.
Die Folge davon ist, dass nunmehr die einen überdruck von<B>8</B> atü aufwei sende Druckluft aus dem Hauptluftbehälter <B>23</B> über den offen bleibenden Sitz<B>17</B> zur Hauptluftleitung <B>29</B> strömen kann, solange der die axiale Lage des Teiles<B>1</B> bestimmende Betätigungshebel<B>5</B> in seiner Füllstossstellung verbleibt. Die damit in der Haupt- luftleitung entstehende Hochdruckwelle sorgt für eine Beschleunigung des Löseverlaufes der Bremse, welche insbesondere bei langen Zügen sehr er wünscht ist.
Wenn der Betätigungshebel<B>5</B> in seine z. B. der Fahrstellung entsprechende Winkellage zurückgeholt wird, bewegt sich der zylindrische Teil<B>1</B> wieder so weit axial nach oben, dass der Einlasssitz <B>17</B> auf die Ventilplatte<B>15</B> trifft und dieselbe unter Abheben vom Auslasssitz 41 mitnimmt.
Ober den geöffneten Aus- lass baut sich der über dem höchsten Regeldruck liegende Luftdruck so lange ab, bis mit Erreichen des vorgeschriebenen Regeldruckes der unter dem Einfluss der Feder<B>3 1</B> sich vom Anschlag 43 abhebende Kolben<B>27</B> mit seinem Ansatz<B>39</B> bzw. dem dessen Ende bildenden Auslasssitz 41 die Ventilplatte<B>15</B> erneut erreicht hat. Damit hat sich der bereits be schriebene Fahrzustand bei gelöster Bremse wieder eingestellt, in welchem der überdruck von<B>5</B> atü selbsttätig gehalten wird.
Die Erfindung ist in ihrer konstruktiven Ver wirklichung nicht auf das gezeigte Ausführungsbei spiel beschränkt. Es könnte z. B. an den Gehäuse- raum <B>30</B> anstelle der Hauptluftleitung <B>29</B> ein grosse Ein- und Auslassquerschnitte überwachendes Relais ventil angeschlossen sein, welches synchron mit dem diktierenden Führerbremsventilhebel die Hauptluft- leitung be- und entlüftet. An der Anordnung des Anschlages 43 und dessen beschriebener Wirkungs weise ändert sich damit nichts.
Driver's brake valve for compressed air-braked rail vehicles The invention relates to a driver's brake valve for compressed-air-braked rail vehicles, the actuating lever of which opens inlet and outlet valves provided for increasing or decreasing a control pressure, which opening movements include a piston loaded by the control pressure and a spring-loaded piston for the purpose of valve closure follows.
In the case of this type of driver's brake valve, it was previously necessary to provide special compressed air paths and valve devices to monitor them in order to generate the so-called filling surge, that is to say an overpressure wave which facilitates releasing the brake and exceeds the highest control pressure.
It is the object of the invention to avoid these special flow paths and monitoring devices for generating the fill level in a guide brake valve of the type described, and to open the fill level using as far as possible the means listed at the beginning which are required for the release process without a fill level effect. According to the invention, this object is to be achieved in that in the driver's burner valve acting as a stop are provided with tel,
which limit the follow-up path of the one hand acted upon by the regulating pressure and the other hand spring-loaded piston in one direction in such a way that while the actuating lever remains in the filling position the inlet valve provided for increasing the regulating pressure remains open.
In the drawing, an exemplary embodiment of a driver's brake valve according to the invention is shown in a schematic manner.
According to this illustration, the driver's brake valve has a cylindrical part <B> 1 </B> which is mounted in a housing part <B> 3 </B> such that it can be rotated and axially displaced with the help of conventional means and is sealed against the passage of compressed air.
This cylindrical part <B> 1 </B> carries a handle <B> 5 </B> to be operated by the locomotive driver as it moves, and with it part <B> 1 </B> Pivoted by an angular amount, this rotary movement is advanced by the engagement of a stone <B> 7 </B> fastened on the housing part <B> 3 </B> into one on part <B> 1 </B> The curved groove <B> 9 </B> seen in a stroke movement of the part <B> 1 </B> of a corresponding size. The cylindrical part <B> 1 </B> is provided in the manner shown in the drawing with a cavity <B> 11 </B>, in which one is loaded by a spring <B> 13 </B> Valve plate <B> 15 </B> is located.
This valve plate is pressed by the spring <B> 13 </B> onto a valve seat <B> 17 </B>, which is also partially <B> 1 </B> heard. An opening <B> 19 </B> lies opposite an annular housing extension 21 in all stroke positions, to which the main air tank <B> 23 </B> located on the locomotive and supplied with compressed air by a compressor (not shown) is connected by means of a line <B > 25 </B> is connected.
In the housing part <B> 3 </B> with a larger diameter than the housing part <B> 26 </B> of the housing, a piston <B> 27 </B> is slidably mounted, its upper one in the drawing The surface is subjected to the respective pressure in the main air line <B> 29 </B> which extends over the length of the train and which opens into the space <B> 30 </B>. The lower side of the piston is influenced by a spring <B> 31 </B>, the preload of which can be adjusted by a manually axially adjustable abutment <B> 33 </B>.
The spring <B> 31 </B> is located in space <B> 35 </B> of the housing part <B> 26 </B> which space has an opening <B> 37 </B> with is connected to the outside air. The piston <B> 27 </B> carries, in the manner evident from the drawing, a tubular extension <B> 39, </B> its upper end in the drawing as a seat 41 for the valve plate <B> 15 </ B > serves. The two seats <B> 17 </B> and 41 for the valve plate are concentric to one another.
The path of the piston <B> 27 </B> extending downward in the drawing is limited by a stop 43, which is the means for enabling the operating lever <B> 5 </B> to remain in the filling position for a long time dependent high pressure filling surge forms.
The mode of operation of the driver's brake valve described is as follows: The maximum control pressure of <B> 5 </B> atü that is required for the main air line <B> 29 </B> in the unbraked driving state is determined by the correct choice of preload the spring <B> 31 </B> loading the piston <B> 27 </B> is set.
In the unbraked state, according to the associated position of the actuating lever <B> 5 </B>, the cylindrical part <B> 1 </B> is in such an axial position that when pressing <B> 5 </ B> atü in the main air line the valve plate <B> 15 </B> rests both on the seat <B> 17 </B> and on the seat 41, so that the inlet and outlet of the main air line are closed.
The piston <B> 2.7 </B> is thereby on the one hand due to the overpressure of <B> 5 </B> atü prevailing in space <B> 30 </B> and as a result of the load from the pretensioned spring <B> 31 on the other hand, held in its correct position in the housing part <B> 26 </B> '. Does it come e.g. As a result of leaks in the brake system, the pressure in the main air line <B> 29 </B> and thus also in space <B> 30 </B> drop, so the piston <B> 27 </B> moves under the influence of the spring <B> 31 </B> upwards, whereby the valve plate <B> 15 </B> is lifted off the seat <B> 17 </B>, on the seat.
41 but remains under the load of the feet of <B> 13 </B>. When the seat <B> 17 </B> is lifted off, compressed air can flow from the main air reservoir <B> 23 </B>, which normally has an overpressure of <B> 8 </B> atmospheric pressure, through line <B> 25 , </B> the housing extension 21, the opening <B> 19 </B> and the room <B> 11 </B> to room <B> 30 </B> and on to the main air duct <B> 29 < / B> flow until the pressure increase in line <B> 29 </B> and in space <B> 30 </B> the piston <B> 27 </B> cause the force the spring <B> 31 </B> forces it back into the position
in which, in addition to the outlet seat 41, the inlet seat <B> 17 </B> is also closed again by the valve plate <B> 15 </B>. An increase in the pressure in the main line 29 beyond the setpoint pressure of 5 atm would result in such a movement of the piston 27 in the direction of the stop 43 have that the valve plate <B> 15 </B> lifts itself off the outlet seat 41 while resting on the inlet seat <B> 17 </B>, so that the excessively high line pressure through the pipe socket <B> 39 </ B > and removes the outlet opening <B> 37 </B> for as long as
until the spring <B> 31 </B> adjusted to the target pressure by means of the counter bearing <B> 33 </B> moves the piston <B> 27 </B> again into the position in which the inlet and outlet pass the valve plate <B> 15 </B> are closed. In the unbraked driving position, the driver's brake valve described, which acts as a pressure regulator, ensures the automatic maintenance of the control pressure of <B> 5 </B> atm in the main air line <B> 29. </B>
To carry out braking, the engine driver actuates the lever <B> 5 </B> in such a way that the cylindrical part <B> 1 </B> through the interaction of the sliding block <B> 7 </B> with the Curved groove <B> 9 </B> performs an upward movement in the drawing, in which the valve plate <B> 15 </B> remains lying on the inlet seat <B> 17 </B> of the outlet seat 41 of the piston < B> 27 </B> is lifted.
Compressed air flows through the open outlet seat 41 from the main air line <B> 29 </B> into the room <B> 35 </B> and further through the outlet opening <B> 37 </B> into the open. This pressure reduction in the main air line <B> 29 </B> causes the brakes on the individual wagons of the train to be activated in a manner which is known and therefore cannot be described.
In addition, the pressure reduction in the line <B> 29 </B> and thus also in the space <B> 30 </B> of the housing <B> 26 </B> causes the piston <B> 27 </B> below the The action of the spring <B> 31 </B> leads to a follow-up movement in relation to the advancing valve plate <B> 15, </B> whereby the path of the piston up to the stop of the seat 41 on the valve plate <B> 15 < / B> is the smaller, <B> the </B> smaller the previous stroke movement of part <B> 1 </B> was.
With the renewed closure of the outlet when the seat 41 hits the valve plate <B> 15 </B>, the pressure reduction in the main air line <B> 29 </B> comes to an end, whereby the desired braking level is set and maintained becomes.
For the purpose of releasing the brake, part <B> 1 </B> executes an axial movement downward in the drawing, whereby it is due to the support of valve plate <B> 15 </B> on seat 41 of the piston, which is initially still at rest <B> 27 </B> comes to a lifting of the plate <B> 15 </B> from the inlet seat <B> 17 </B>. Via this inlet, compressed air flows from the container <B> 23 </B> to the room <B> 30 </B> and on to the main air line <B> 29 </B> with the result that the brake of the train is also known Way is resolved again. The size of the release stage also depends on the extent of the axial movement of the part <B> 1 </B>.
The smaller this movement turns out, the smaller the path after which the valve plate <B> 15 </B> which is under the load of the spring <B> 13 </B> together with the follower piston <B> 27 </B> is moved downwards under the increasing pressure, reaches the inlet seat <B> 17 </B> again and thus interrupts the further increase in pressure in the main air line. Finally, the brake is fully released without the piston 27 having reached the lug 43.
However, if the brake is to be released with filling, the actuating lever <B> 5 </B> is rotated by such a large angular amount, and thus part <B> 1 </B> while opening the inlet seat <B> 17 </B> is moved so far down that the pressure in the main air line <B> 29 </B> or in space <B> 30 </B> against the force of the spring <B> 31 < / B> the following piston <B> 27 </B>, the spring-loaded valve plate <B> 15 </B> rests on its tubular extension (seat 41), comes to rest at the stop 43 before the plate <B> 15 </B> has reached the inlet seat <B> 17 </B> again.
The consequence of this is that the compressed air, which has an overpressure of <B> 8 </B> atmospheres, is now sent from the main air reservoir <B> 23 </B> via the seat <B> 17 </B>, which remains open, to the main air line < B> 29 </B> can flow as long as the actuating lever <B> 5 </B> which determines the axial position of the part <B> 5 </B> remains in its filling position. The resulting high pressure wave in the main air line accelerates the release process of the brake, which is particularly desirable for long pulls.
When the operating lever <B> 5 </B> in its z. B. the angular position corresponding to the driving position is brought back, the cylindrical part <B> 1 </B> moves axially upwards again so far that the inlet seat <B> 17 </B> on the valve plate <B> 15 </B> > meets and takes the same with it while lifting from the outlet seat 41.
Via the opened outlet, the air pressure above the highest control pressure is reduced until the piston <B> 27 lifts off the stop 43 under the influence of the spring <B> 3 1 </B> when the prescribed control pressure is reached Has reached the valve plate <B> 15 </B> again with its attachment 39 or the outlet seat 41 forming its end. This means that the already described driving state with the brake released, in which the overpressure of <B> 5 </B> atm is automatically maintained.
The invention is in its constructive Ver realization not limited to the game Ausführungsbei shown. It could e.g. B. to the housing space <B> 30 </B> instead of the main air line <B> 29 </B> a large inlet and outlet cross-section monitoring relay valve can be connected, which synchronously with the dictating driver's brake valve lever the main air line. and vented. In terms of the arrangement of the stop 43 and its described effect, nothing changes.