Kippwagen Gegenstand der Erfindung ist ein insbesondere für Schienenbahnen bestimmter Kippwagen.
Es sind Kippwagen bekannt, bei denen zwischen dem Wagenkasten und dem Fahrgestell ein gegenüber dem Fahrgestell heb- und senkbarer Rahmen ein geschaltet ist. Auf diesen Zwischenrahmen ist der Wagenkasten kippbar gelagert. Sowohl die zum He ben und Senken des Zwischenrahmens dienenden Hub triebwerke als auch die Kipptriebwerke zum Kippen des Wagenkastens sind in dem Zwischenrahmen ge lagert. Hierdurch müssen die Hubtriebwerke stärker dimensioniert werden als normal, weil sie ihr eigenes Gewicht mit anheben müssen. Sie müssen zudem den zusätzlichen Zwischenrahmen und die Kipptriebwerke anheben.
Durch die bei dieser Konstruktion not wendige Verwendung getrennter Hub- und Kipptrieb werke und durch die Verwendung eines besonderen Zwischenrahmens wird das gesamte Fahrzeug sehr schwer, wodurch das mit Rücksicht auf den zulässigen Achsdruck begrenzte Nutzladungsgewicht verkleinert wird. Ausserdem können diese Kippwagen, sofern sie nicht ihre Kipplager in Höhe der Längsträger haben, nicht in der Normalstellung gekippt werden. Sie können also nicht als normale Kippwagen ein gesetzt werden. Um den vorhandenen Wagenpark möglichst voll auszunutzen, sind aber Mehrzweck wagen wünschenswert.
Diese Kippwagen, die unter dem Namen Hub kipper bekannt sind, wurden geschaffen, um eine Entleerung des Wagenkastens auf etwa in gleicher Höhe wie der Boden des abgesenkten Wagenkastens liegende Flächen, also zum Beispiel eine Entladung des Kippwagens unmittelbar und ohne weitere Hilfs geräte in gleich hohe Strassenfahrzeuge zu ermög lichen.
Es sind weiter Kippwagen bekannt, deren Wa- genkasten durch eine Hubvorrichtung zuerst bei ge schlossenen Seitenklappen um eine in der Nähe der einen seitlichen Bodenkante des Wagenkastens lie gende Achse nach einer Seite geschwenkt und dann um eine in der Nähe der anderen, bei dem Schwen ken angehobenen Bodenkante liegende Achse nach der anderen Seite gekippt werden kann. Zwischen der anhebbaren Kippachse und dem Wagenuntergestell sind Stützmittel vorgesehen. Als Stützmittel dient ein am Wagenkasten oder am Untergestell oder an beiden Teilen lösbar befestigtes Gestänge, das nach An heben des Wagenkastens mit diesen beiden Teilen verbunden wird.
Diese Konstruktion hat den Nach teil, dass die Verbindung des Gestänges mit dem Wa genkasten und dem Untergestell und die Verbindung der einzelnen Gestängeteile miteinander umständlich und zeitraubend ist. Beides wird besonders noch da durch erschwert, dass die Gestängeteile unterhalb des Wagenkastens liegen, wo sie schlecht zugänglich sind. Aus dem gleichen Grunde ist das Arbeiten am Stütz gestänge wegen der Möglichkeit eines Versagens der Hubvorrichtung des Wagenkastens bei angehobenem Wagenkasten nicht ungefährlich.
Ferner ist ein Hub- und Schwenkkipper bekannt, bei dem der Wagenkasten auf jeder Längsseite mittels zweier hydraulischer Hubzylinder, die im Untergestell schwenkbar befestigt sind, auf dem Untergestell ab gestützt ist. Durch Beaufschlagung aller vier Zylinder kann zuerst der gesamte Wagenkasten angehoben und sodann durch Sperren der Zylinder auf der einen Wa genseite und weitere Beaufschlagung der beiden Zylinder auf der anderen Wagenseite gekippt werden.
Bei dieser Konstruktion müssen die hydraulischen Zylinder auf der Kippseite, die sich mit ihrem unteren Teil nach innen gegen einen Anschlag am Untergestell anlegen, beträchtliche Kräfte übertragen, die sich beim Kippen des Wagenkastens ergeben. Derartige mit starken Seitenkräften belastete Hubzylinder sind konstruktiv schwer zu beherrschen und haben eine verhältnismässig kurze Lebensdauer.
Mit der vorliegenden Erfindung wird die Be hebung der erwähnten Nachteile angestrebt. Sie be trifft einen Kippwagen mit einem Wagenkasten, der durch eine Hubvorrichtung um eine in der Nähe der einen seitlichen Bodenkante des Wagenkastens lie gende Achse nach einer Seite geschwenkt und dann um eine in der Nähe der anderen, beim ersten Kipp- vorgang angehobenen Bodenkante liegende Achse nach der anderen Seite gekippt werden kann, und besteht darin, dass zur Abstützung der anhebbaren Kippachse des Wagenkastens mindestens zwei unter halb dieser Kippachse um eine zur Kippachse parallele Achse schwenkbar gelagerte, hydraulische Stützzylin der, deren Zylinderräume wahlweise mit einem druck losen Ölbehälter verbindbar resp.
abschliessbar sind, und zwei um die andere, feststehende Kippachse schwenkbare, mit den Stützköpfen der hydraulischen Stützzylinder durch ein Gelenk in der Kippachse ver bundene Druckstreben vorgesehen sind, derart, dass das Wagenuntergestell, die ausgezogenen hydrau lischen Stützzylinder und die Druckstreben zwei Ge lenkdreiecke bilden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Fig. 1 zeigt teilweise im Querschnitt, teilweise in Stirnansicht, den Kippwagen in der Normalstellung. Fig. 2 zeigt in gleicher Darstellung wie Fig. 1 den Kippwagen nach der ersten Schwenkbewegung des Wagenkastens.
Fig. 3 zeigt in gleicher Darstellung wie die Fig. 1 und 2 den Wagenkasten in der Kippendlage.
Fig. 4 zeigt in vergrösserter Darstellung die Sei tenansicht des Stützkopfes eines der hydraulischen Stützzylinder in der Pfeilrichtung A in Fig. 1.
Fig. 5 zeigt die Draufsicht auf die Hälfte einer Druckstrebe, und Fig. 6 zeigt das Steuerdiagramm für die verschie denen hydraulischen Einrichtungen des Kippwagens. Der Wagenkasten 1 stützt sich auf dem Unter gestell 2 mit den Radachsen 3 ab. Am Untergestell 2 sind zu diesem Zweck Konsolen 4 mit einem nach oben offenen Schlitz 5 vorgesehen. Der Kippzapfen 6 ist an der Unterseite des Wagenkastens 1 befestigt. Unterhalb des Wagenkastens 1 liegt an jedem Ende eine horizontale Druckstrebe 7. Diese Druckstrebe hat den in Fig. 5 gezeigten Aufbau. Sie ist als ein ebenes Fachwerk aus Rohren ausgebildet. Die beiden Querstreben 8 und 9 sind an beiden Enden gegabelt. Am ungegabelten 'feil sind Verbindungsstreben 10 vorgesehen.
Zwischen jeweils zwei benachbarten Ga belteilen 11, 12, 13, 14 sind weitere Querverbin dungsstreben 15, 16 und 17 angeordnet. Die beiden inneren Gabelenden 18 und 19 sind, wie Fig. 4 zeigt, bei 20 und 21 gelenkig mit den Stützköpfen 22 der hydraulischen Stützzylinder 23 bzw. 24 verbunden. Diese Stützzylinder sind in den Lagern 25 kardanisch im Untergestell 2 aufgehängt. Die an den beiden äusseren Gabelenden 26 und 27 befestigten Bolzen 28 und 29 liegen in den nach oben offenen Schlitzen 5 der am Untergestell 2 befestigten Konsolen 4. Die Stütz köpfe 22 der hydraulischen Stützzylinder 23, 24 sind in Ebene parallel zur Längsrichtung und zur Quer richtung gegabelt.
Die Kippzapfen 6 des Wagen kastens 1 können mittels U-förmiger Keile 30, die in Öffnungen 31 der Stützköpfe 22 eingeschoben wer den, mit den Stützköpfen 22 verriegelt werden. Die Be wegung der Keile 30 erfolgt durch hydraulische Vor richtungen 32 und 33, die am Untergestell befestigt sind. In der eingeschobenen Stellung sind die Keile 30 durch Rasten gesichert, so dass sie auch bei angehobe nem Wagenkasten nicht herausrutschen können.
Die Bewegung des Wagenkastens 1 wird durch einen hydraulischen oder pneumatischen Hubzylin der 34 mit mehrfachem Auszug bewirkt, der im Un tergestell 2 in dem Lager 35 kardanisch gelagert ist.
Nach dem Anheben der Kippachse, während dessen die Stützzylinder auf der anzuhebenden Seite mit dem drucklosen Ölbehälter verbunden sind, und nach der anschliessenden Sperrung der Stützzylinder bildet das Wagemmtergestell zusammen mit den aus gezogenen hydraulischen Stützzylindern und den Druckstreben zwei in verschiedenen Querebenen des Wagenkastens liegende Gelenkdreiecke, durch die die angehobene Kippachse sicher abgestützt ist.
Diese Gelenkdreiecke richten sich beim Anheben des Wa genkastens von selbst auf, wenn die Verbindung der Stützzylinder auf der anzuhebenden Wagenseite mit dem drucklosen Ölbehälter hergestellt und der Hub zylinder zwischen Untergestell und Wagenkasten in Betrieb gesetzt wird. Die Konstruktion ermöglicht ein Auskippen des Wagenkastens ohne Anhebung der Kippachse, mit voller Anhebung der Kippachse oder in jeder beliebigen Zwischenstellung. Wenn die an zuhebende Kippachse die gewünschte Höhe erreicht hat, werden die Zylinderräume der teilweise oder völlig ausgezogenen Stützzylinder auf der Kippseite abgeschlossen.
Die Druckstreben bilden dann zu sammen mit den Stützzylindern und dem Unterge stell ein starres Gelenkdreieck, an dessen Spitze die Kippachse liegt. Nach Lösen der Verbindung des Wa genkastens mit dem Untergestell auf der der Kipp- seite abgewandten Wagenseite wird der Wagenkasten um die angehobene Kippachse ausgekippt.
Da der Hubzylinder im Untergestell befestigt ist, muss er in diesem Fall nicht selbst mit angehoben werden. Die Bedienung des Wagens kann von jeder beliebigen Stelle aus ermöglicht sein, da nur hydrau lische oder pneumatische Steuerventile zu bedienen und keine sonstigen mechanischen Massnahmen vor zunehmen sind. Wegen der Verwendung der hydrau lischen Stützzylinder wird von den vorteilhaften Eigen schaften hydraulischer Anlagen, nän-flich u. a. von der Fernbedienungsmöglichkeit, der stufenlosen Einstell- barkeit und dem geringen Raumbedarf Gebrauch gemacht.
Der Kippvorgang läuft folgendermassen ab: Wenn der Wagenkasten beispielsweise zuerst rechts an gehoben und dann über die rechte Kippachse aus gekippt werden soll, so wird der in Fig. 6 gezeigte Steuerhebel 36 aus seiner Ruhestellung I nach rechts in die nächste, durch eine Raste gesicherte Stellung II bewegt. In Fig. 6 sind die dabei herbeigeführten Funktionen der einzelnen Steuerventile für die hydrau lischen Stützzylinder 23, 24, die Vorrichtungen 32, 33 und den hydraulischen Hubzylinder 34 gezeigt. Bei den Stützzylindern 23, 24 bedeutet eine ausgezogene Linie, dass die Zylinderräume abgeschlossen sind; eine gestrichelte Linie bedeutet die Verbindung des jeweiligen Stützzylinders mit einem drucklosen Öl behälter.
Bei den Vorrichtungen 32, 33 bedeutet eine ausgezogene Linie, dass die Keile in Verriegelungs stellung sind, während eine gestrichelte Linie das Herausziehen der Keile auf der jeweiligen Wagenseite bedeutet. Bei dem Hubzylinder 34 bedeutet eine aus gezogene Linie, dass der Zylinder drucklos ist, und eine gestrichelte Linie, dass der Hubzylinder 34 mit einer Druckölquelle verbunden ist und den Wagen kasten 1 anhebt.
Wie Fig. 6 zeigt, werden bei der Bewegung des Steuerhebels 36 nach rechts zuerst die Stützzylinder 23 auf der linken Wagenseite abgeschlossen, so dass die linken Kippzapfen 6 mit dem Untergestell 2 ver riegelt werden. Da die Stützzylinder 24 auf der rech ten Wagenseite keine Stützwirkung haben, schwenkt der Wagenkasten 1 bei der kurz vor Erreichen der Raststellung II erfolgenden Druckbeaufschlagung des Zylinders 34 um die linke Kippachse. Der Wagen kasten 1 bewegt sich in die aus Fig. 2 ersichtliche Stellung. Die hydraulischen Stützzylinder 24 auf der rechten Wagenseite werden dabei ausgezogen, und die mit ihnen gelenkig verbundenen Druckstreben 7 schwenken mit ihren Zapfen 28, 29 in den Schlitzen 5 der Konsolen 4 um die linke Kippachse.
Wenn die rechte Kippachse die gewünschte Höhenstellung erreicht hat, wird der Steuerhebel 36 aus der Rast stellung II heraus in Richtung auf die nächste Stellung III zu bewegt. Hierbei werden die Stützzylinder 24 der rechten Wagenseite abgeschlossen. Sie bilden mit den Druckstreben 7 und dem Untergestell 2 Gelenk dreiecke, an deren Spitze sich die rechte Kippachse befindet. Gleichzeitig wird die Druckmittelzufuhr zum Hubzylinder 34 beendet. Kurz vor Erreichen der Stellung III werden die Vorrichtungen 32 auf der lin ken Wagenseite mit Druckmittel beaufschlagt, und die Verriegelung der Kippzapfen 6 auf der linken Wa genseite mit den Stützköpfen 22 der zugehörigen Stützzylinder 23 wird gelöst.
In der Stellung III muss der Steuerhebel 36, um in die Stellung IV bewegt werden zu können, durch eine Kulisse bewegt werden, deren Durchfahren eine gewisse Zeit erfordert. Hier durch wird verhindert, dass die anschliessende Druck- rnittelbeaufschlagung des Hubzylinders 34 erfolgen kann, bevor die Verriegelungskeile 30 auf der linken Wagenseite herausgezogen sind. Der Wagenkasten bewegt sich nun, während der Steuerhebel 36 in die Endstellung IV bewegt wird, in die aus Fig. 3 er sichtliche Endstellung. In dieser Endstellung können die Seitenwandklappen 37 geöffnet werden, so dass der Wagenkasten 1 entladen wird.
Bei Erreichen der gewünschten Kastenschrägstellung wird der Steuer hebel 36 in die Stellung III zurückgeführt. Die Zu rückbewegung des Wagenkastens 1 in seine Ruhelage erfolgt entsprechend in umgekehrter Reihenfolge durch Zurückbewegung des Steuerhebels 36 über die Raststellung II, in der das völlige Absinken der lin ken Kante des Wagenkastens abgewartet werden muss, in die Ruhestellung I. Es kann eine Sperre vorgesehen sein, die eine weitere Zurückbewegung des Steuer hebels 36 über die Stellung II hinaus verhindert, be vor die linke Kastenkante ihre tiefste Stellung erreicht hat.
In der Ruhestellung I des Steuerhebels 36 legt sich der Wagenkasten 1 auf am Untergestell 2 befestigte Stützböcke 38 und 39. Er kann mit dem Untergestell 1 durch beliebige Mittel verriegelt werden, um ein Ab heben des Wagenkastens 1 bei Pufferstössen oder sonstigen Stössen zu verhindern.
Wenn der Wagenkasten in an sich bekannter Weise in zwei oder mehr einzeln kippbare Abteile aufgeteilt ist, -um eine portionierte Entladung in Strassenfahrzeuge, d'ie ein geringeres Fassungsver mögen als der gesamte Kippwagen aufweisen, zu er möglichen, sind für jedes Abteil zwei Druckstreben an den beiden Abteilenden, ein in der Mitte des Ab teils angreifender Hubzylinder und auf jeder Wagen seite zwei hydraulische Stützzylinder vorgesehen.
Das Stützgestänge für jedes Wagenabteil besteht dann also aus zwei an den Abteillängsenden liegenden Gelenk- dreiecken.
Zwecks Begrenzung des Kippwinkels des Wagen kastens kann eine Einrichtung vorgesehen sein, welche die Druckölzufuhr zum Hubzylinder bei Überschrei tung eines bestimmten Kippwinkels unterbricht. Diese Einrichtung kann so angeordnet sein, dass ,sie in Ab hängigkeit von dem Winkel zwischen dem Wagen kastenboden und den Druckstreben 7 arbeitet.
Der beschriebene Kippwagen mit anhebbarer Kippachse ist bequem und schnell in der Handhabung, einfach und robust im Aufbau und nur ganz un wesentlich schwerer als ein normaler Kippwagen mit festliegender Kippachse.
Dump car The subject of the invention is a dump car intended in particular for railways.
There are known dump trucks in which a frame that can be raised and lowered relative to the chassis is connected between the car body and the chassis. The car body is tiltably mounted on this intermediate frame. Both the lifting engines for lifting and lowering the intermediate frame and the tilting engines for tilting the car body are stored in the intermediate frame. As a result, the lift drives have to be dimensioned larger than normal because they have to lift their own weight with them. You will also need to lift the additional intermediate frame and tilt engines.
The use of separate lifting and tilting drives, which is not necessary in this construction, and the use of a special intermediate frame make the entire vehicle very heavy, which reduces the payload weight, which is limited with regard to the permissible axle pressure. In addition, if they do not have their tipping bearings at the level of the side members, these tipping cars cannot be tipped in the normal position. So they cannot be used as normal dump trucks. In order to make full use of the existing fleet of vehicles, multi-purpose vehicles are desirable.
These dump trucks, known under the name Hub kipper, were created to allow the car body to be emptied at about the same height as the floor of the lowered car body, for example to unload the dump truck directly and without additional auxiliary equipment at the same height To make road vehicles possible.
There are also dump trucks known whose car body is pivoted to one side by a lifting device first with the side flaps closed about an axis located near the one lateral bottom edge of the car body and then pivoted about one near the other when pivoting raised bottom edge lying axis can be tilted to the other side. Support means are provided between the liftable tilt axis and the trolley frame. The support means is a linkage which is releasably attached to the car body or to the underframe or to both parts and which is connected to these two parts after the car body is lifted.
This construction has the disadvantage that the connection of the linkage with the carriage and the subframe and the connection of the individual linkage parts with each other is cumbersome and time-consuming. Both are made more difficult by the fact that the rod parts are below the car body, where they are difficult to access. For the same reason, working on the support linkage is not without risk because of the possibility of failure of the lifting device of the car body when the car body is raised.
Furthermore, a lifting and swiveling tipper is known in which the car body is supported on each longitudinal side by means of two hydraulic lifting cylinders which are pivotably mounted in the underframe on the underframe. By applying all four cylinders, the entire car body can first be raised and then tilted by locking the cylinder on one side of the car and further application of the two cylinders on the other side of the car.
With this construction, the hydraulic cylinders on the tilting side, which rest with their lower part inwards against a stop on the underframe, have to transmit considerable forces that result when the car body is tilted. Such lifting cylinders, which are loaded with strong lateral forces, are structurally difficult to control and have a relatively short service life.
The present invention is intended to remedy the disadvantages mentioned. It affects a dump truck with a car body, which is pivoted to one side by a lifting device about an axis located near the one side bottom edge of the car body and then about an axis located near the other floor edge raised during the first tipping process can be tilted to the other side, and consists in that to support the liftable tilt axis of the car body at least two below half of this tilt axis pivotably mounted about an axis parallel to the tilt axis, hydraulic support cylinders whose cylinder spaces can be optionally connected to a pressureless oil tank, respectively.
are lockable, and two pivotable about the other, fixed tilt axis, with the support heads of the hydraulic support cylinder by a joint in the tilt axis ver related struts are provided, such that the car chassis, the extended hydraulic support cylinder and the struts form two Ge joint triangles.
An exemplary embodiment of the subject matter of the invention is shown in the drawing.
Fig. 1 shows partially in cross section, partially in front view, the dump truck in the normal position. FIG. 2 shows, in the same representation as FIG. 1, the tipping car after the first pivoting movement of the car body.
Fig. 3 shows the same representation as FIGS. 1 and 2, the car body in the tilting end position.
Fig. 4 shows an enlarged view of the side view of the support head of one of the hydraulic support cylinders in the direction of arrow A in FIG.
Fig. 5 shows the plan view of half of a strut, and Fig. 6 shows the control diagram for the various hydraulic devices of the dump truck. The car body 1 is supported on the sub-frame 2 with the 3 wheel axles. For this purpose, brackets 4 with an upwardly open slot 5 are provided on the underframe 2. The pivot pin 6 is fastened to the underside of the car body 1. A horizontal strut 7 is located below the car body 1 at each end. This strut has the structure shown in FIG. It is designed as a flat framework made of tubes. The two cross struts 8 and 9 are forked at both ends. Connecting struts 10 are provided on the forked part.
Between each two adjacent Ga belteile 11, 12, 13, 14 further Querverbin extension struts 15, 16 and 17 are arranged. The two inner fork ends 18 and 19 are, as FIG. 4 shows, articulated at 20 and 21 with the support heads 22 of the hydraulic support cylinders 23 and 24, respectively. These support cylinders are gimbaled in the bearings 25 in the base 2. The fastened to the two outer fork ends 26 and 27 bolts 28 and 29 are in the upwardly open slots 5 of the brackets attached to the base 2 4. The support heads 22 of the hydraulic support cylinders 23, 24 are in plane parallel to the longitudinal direction and to the transverse direction forked.
The pivot pin 6 of the car box 1 can be locked to the support heads 22 by means of U-shaped wedges 30 which are inserted into openings 31 of the support heads 22. The movement of the wedges 30 is carried out by hydraulic devices 32 and 33, which are attached to the base. In the inserted position, the wedges 30 are secured by notches so that they cannot slip out even when the car body is raised.
The movement of the car body 1 is effected by a hydraulic or pneumatic Hubzylin of 34 with multiple pull-out, which is gimbaled in the lower frame 2 in the bearing 35.
After the tilting axis has been raised, during which the support cylinders are connected to the pressureless oil tank on the side to be lifted, and after the support cylinder has been blocked, the wagon frame, together with the extended hydraulic support cylinders and the struts, forms two hinged triangles located in different transverse planes of the wagon body, through which the raised tilt axis is safely supported.
These joint triangles set themselves up when the vehicle box is raised by itself when the connection of the support cylinder on the side of the vehicle to be lifted with the pressureless oil tank is made and the lifting cylinder is put into operation between the underframe and the vehicle body. The design enables the car body to be tipped out without raising the tipping axis, with the tipping axis fully raised or in any intermediate position. When the tilt axis to be lifted has reached the desired height, the cylinder spaces of the partially or fully extended support cylinders are closed on the tilt side.
The struts then form, together with the support cylinders and the lower part, a rigid joint triangle with the tilt axis at the tip. After releasing the connection between the car body and the underframe on the side of the car facing away from the tipping side, the car body is tipped out around the raised tipping axis.
Since the lifting cylinder is fastened in the base frame, it does not have to be lifted itself in this case. The operation of the car can be made possible from any point, since only hydraulic or pneumatic control valves have to be used and no other mechanical measures have to be taken. Because of the use of the hydraulic support cylinder is of the advantageous properties of hydraulic systems, nän-flich u. a. made use of the remote control option, the stepless adjustability and the small space requirement.
The tilting process proceeds as follows: If, for example, the car body is first lifted to the right and then tilted via the right tilting axis, the control lever 36 shown in FIG. 6 moves from its rest position I to the right into the next position secured by a detent II moved. In Fig. 6, the resulting functions of the individual control valves for the hy metallic support cylinder 23, 24, the devices 32, 33 and the hydraulic lifting cylinder 34 are shown. In the case of the support cylinders 23, 24, a solid line means that the cylinder spaces are closed; a dashed line means the connection of the respective support cylinder with a pressureless oil container.
In the devices 32, 33, a solid line means that the wedges are in the locking position, while a dashed line means that the wedges are pulled out on the respective side of the car. In the case of the lifting cylinder 34, a solid line means that the cylinder is depressurized, and a dashed line means that the lifting cylinder 34 is connected to a pressure oil source and the car body 1 is raised.
As FIG. 6 shows, when the control lever 36 is moved to the right, the support cylinder 23 is first completed on the left side of the car, so that the left pivot pin 6 is locked to the underframe 2. Since the support cylinder 24 on the right side of the car has no supporting effect, the car body 1 pivots about the left tilting axis when the cylinder 34 is pressurized shortly before reaching the locking position II. The car box 1 moves into the position shown in FIG. The hydraulic support cylinders 24 on the right side of the car are pulled out, and the struts 7 articulated to them pivot with their pins 28, 29 in the slots 5 of the brackets 4 about the left tilting axis.
When the right tilt axis has reached the desired height position, the control lever 36 is moved out of the latching position II in the direction of the next position III. Here, the support cylinders 24 on the right side of the car are closed. They form triangles with the struts 7 and the base 2 joint, at the top of which is the right tilt axis. At the same time, the supply of pressure medium to the lifting cylinder 34 is ended. Shortly before reaching position III, the devices 32 on the lin ken car side are acted upon with pressure medium, and the locking of the pivot pin 6 on the left Wa side with the support heads 22 of the associated support cylinder 23 is released.
In position III, in order to be able to be moved into position IV, the control lever 36 must be moved through a gate, the passage of which requires a certain time. This prevents the subsequent pressurization of the lifting cylinder 34 from being able to take place before the locking wedges 30 on the left-hand side of the carriage are pulled out. The car body now moves, while the control lever 36 is moved into the end position IV, into the end position shown in FIG. 3. In this end position, the side wall flaps 37 can be opened so that the car body 1 is unloaded.
When the desired box inclination is reached, the control lever 36 is returned to position III. The return movement of the car body 1 to its rest position takes place in the reverse order by moving the control lever 36 back over the detent position II, in which the complete lowering of the lin ken edge of the car body must be awaited, in the rest position I. A lock can be provided , which prevents further back movement of the control lever 36 beyond the position II, be before the left box edge has reached its lowest position.
In the rest position I of the control lever 36, the car body 1 rests on support brackets 38 and 39 attached to the underframe 2. It can be locked to the underframe 1 by any means in order to prevent the car body 1 from being lifted in the event of buffer shocks or other shocks.
If the car body is divided into two or more individually tiltable compartments in a manner known per se, in order to enable portioned unloading into road vehicles, d'ie have a lower capacity than the entire tipping car, two struts are required for each compartment the two compartment ends, one in the middle of the part attacking lifting cylinder and provided on each car side two hydraulic support cylinders.
The support rods for each car compartment then consist of two joint triangles located at the longitudinal ends of the compartment.
In order to limit the tilt angle of the car body, a device can be provided which interrupts the supply of pressurized oil to the lifting cylinder when a certain tilt angle is exceeded. This device can be arranged so that it works as a function of the angle between the car box floor and the struts 7.
The dump truck described with a tilting axis that can be raised is easy and quick to use, simple and robust in structure and only a lot heavier than a normal dump truck with a fixed tilting axis.