Dispositif de commande des freins hydrauliques d'un véhicule automobile La présente invention a pour objet un. dispositif de commande des freins hydrauliques d'un véhicule automobile comprenant un maître-cylindre de com mande destiné à alimenter en fluide sous pression deux circuits de distribution distincts, l'un pour les freins d'au moins une roue de droite, l'autre pour les freins d'au moins une roue de gauche du véhicule,
et un mécanisme pendulaire agencé de façon à réagir à la force centrifuge à laquelle le véhicule est soumis dans un virage pour faire varier dans ce virage la pression du fluide inégalement dans les deux circuits de distribution en fonction de ladite force centrifuge. Ce dispositif est caractérisé suivant la présente in vention en ce qu'il comprend un couple de cylindres à double effet disposés de part et d'autre d'un carter central comportant un axe de pivotement solidaire d'un excentrique et d'une masse pendulaire,
les tiges des pistons des deux cylindres présentant à leur ex trémité pénétrant dans le carter central un organe susceptible d'être actionné par ledit excentrique suivant que le pendule se déplace dans un sens ou dans l'autre dans un plan passant par les axes des deux cylindres opposés, chacun de ces cylindres ali mentant par sa chambre intérieure l'un des circuits de distribution et étant alimenté par sa chambre ex térieure par le maître-cylindre de commande, une soupape à ressort étant insérée dans un canal tra versant la tête de chaque piston pour faire commu niquer les deux chambres du cylindre correspondant.
Le dessin ci-annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution du dispositif objet de l'inven tion.
Les fig. 1 et 2 sont des vues en coupe longitudi nale par les axes de pistons jumelés, montrant le dis- positif dans deux positions différentes de fonction nement. Un carter central 1 porte à chacune de ses extré mités un cylindre à double effet 2 et 3 ; dans chaque cylindre peut se mouvoir longitudinalement un piston 4 et 5. La tige 6 de chaque piston porte à son ex trémité pénétrant dans le carter central 1 une butée de réglage vissée 7. La position longitudinale de la butée 7 peut être réglée à volonté en la vissant ou dé vissant plus ou moins et fixée au moyen d'un contre- écrou 8.
La tête de chacun des pistons 4 et 5 porte un joint d'étanchéité 9 et présente un alésage axial ta raudé dans lequel est vissé un bouchon fileté 10. Le bouchon 10 est percé d'un orifice axial 11 dont l'ex trémité intérieure conique sert de siège à une bille 12 placée sous l'action d'un ressort 13. La tête de cha que piston divise l'alésage de son cylindre en deux chambres<I>a</I> et<I>b</I> rendues étanches par le joint 9 et par un autre joint 14 agissant sur la tige 6. Un ca nal 15 permet de faire communiquer les chambres a et b de chaque cylindre lorsque la bille 12 est écar tée de son siège.
Le carter central 1 supporte dans sa partie cen trale, au moyen de roulements à billes non représen tés, un axe de pivotement 16 perpendiculaire à un plan vertical passant par les axes des deux cylindres 2 et 3, plan qui est lui-même perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule.
L'axe 16 est solidaire, d'une part, d'un excentrique 17 et, d'autre part, d'une masse pendulaire 18 munie d'une tige 19. T.,'excen- trique 17 porte, extérieurement, un roulement à billes à galets ou à aiguilles 20, qui en assure le roulement aisé sur les butées à tête arrondie 7 des tiges de pis ton 6. L'alimentation en fluide sous pression du dis positif est assurée par un tuyau 21 relié au maître- cylindre de commande (non représenté).
Ce tuyau 21 se divise en deux branches 22 et 23 alimentant cha cune la chambre extérieure a de l'un des cylindres 2 et 3. Un tuyau 24 relie la chambre intérieure b du cylindre 3 au circuit d'alimentation des freins des roues de gauche du véhicule, tandis qu'un tuyau 25 relie la chambre intérieure b du cylindre 2 au cir cuit d'alimentation des freins des roues de droite du véhicule.
Le fonctionnement du dispositif qui vient d'être décrit est le suivant : pour armer le dispositif, il suffit d'introduire une cale d'épaisseur déterminée entre la butée 7 de chaque piston et l'excentrique 17 maintenu par le pendule en position verticale. En ac tionnant le maître-cylindre de commande, le fluide sous pression passe dans les chambres extérieures a des deux cylindres 2 et 3 par les tuyaux 21, 22 et 23.
Les pistons 4 et 5 étant maintenus à l'écart de l'ex centrique 17 ne peuvent, de ce fait, se déplacer vers le centre du carter 1 et le fluide sous pression écarte les billes 12 de leurs sièges dans les bouchons 10 et passe par les canaux 11 et 15 dans les chambres in térieures b des deux cylindres et, de là, par les tuyaux 24 et 25. On actionne le maître-cylindre de com mande jusqu'à élimination complète de l'air contenu dans le dispositif et dans les circuits de distribution par des robinets de purge aménagés dans chaque roue. Dès que l'air est purgé, il suffit d'enlever les cales qui bloquent les tiges 6 des pistons et le dispo sitif est prêt à fonctionner.
Si le conducteur freine dans une ligne droite (fig. 1), le fluide sous pression délivré par le maître-cyRn- dre de commande pousse les pistons 4 et 5 vers le centre du carter 1 dans le sens des flèches <I>c et d.</I> Cette poussée peut avoir lieu puisque tout le disposi tif est rempli d'huile et la contre-pression créée dans les chambres b s'oppose à l'ouverture de la bille 12. Le déplacement des pistons 4 et 5 vers le centre chasse l'huile contenue dans les chambres b des deux cylindres 2 et 3 par les tuyaux 24 et 25 dans les deux circuits de distribution gauche et droite du véhicule.
Le pendule 18, 19 restant vertical, les deux pistons peuvent se déplacer d'une distance égale et le dispositif se comporte comme si le maître-cy lindre de commande alimentait directement les freins des quatre roues du véhicule, le freinage ayant la même intensité des deux côtés. Si le conducteur freine dans un virage, l'excen trique 17 tourne avec le pendule qui s'incline à gau che ou à droite sous l'action de la force centrifuge. La fig. 2 illustre un déplacement du pendule dans le sens de la flèche e qui a pour effet de diminuer l'amplitude du déplacement possible du piston 4 vers le centre du carter 1 et d'augmenter au contraire l'amplitude du déplacement possible du piston 5.
De ce fait, la pression créée dans la chambre b du cylin dre 2 par l'actionnement du maître-cylindre de com mande est plus faible que celle créée dans la chambre b du cylindre 3. Les freins des roues du véhicule si tuées du côté alimenté par le tuyau 24 subiront ainsi un freinage plus intense que les freins des roues si tuées du côté relié au tuyau 25.
On obtient donc ainsi un freinage différentiel qui est fonction du déplacement du pendule 18, 19, ce déplacement étant lui-même fonction de la vitesse et du rayon de courbure du virage dans lequel le conducteur actionne le maître-cylindre de commande.
A device for controlling the hydraulic brakes of a motor vehicle The present invention relates to a. device for controlling the hydraulic brakes of a motor vehicle comprising a control master cylinder intended to supply two separate distribution circuits with pressurized fluid, one for the brakes of at least one right-hand wheel, the other for the brakes of at least one left wheel of the vehicle,
and a pendulum mechanism arranged to react to the centrifugal force to which the vehicle is subjected in a bend to vary the pressure of the fluid in this bend unevenly in the two distribution circuits as a function of said centrifugal force. This device is characterized according to the present invention in that it comprises a pair of double-acting cylinders arranged on either side of a central casing comprising a pivot axis integral with an eccentric and a pendular mass. ,
the rods of the pistons of the two cylinders having at their end penetrating into the central housing a member capable of being actuated by said eccentric depending on whether the pendulum moves in one direction or the other in a plane passing through the axes of the two opposing cylinders, each of these cylinders supplying through its internal chamber one of the distribution circuits and being supplied by its external chamber by the control master cylinder, a spring valve being inserted in a channel passing through the head of the cylinder. each piston to communicate the two chambers of the corresponding cylinder.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the device which is the subject of the invention.
Figs. 1 and 2 are longitudinal sectional views through the twin piston pins, showing the device in two different operating positions. A central housing 1 carries at each of its ends a double-acting cylinder 2 and 3; in each cylinder can move longitudinally a piston 4 and 5. The rod 6 of each piston carries at its end penetrating into the central casing 1 a screwed adjustment stop 7. The longitudinal position of the stop 7 can be adjusted at will by screwing or loosening it more or less and fixed by means of a lock nut 8.
The head of each of the pistons 4 and 5 carries a seal 9 and has an axial bore ta raudé in which is screwed a threaded plug 10. The plug 10 is pierced with an axial orifice 11 whose conical inner end serves as a seat for a ball 12 placed under the action of a spring 13. The head of each piston divides the bore of its cylinder into two chambers <I> a </I> and <I> b </ I > sealed by the seal 9 and by another seal 14 acting on the rod 6. A channel 15 enables the chambers a and b of each cylinder to communicate when the ball 12 is moved away from its seat.
The central housing 1 supports in its central part, by means of ball bearings not shown, a pivot axis 16 perpendicular to a vertical plane passing through the axes of the two cylinders 2 and 3, which plane is itself perpendicular to the longitudinal axis of the vehicle.
The axis 16 is integral, on the one hand, with an eccentric 17 and, on the other hand, with a pendular mass 18 provided with a rod 19. T., the eccentric 17 carries, on the outside, a roller or needle ball bearing 20, which ensures the easy rolling on the rounded-head thrust bearings 7 of the pis ton rods 6. The pressurized fluid supply to the positive device is ensured by a pipe 21 connected to the master- control cylinder (not shown).
This pipe 21 is divided into two branches 22 and 23 each supplying the outer chamber a of one of the cylinders 2 and 3. A pipe 24 connects the inner chamber b of the cylinder 3 to the supply circuit for the brakes of the left wheels of the vehicle, while a pipe 25 connects the inner chamber b of cylinder 2 to the supply cir cuit for the brakes of the right wheels of the vehicle.
The operation of the device which has just been described is as follows: to arm the device, it suffices to introduce a shim of determined thickness between the stop 7 of each piston and the eccentric 17 held by the pendulum in a vertical position. By actuating the control master cylinder, the pressurized fluid passes into the outer chambers of the two cylinders 2 and 3 through pipes 21, 22 and 23.
The pistons 4 and 5 being kept away from the eccentric 17 cannot, therefore, move towards the center of the housing 1 and the pressurized fluid pushes the balls 12 away from their seats in the plugs 10 and passes through the channels 11 and 15 in the inner chambers b of the two cylinders and, from there, through the pipes 24 and 25. The control master cylinder is actuated until complete elimination of the air contained in the device and in the distribution circuits by purge valves fitted in each wheel. As soon as the air is purged, it suffices to remove the shims which block the piston rods 6 and the device is ready to operate.
If the driver brakes in a straight line (fig. 1), the pressurized fluid delivered by the control master cylinder pushes the pistons 4 and 5 towards the center of the housing 1 in the direction of the arrows <I> c and d. </I> This thrust can take place since the entire device is filled with oil and the back pressure created in the chambers b opposes the opening of the ball 12. The displacement of the pistons 4 and 5 towards the center expels the oil contained in the chambers b of the two cylinders 2 and 3 through the pipes 24 and 25 in the two left and right distribution circuits of the vehicle.
The pendulum 18, 19 remaining vertical, the two pistons can move an equal distance and the device behaves as if the control master cylinder were directly supplying the brakes of the four wheels of the vehicle, the braking having the same intensity. two sides. If the driver brakes in a bend, the eccentric 17 rotates with the pendulum which tilts to the left or to the right under the action of centrifugal force. Fig. 2 illustrates a displacement of the pendulum in the direction of arrow e which has the effect of reducing the amplitude of the possible displacement of the piston 4 towards the center of the casing 1 and on the contrary increasing the amplitude of the possible displacement of the piston 5.
As a result, the pressure created in chamber b of cylinder dre 2 by actuation of the control master cylinder is lower than that created in chamber b of cylinder 3. The brakes of the vehicle wheels if killed on the side fed by pipe 24 will thus undergo more intense braking than the wheel brakes if killed on the side connected to pipe 25.
Differential braking is thus obtained which is a function of the displacement of the pendulum 18, 19, this displacement itself being a function of the speed and of the radius of curvature of the bend in which the driver actuates the control master cylinder.