Régulateur hydraulique de vitesse d'un moteur à combustion interne La présente invention a pour objet un régulateur hydraulique de vitesse d'un moteur à combustion interne, comprenant une pompe volumétrique entraînée à une vitesse propor tionnelle à celle dudit moteur, un piston de travail disposé et agencé de manière à pou voir agir sur une pièce reliée à un organe de commande de la vitesse dudit moteur et ac tionné par du liquide sous pression fourni par ladite pompe, une soupape de fuite disposée dans le circuit hydraulique dudit piston,
agen cée pour commander l'échappement de liquide à partir de ce circuit et reliée à ladite pièce de manière à être déplacée sous l'effet des dépla cements de l'organe de commande, et un sélec teur de vitesse tel qu'il détermine, en fonction de la vitesse choisie, les limites de la course que la soupape de fuite peut exécuter sous l'effet des déplacements de l'organe de com mande de la vitesse.
Dans les régulateurs hydrauliques du type général spécifié ci-dessus, on a constaté que le dispositif hydraulique sensible aux modifica tions du débit de la pompe a tendance à être trop sensible, de sorte qu'une correction exa gérée de la vitesse effectuée par l'organe de commande de la vitesse provoque des oscilla tions pendulaires ou une instabilité de la vitesse du moteur.
On a déjà proposé d'établir une liaison entre la soupape de fuite et l'organe de commande de la vitesse, de manière que les déplacements de cet organe provoqués par le régulateur hydraulique agissent sur la soupape de fuite en vue d'ouvrir ou de fermer celle-ci et d'amortir ainsi le déplacement imparti par le régulateur hydraulique ou à agir dans une certaine mesure à l'encontre de ce déplace ment, pour stabiliser le régulateur. Il est évi dent que, dans n'importe quel cas, il est pos sible de déterminer, en fonction de la vitesse choisie, les limites de la course que la soupape de fuite peut exécuter sous l'effet des dépla cements de l'organe de commande de la vi tesse.
Le régulateur hydraulique faisant l'objet de la présente invention est caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif agencé de ma nière à empêcher la quantité de combustible fournie au moteur de dépasser une valeur dé terminée, valeur qui est fonction de la vitesse choisie,
ce dispositif comprenant un organe d'arrêt constitué par un piston soumis à l'ac tion de liquide sous pression fourni par ladite pompe volumétrique et des moyens à l'aide desquels cet organe d'arrêt s'oppose au dépla cement dudit organe de commande de la vi tesse dans le sens voulu pour augmenter la quantité de combustible fournie au moteur au delà d'une position qui varie avec la vitesse du moteur et qui est déterminée par celle-ci.
Le dessin annexé représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution du régulateur fai sant l'objet de la présente invention. La fig. 1 est une vue schématique en élé vation latérale en coupe de ladite forme d'exé cution. La fig. 2 en est une élévation latérale par tielle, en coupe. La fig. 3 en est une élévation latérale par tielle, en coupe, selon le même plan que celle de la fig. 2, montrant une autre partie du dis positif que celle représentée à la fig. 2.
La fig. 4 en est une élévation latérale par tielle, en coupe, selon le même plan que celles des fig. 2 et 3, montrant une troisième partie du dispositif.
La fig. 5 en est une vue en coupe trans versale selon V-V de la fig. 2.
La fig. 6 en est une vue en élévation, en coupe, selon le même plan que celle de la fig. 5, montrant une autre partie de ce dispo sitif que cette figure.
La fig. 7 est une vue en perspective avec arrachements de la partie du dispositif repré senté à la fig. 6.
La fig. 8 est également une vue en pers pective, à plus grande échelle, d'un détail de la partie du dispositif représenté aux fig. 6 et 7 ; et la fig. 9 est une vue en coupe longitudi nale d'un autre détail de la partie du dispositif représentée aux fig. 6 et 7. Le- régulateur représenté, qui est appliqué à un moteur à injection directe de combustible, comprend (fig. 1) une pompe volumétrique 1, du type à engrenages, qui est entraînée directe ment ou indirectement par ce moteur à une vi tesse directement proportionnelle à la vitesse de ce moteur.
Cette pompe est agencée de ma nière à fournir un liquide sous pression à un mécanisme hydraulique de commande qui est relié, par l'intermédiaire d'un servomoteur hydraulique, à un arbre 2 de commande de l'alimentation en combustible du moteur. Cet arbre fait partie des pompes d'injection de combustible.
Le mécanisme hydraulique de commande est disposé dans un carter 3 présentant trois alésages parallèles formant des chambres 4, 5 et 6, et entre lesquels sont disposés les élé ments du mécanisme tels que soupapes, pis tons, ensembles à ressorts, etc. Du liquide sous pression fourni par la pompe volumétrique 1 pénètre dans la première, 4, desdites trois chambres au voisinage de son extrémité infé rieure et passe à travers une soupape réduc trice de pression 7 qui est chargée par un res sort, pour parvenir dans un espace annulaire 8 ménagé au-dessus de cette soupape.
La sou pape 7 est construite de manière que la chute de pression qu'elle provoque soit approxima tivement proportionnelle au débit de liquide qu'elle laisse passer et, du fait que le débit de la pompe 1 est approximativement proportion nel à la vitesse du moteur et que sensiblement tout le liquide débité par cette pompe passe à travers cette soupape, la chute de pression entre l'entrée et la sortie de ladite soupape est par conséquent approximativement proportion nelle à la vitesse du moteur. On remarquera cependant que ladite chute de pression est in dépendante de la valeur absolue de la pression dans le circuit.
Par commodité, la pression du liquide en aval de la soupape 7 sera appelée pression d'équilibre , tandis que la pression du liquide en amont de ladite soupape sera appelée pression de sortie de la pompe .
Après avoir passé à travers la soupape ré ductrice 7, le liquide s'écoule à travers un trou transversal pratiqué dans la paroi de la seconde chambre 5, à mi-distance environ entre les extrémités de cette chambre dans laquelle la pression d'équilibre agit ainsi sur une face d'un piston de travail 9 à double effet logé dans une des moitiés de la chambre qu'on appellera ci-dessous moitié supérieure et agit égale ment sur la face supérieure adjacente d'un piston d'arrêt 10,à double effet, logé dans la moitié inférieure de la chambre 5.
Le liquide passe ensuite à travers un autre trou trans versal par lequel il pénètre dans la partie infé- rieure de la troisième chambre 6. Cette cham bre contient une soupape à manchon 11, char gée par un ressort et disposée de manière à pouvoir démasquer des lumières d'échappe ment pratiquée dans une partie supérieure de la troisième chambre. Cette soupape est action née par un piston 12 qu'on appellera piston de soupape de décharge et qui est monté à glissement dans la troisième chambre 6 et est soumis à l'action de la pression d'équilibre qui agit sur sa face intérieure.
La face supérieure du piston de soupape de décharge 12 est sou mise à l'action de liquide à une pression de réservoir qui règne dans une cavité interne 50. Cette pression peut être égale à la pres sion atmosphérique ou être maintenue à une valeur constante et relativement faible. La sou pape à manchon 11 fonctionne par conséquent comme soupape de décharge et règle la pres sion d'équilibre.
Après avoir traversé les lumières d'échap pement de la troisième chambre 6, le liquide sous pression reflue à travers des trous trans versaux jusque dans une chambre annulaire 13, qui entoure la partie supérieure de la cham bre 5, les cylindres délimitant les chambres 4 et 6 étant disposés dans la chambre 13. Cette chambre 13 communique avec la partie supé rieure de la seconde chambre 5 à travers des orifices étranglés 14 et la pression dans cette partie de la seconde chambre sera appelée ci- dessous pression de travail .
Cette pression agit sur la face supérieure du piston de tra vail 9 à double effet. Ladite chambre 13 com munique également avec la partie supérieure de la première chambre 4, par un autre ori fice 15 et, à partir de cette partie supérieure de la première chambre, le liquide s'échappe à travers un orifice de fuite réglable et com mandé par une soupape de fuite 16 et parvient ainsi dans la cavité 50 dans laquelle règne la pression de réservoir.
La face supérieure du piston de travail 9 est soumise à l'action d'un ressort de compres sion 17 et ledit piston est relié à une tige de commande 18 qui passe à travers un presse- étoupe fermant la chambre 5 à son extrémité supérieure. Cette tige de commande 18 est in directement reliée à l'arbre de commande 2 des pompes d'injection par l'intermédiaire dudit servomoteur hydraulique, comme on le décrira plus loin.
L'une des extrémités d'un levier d'équilibre 19, dont un point intermédiaire porte contre une came 20 commandée par un levier de sélection manuelle de la vitesse, est articulée à la tige de commande 18, tandis que l'autre extrémité de ce levier 19 porte contre l'extrémité supérieure de la soupape de fuite . 16. La soupape de fuite 16 a la forme d'un piston cylindrique massif et elle est montée à glissement dans la partie supérieure de la pre mière chambre 4, de sorte que sa face infé rieure est soumise à l'action de la pression d'équilibre qui sollicite ainsi cette soupape vers le haut et tend à l'amener en contact avec l'extrémité du levier d'équilibre 19.
La face périphérique de la soupape 16 présente un dé gagement 22 qui permet à du liquide à la pres sion de travail de s'échapper de la chambre 13 et qui constitue ainsi l'orifice de fuite variable à travers lequel le liquide s'échappe et est dé comprimé.
On se rend compte qu'un accroissement momentané du débit de liquide provoqué par une augmentation de la vitesse du moteur a pour conséquence une augmentation de la pres sion de travail par rapport à la pression d'équi libre, et que cette augmentation tend à déplacer le piston de travail 9 vers le bas, celui-ci ten dant à son tour à déplacer la tige de commande 18 vers le bas. La tige de commande 18 agit également par l'intermédiaire du servomoteur hydraulique mentionné ci-dessus de manière à provoquer une rotation de l'arbre 2 de com mande d'alimentation en combustible dans le sens voulu pour réduire la quantité de com bustible fournie au moteur.
Lorsque la tige de commande 18 se déplace vers le bas, le levier d'équilibre 19 pivote cependant autour de la came 20 de sélection de la vitesse et permet ainsi à la soupape de fuite 16 de se. déplacer vers le haut, de sorte que le débit de liquide s'échappant de la cham- bre 13 peut augmenter. Une telle augmenta tion de débit provoque une diminution de la pression de travail et amoindrit ainsi toute ten dance que pourrait présenter le régulateur à engendrer des oscillations pendulaires du ré gime du moteur.
La rotation de la came 20 modifie le point d'appui du levier d'équilibre 19 et règle ainsi la position de la soupape de fuite 16, de sorte que cette rotation commande ainsi la vitesse choisie du moteur et modifie simultanément la loi liant les modifications de charge aux modifications de vitesse du mo teur.
Le piston d'arrêt 10 disposé dans la partie inférieure de la seconde chambre 5 et dont la face supérieure est soumise à l'action de la pression d'équilibre est chargé, sur sa face supérieure, par un ensemble à double ressort de compression comprenant un premier res sort 21 dont une des extrémités porte contre un siège annulaire aménagé dans la chambre et dont l'autre extrémité est disposée de ma nière à agir sur le piston d'arrêt 10, quelle que soit la position de celui-ci, et un second ressort 21' agissant sur un manchon 23 monté à glissement et dont le déplacement vers le bas est limité par un arrêt 24, de sorte que le second ressort 21' n'agit sur le piston d'arrêt 10 que lorsque celui-ci se déplace vers le haut au delà d'une position déterminée.
La face in térieure du piston d'arrêt 10 est soumise à l'ac tion de la pression du liquide en amont de la soupape réductrice 7, c'est-à-dire à la pression de sortie de la pompe, ceci grâce à la présence d'un conduit 25 pour le liquide entre les extré mités inférieures respectives de la première et de la seconde chambre. Ce conduit 25 pré sente un orifice étranglé, de manière à amortir tout déplacement brusque du piston d'arrêt. Le piston d'arrêt est fait d'une pièce avec un puits central 26 qui fait saillie vers le bas et qui est pratiquement fermé à son extrémité supérieure par une plaque percée contre laquelle porte le ressort de compression 21.
La partie inférieure de la tige de commande 18 passe librement à travers l'ouverture de ladite plaque.
L'extrémité inférieure de la tige de com mande 18 s'étendant au-dessous de l'ouverture de la plaque qui ferme le puits du piston d'ar rêt est munie d'une tête 27, de plus grand dia mètre, qui empêche cette extrémité de la tige de passer vers le haut à travers ladite ouver ture, de sorte que la tige de commande est sollicitée ou maintenue vers le bas lorsque le piston d'arrêt se déplace suffisamment loin vers le bas. Dans des conditions de fonctionnement normales, la tige de commande 18 glisse librement à travers l'ouverture de la plaque du puits du piston d'arrêt 10 et le ressort 17 entre le piston de travail et la tige de com mande 18 a pour effet d'obliger ce piston et cette tige de se déplacer conjointement comme un ensemble unique.
Cependant, si la pression de sortie de la pompe, c'est-à-dire la vitesse du moteur est telle que le piston d'arrêt 10 prend une position pour laquelle la tête 27 de la tige de commande 18 vient en prise avec la plaque fermant l'extrémité supérieure du puits du piston d'arrêt 10, tout déplacement de plus grande amplitude vers le haut du piston de travail 9 a pour effet de comprimer ledit res sort 17 et la tige de commande n'est pas dé placée vers le haut. La limite intérieure de la course du piston d'arrêt est déterminée par un organe de butée réglable 28 monté dans l'extré mité inférieure de la seconde chambre 5.
Cette disposition assure une commande de surali mentation empêchant des quantités de combus tible excessives d'être fournies au moteur, quelle que soit la vitesse de celui-ci.
L'extrémité supérieure de la tige de com mande 18 est articulée à un bras fourchu 31 par l'intermédiaire d'un embiellage 29, 30, le bras 31. étant relié à l'arbre de commande 2 des pompes d'injection de combustible de ma nière à tourner avec cet arbre. Un point inter médiaire 32 de l'embiellage 29 et 30 est relié à une soupape de commande 33 du servomoteur hydraulique.
Cette soupape est agencée de fa çon connue, dans le but d'envoyer du liquide sous pression fourni par une seconde pompe volumétrique 34 montée dans le même carter que la pompe 1 sélectivement d'un côté et de l'autre d'un piston servomoteur 35 à double effet, dans des chambres ménagées de part et d'autre de ce piston, et tout en faisant com muniquer l'autre desdites chambres avec un conduit de décompression. Le piston servo moteur 35 est articulé au bras fourchu 31 monté sur l'arbre de commande 2 des pompes d'injection de combustible.
L'extrémité supérieure du cylindre dans le quel est monté ledit piston servomoteur 35 présente un conduit de fuite permanente 36 non représenté à la fig. 1 mais représenté en détail à la fig. 3 et débouchant dans un con duit de décompression, et de son côté inférieur ce piston est relié à une tige de rappel 37 qui s'étend vers le bas jusque dans une cham bre auxiliaire 38 dans laquelle est disposé un ensemble à ressort de rappel qui sollicite la tige de rappel 37 vers le haut, de manière à solliciter le piston servomoteur 35 vers sa position de repos qui correspond au régime de ralenti du moteur.
L'ensemble à ressort de rap pel remplit deux fonctions et, dans ce but, il porte également vers le bas contre une sou pape dite de renforcement<B> </B> 40 qui com mande l'écoulement du liquide à partir de la seconde pompe volumétrique 34 jusque dans la partie inférieure de la chambre auxiliaire 38 et, de là, directement dans un conduit de décompression ou jusque dans la cavité 50 d'où ce liquide retourne à un réservoir. Ce cir cuit hydraulique constitue le circuit de dé compression normal du servomoteur hydrau lique.
La soupape de renforcement 40 comprend une soupape de fuite d'air de type connu, agencée de façon à laisser passer de l'air mais non de l'huile et qui aboutit à un orifice de fuite étranglé débouchant dans la même cham bre auxiliaire et qui est hydrauliquement en communication avec un conduit de décompres sion ou avec un point auquel le liquide së trouve à la pression du réservoir.
Le mécanisme hydraulique de commande décrit ci-dessus en référence à la vue schéma tique de la fig. 1 va maintenant être décrit d'une façon plus détaillée en regard des fig. 2 à 5 dans lesquelles des éléments représentés schématiquement à la fig. 1 sont désignées par les mêmes signes de référence qu'à cette figure.
Un pignon entraîné de la pompe volumé trique à engrenages 1 est représenté en coupe aux fig. 3 et 4, chacune de ces figures mon trant une moitié dudit pignon. Ce pignon est solidaire en rotation d'un arbre 39 qui est en traîné à partir du vilebrequin du moteur, à une vitesse proportionnelle à celle du moteur. Un pignon de la seconde pompe volumétrique 34 est représenté de façon analogue aux fig. 3 et 4 et est également entraîné par l'arbre 39. Ainsi qu'on peut le voir à la fig. 2, le liquide sous pression est fourni à partir de la pompe à engrenages 1 et à travers un conduit non représenté à une chambre annulaire infé rieure 71 adjacente à la soupape réductrice 7.
La soupape 7 comprend un élément tronconi que 72 qui est au moins partiellement contenu dans un alésage cylindrique de la chambre 4, et un ensemble à ressort comprenant un res sort 73 et un capuchon d'extrémité 74. L'extré mité supérieure du ressort 73 est disposée de manière à porter contre une plaque de butée 75 logée contre un épaulement fraisé dans la chambre 4. En fonctionnement, la soupape 7 est soulevée contre l'action du ressort 73 et du liquide sous pression passe tout autour de l'élément conique 72 jusque dans l'espace 8 qui forme une chambre annulaire et, de là, jusque dans un espace 81 ménagé sous la soupape de fuite 16.
Les caractéristiques de la soupape de fuite 16 sont telles que la chute de pression au travers de cette soupape est proportionnelle au débit de liquide à travers la soupape.
La chambre annulaire 8 communique avec la partie médiane de la seconde chambre 5 et le liquide à la pression d'équilibre agit vers le haut sur la face inférieure du piston de tra vail 9. Ce piston 9 est sollicité vers le bas par le ressort 17, qui bute contre un épaule ment fixe que présente la partie supérieure de la chambre 5, et il est relié à la tige de com mande 18 par une liaison avec jeu sollicitée par ressort et comprenant un siège de ressort 92 fixé à ladite tige et un ressort de compres sion 93 dont une des extrémités porte contre ce siège et dont l'autre extrémité porte contre le piston 9 et sollicite celui-ci vers le bas par rapport à la tige,
tendant à l'appliquer contre une butée 94 fixée à cette tige au-dessous du piston 9. _ Le piston d'arrêt 10 est disposé dans la partie inférieure de la seconde chambre 5 et il est fait d'une seule pièce avec le puits 26 qui se trouve dans une chambre auxiliaire 51 ménagée au-dessous de la chambre 5, la limite de déplacement vers le bas du piston 10 étant ainsi déterminée par la position de la butée réglable 28 qui vient buter contre l'extrémité inférieure du puits 26. Du liquide venant de la chambre annulaire 71 pénètre dans la partie de la chambre 5 située au-dessous du piston d'arrêt 10, à travers un orifice étranglé 76 et le conduit 25.
Le piston d'arrêt 10 est sollicité vers le bas par un ensemble à ressort comprenant le res sort de compression 21 qui agit entre une butée annulaire fixe 101 fraisée dans la cham bre 5 au-dessus du piston 10 et une plaque percée 102 qui repose sur un épaulement in férieur formé dans .le piston 10, au-dessus du puits 26. L'ensemble à ressort comprend éga lement le second ressort de compression 21' qui agit entre la butée annulaire 101 et un rebord que présente l'extrémité inférieure du manchon coulissant 23. Ce manchon présente un rebord radial de plus grand diamètre, formé à son extrémité supérieure, constituant l'ar rêt 24 et venant en prise avec la butée fixe 101 pour limiter le déplacement dudit man chon vers le bas.
L'alésage du manchon 23 est de diamètre beaucoup plus grand que la tige de commande 18, si bien que du liquide sous pression peut librement passer entre l'espace annulaire 8 et l'espace situé au-dessous du piston de travail 9.
L'extrémité inférieure 181 de la tige de commande 18 passe librement à travers la pla que percée 102 du piston d'arrêt 10, est filetée et porte la tête 27 qui est réglable et vissée sur cette extrémité. Cette tête est de plus grand diamètre que l'ouverture de la plaque percée 102.
Comme décrit ci-dessus, le déplacement de la tige de commande vers le haut est limité par la tête 27, celle-ci venant en prise avec la plaque 102 du piston d'arrêt 10 et les forces relatives des ressorts 17, 93, 21 et 21' sont choisies telles que, lorsque cette tête vient en prise avec cette plaque, les ressorts 17 et 93 sont déformés de manière à permettre au pis ton de travail de se déplacer par rapport à la tige de commande, tandis que la position de la tige de commande est elle-même déterminée par la position du piston d'arrêt.
L'extrémité supérieure de la tige de com mande 18 est articulée au levier d'équilibre 19 et est rigidement fixée à un prolongement 182 qui, par l'intermédiaire du servomoteur hy draulique représenté de façon plus détaillée à la fig. 3, agit de façon à commander le dépla cement du bras fourchu 31 et par conséquent la rotation de l'arbre 2 qui commande l'alimen tation en combustible du moteur. L'extrémité libre du levier d'équilibre 19 présente une rai nure formée dans sa face inférieure et dans la quelle porte une tête 161 en forme de dôme fixée à l'extrémité supérieure de la soupape de fuite 16.
Un point intermédiaire de la face su périeure du levier d'équilibre 19 porte contre la came de sélection de vitesse 20 qui est mon tée sur un arbre rotatif 20' s'étendant à l'exté rieur du régulateur et relié à un levier de sélec tion manuelle de vitesse, non représenté, des tiné à être actionné par un opérateur.
La soupape de décharge 11 qui, à la vue en coupe schématique de la fig. 1, est représen tée dans le même plan général que les cham bres à soupape 4 et 5, se trouve en pratique dans un plan perpendiculaire à ce plan et est représentée en détail à la fig. 5. Du liquide sous pression à la pression d'équilibre venant de l'espace limité par la face inférieure du pis ton de travail 9 passe à travers des orifices 52 (voir fig. 2) jusque dans un espace 63 adjacent à l'extrémité inférieure de la chambre à sou pape 6 et, de là, à travers des orifices 64, jus qu'à l'intérieur de la soupape de décharge<B>11.</B>
La soupape 11 est du type à manchon et elle est disposée de façon à pouvoir glisser dans un cylindre 61 formant la chambre de soupape 6. Cette soupape est faite d'une pièce avec le piston 12 qui la ferme à son extrémité supé rieure et son extrémité inférieure correspond à une ou plusieurs lumières, représentées en pointillé en 62, de façon à permettre à du liquide sous pression de s'écouler jusque dans la chambre 13 entourant la chambre à sou pape. La soupape 11 est chargée par un ressort 112 qui la sollicite vers le bas et qui bute contre un bouchon fixe 113 disposé à l'extré mité supérieure de la chambre 6. Le bouchon 113 présente une ouverture à travers laquelle l'espace limité par la face supérieure du piston 12 communique avec la cavité 50 dans laquelle le liquide se trouve à la pression du réservoir.
Les déplacements vers le bas de la soupape 11 sont limités par un organe tubulaire fixe 114 et, dans la position inférieure de cette soupape, le liquide est empêché de s'écouler à travers la lumière 62. En fonctionnement normal, la soupape 11 sert ainsi de soupape de décharge de pression et le piston 12 de cette soupape est soumis à la différence entre la pression d'équi libre et la pression de réservoir ou de décom pression, selon le cas.
La soupape 11 est également agencée de manière à fonctionner comme soupape de dé compression ou de sûreté pour la partie consi dérée du circuit hydraulique et, dans ce but, la partie supérieure du manchon de cette sou pape présente un jeu de lumières 111 circon- férentiellement réparties à distance les unes des autres et permettant à du liquide sous pression de passer jusque dans la partie de la chambre 6 située au-dessus de la soupape, lorsque celle- ci se déplace vers le haut jusqu'au delà d'un point déterminé.
Le servomoteur hydraulique est disposé entre la tige de commande 18 et l'arbre de commande 2 entraînant les pompes d'injec tion de combustible et il est représenté en dé tail à la fig. 3. Le prolongement 182 de l'extré mité supérieure de la tige de commande 18 est articulé au levier 29 qui, à son tour et par l'intermédiaire de la bielle 30, est relié au bras fourchu 31. Le point intermédiaire 32 du levier 29 est relié au moyen d'une bielle 331 à la soupape de commande 33, du type à piston équilibré, et qui présente des organes 332 et 333, en forme de piston, formés à ses extré mités opposées.
Du liquide sous pression fourni par la pompe volumétrique 34 pénètre jusque dans une chambre annulaire 334 à travers un conduit non représenté pratiqué pour ce liquide. La chambre 334 communique à travers des lumières 335 avec un espace annulaire mé nagé entre les deux extrémités en forme de pis ton de la soupape 33.
Des lumières 336 frai sées en regard de l'extrémité supérieure de la soupape 33 communiquent à travers des lu mières 351 avec l'extrémité supérieure d'une chambre 352 à l'intérieur de laquelle est monté le piston servomoteur 35 à double effet. Sem- blablement, des lumières 337 pratiquées en re gard de l'extrémité inférieure de la soupape 33 communiquent avec l'extrémité inférieure de la chambre 352, au-dessous du piston servo moteur 35.
La soupape 33 fonctionne par con séquent comme soupape de commande d'inver sion, de manière à faire sélectivement com muniquer l'espace situé d'un côté du piston servomoteur 35 avec l'arrivée de liquide sous pression et l'espace situé de l'autre côté de ce piston avec un conduit de décompression.
L'extrémité supérieure de la chambre 352 présente le conduit de fuite permanente 36 qui débouche dans un conduit de décompression. Ce conduit de fuite est percé dans un bouchon 361 vissé dans l'extrémité supérieure du cy lindre et est constitué par une ouverture étran glée 362 qui débouche dans un raccord fileté 363 à travers lequel du liquide s'écoule de façon uniforme et est déchargé, même lorsque le piston servomoteur 35 reste immobile.
Le piston servomoteur 35 est rigidement relié à la tige de rappel 37 qui s'étend à tra vers un presse-étoupe prévu à l'extrémité infé rieure de la chambre 352 et qui présente une fente diamétrale longitudinale 371, traversée par un goujon 372 qui porte une garniture antifriction 373 ajustée à glissement et avec précision avec la partie fourchue du bras four chu 31.
Les déplacements de la tige de com mande 18 ont par conséquent initialement pour effet de déplacer la soupape de commande 33 de manière à introduire du liquide sous pres sion d'un côté ou de l'autre du piston servo moteur 35 qui, à son tour, assure l'actionne- ment de l'arbre de commande 2 en fournissant l'énergie nécessaire pour assurer cet actionne- ment. Le déplacement consécutif du bras four chu 31 a pour effet de fermer la soupape de commande 33, au moyen de l'embiellage 29 et 30, jusqu'au moment où un autre déplacement subséquent de la tige de commande 18 ouvre à nouveau cette soupape.
L'ensemble de la soupape de renforcement combinée avec le ressort de rappel de la tige de rappel 37 est représenté en détail à la fig. 4. L'extrémité inférieure de la tige de rappel 37 est ajustée à glissement dans un manchon 374 qui s'étend à travers la paroi supérieure d'un cylindre 402 et elle est munie d'un siège de res sort 401 destiné à recevoir les extrémités supé rieures de deux ressorts à boudin de compres sion 403 et 404. Les extrémités inférieures des ressorts 403 et 404 reposent sur un siège en forme de flasque fixé à la soupape de renfor cement 40, qui est du type à manchon.
Cette soupape est ajustée à glissement sur un organe interne tubulaire 405 dans lequel des lumières de soupape 406 sont pratiquées circonféren- tiellement à distance les unes des autres. Du liquide sous pression fourni par la pompe 34 'à travers un conduit non représenté à la fig. 4 parvient dans l'extrémité inférieure de l'organe tubulaire 405 et exerce une poussée vers le haut sur la paroi supérieure fermée de la sou pape 40, de façon à démasquer les lumières 406, contre l'action des ressorts 403 et 404. La paroi supérieure de la soupape 40 présente une fuite d'air étranglée constituée par un bou chon présentant un petit alésage ou ouverture étranglée 407 agencée de façon à ne laisser passer que de l'air.
Après avoir passé à travers les lumières 406, le liquide, dont la température peut être relativement élevée du fait de la dis sipation d'énergie qui se produit lorsque ce liquide traverse les lumières, retourne au ré servoir de liquide à travers un conduit 408. Un ensemble de commande destiné à être actionné à la main est prévu pour être relié à l'arbre de commande des pompes d'injection de combustible, afin de permettre à un opéra teur de dépasser les limites d'alimentation im posées par le régulateur, par exemple lors de la mise en marche ou lors de l'arrêt du moteur, ou encore au cas où le régulateur est en panne. Cet ensemble est représenté en détail aux fig. 6 à 9.
L'arbre de commande 2 des pompes d'injection de combustible du moteur est relié au bras fourchu 31, commandé par le régula teur, par l'intermédiaire d'un embrayage à cla- bots, comprenant un manchon à clabots 41 claveté à l'arbre 2 et présentant un ou plu sieurs clabots 411 qui s'étendent axialement (voir fig. 8) et qui sont agencés de manière à venir en prise dans des logements 412 frai sés entre des clabots du bras fourchu 31.
Le manchon à clabots 41 est susceptible de glis ser axialement sur des cannelures 413 de l'arbre 2 et est sollicité vers sa position d'em brayage par un ressort 414 qui entoure ledit arbre. Un levier de commande 415 destiné à être actionné à la main est rigidement monté sur un manchon 416 qui entoure l'arbre 2 du côté du bras fourchu 31 opposé à l'embrayage à clabots. Ce manchon s'étend à l'intérieur du bras fourchu et présente, à son extrémité adja cente au manchon à clabots 41,
un ou plu sieurs logement circonférentiels 417 qui s'éten dent chacun sur un arc d'environ 50 et qui sont agencés de manière à pouvoir être enga gés par les clabots 411. Chacun de ces loge ments 417 se termine à l'une de ses extrémités par une face plate radiale et, à son autre extré mité, par une face comprenant une partie 418, inclinée axialement vers l'extérieur et qui s'étend sur une profondeur axiale égale à la moitié de la profondeur du logement.
Lorsque le levier d'actionnement manuel 415 est dé placé dans le sens voulu pour réduire l'alimen tation en combustible du moteur, les clabots 411 du manchon à clabots 41 peuvent être obligés de se déplacer en contact avec les par ties inclinées 418 des faces des logements 417 du manchon 416, ce qui a pour effet de décou pler le manchon à clabots 41 en dégageant les clabots- des logements 412 du bras fourchu 31 commandé par le régulateur.
Un déplacement de plus grande amplitude et dans le même sens du levier 415 entraîne alors une rotation du manchon à clabots 41 et par conséquent de l'arbre de commande 2, de façon à arrêter le moteur. Il est judicieux de munir le levier de commande 415 destiné à être actionné à la main d'une fente 419 recevant un galet 420 monté sur un bras de manivelle 421 solidaire en rotation d'une poulie 422 qui est montée de façon excentrique par rapport à l'arbre 2 et qui peut être actionnée à distance au moyen d'une courroie ou d'un câble, à partir d'une autre poulie non représentée et placée sous commande de l'opérateur.
L'arbre 2 est fixé à un bras de sortie 428 qui est agencé de façon à faire fonctionner les pompes d'injection de combustible du moteur. Une commande de sûreté supplémentaire est prévue pour permettre à un opérateur de dépasser complètement les limites d'alimenta tion imposées par le régulateur. Dans ce but, le levier manuel de commande 415 est muni d'un piston 423 sollicité par un ressort et sus ceptible d'être libéré (voir la fig. 9). Ce pis ton est agencé de façon à pouvoir passer à tra vers un trou de mise en place pratiqué dans le manchon 416, jusque dans un logement de mise en place 424 pratiqué dans l'arbre de commande 2.
Pour faire fonctionner cette com mande de sûreté, l'opérateur libère le piston 423 en faisant tourner une tête 425 qu'il pré sente jusqu'à ce que des saillies axiales 426 de cette tête viennent s'engager dans des fentes 427, et il fait ensuite tourner le levier 415 dans le sens voulu pour réduire l'alimentation en combustible du moteur jusqu'à ce que le man chon 416 force le manchon à clabots 41 de venir hors de prise avec le bras fourchu 31.
Dans cette position, le piston 423 passe à tra vers le trou de mise en place et pénètre dans le logement de mise en place et le levier de commande 415 est ainsi verrouillé à l'arbre de commande 2, de manière à permettre de commander cet arbre à la main, tandis que le bras fourchu 31, et par conséquent le régula teur, est maintenu à l'état débrayé.
Cette disposition permet également d'em- brayer à nouveau facilement le régulateur, lors qu'on le désire.
Hydraulic speed regulator of an internal combustion engine The present invention relates to a hydraulic speed regulator of an internal combustion engine, comprising a positive displacement pump driven at a speed proportional to that of said engine, a working piston arranged and arranged so as to be able to act on a part connected to a member for controlling the speed of said motor and actuated by pressurized liquid supplied by said pump, a leakage valve arranged in the hydraulic circuit of said piston,
arranged to control the escape of liquid from this circuit and connected to said part so as to be moved under the effect of the movements of the control member, and a speed selector as it determines, depending on the speed selected, the limits of the stroke that the leakage valve can perform under the effect of the movements of the speed control member.
In hydraulic regulators of the general type specified above, it has been found that the hydraulic device responsive to changes in the pump flow rate tends to be too sensitive, so that an excessive speed correction effected by the pump The speed controller causes pendulum oscillations or instability in engine speed.
It has already been proposed to establish a connection between the leakage valve and the speed control member, so that the movements of this member caused by the hydraulic regulator act on the leakage valve with a view to opening or closing. close it and thus dampen the displacement imparted by the hydraulic regulator or to act to a certain extent against this displacement, in order to stabilize the regulator. It is obvious that, in any case, it is possible to determine, depending on the speed chosen, the limits of the stroke that the leakage valve can perform under the effect of the movements of the component. speed control.
The hydraulic regulator forming the subject of the present invention is characterized in that it further comprises a device arranged in such a way as to prevent the quantity of fuel supplied to the engine from exceeding a determined value, a value which is a function of the speed. chosen,
this device comprising a stop member constituted by a piston subjected to the action of pressurized liquid supplied by said positive displacement pump and means by means of which this stop member opposes the displacement of said control member speed in the direction desired to increase the quantity of fuel supplied to the engine beyond a position which varies with the speed of the engine and which is determined by the latter.
The appended drawing represents, by way of example, an embodiment of the regulator forming the subject of the present invention. Fig. 1 is a schematic side elevational view in section of said embodiment. Fig. 2 is a partial side elevation thereof, in section. Fig. 3 is a partial side elevation thereof, in section, along the same plane as that of FIG. 2, showing another part of the positive device than that shown in FIG. 2.
Fig. 4 is a partial side elevation thereof, in section, on the same plane as those of FIGS. 2 and 3, showing a third part of the device.
Fig. 5 is a cross-sectional view along V-V of FIG. 2.
Fig. 6 is an elevational view thereof, in section, along the same plane as that of FIG. 5, showing another part of this device than this figure.
Fig. 7 is a perspective view with cutaway of the part of the device shown in FIG. 6.
Fig. 8 is also a perspective view, on a larger scale, of a detail of the part of the device shown in FIGS. 6 and 7; and fig. 9 is a longitudinal sectional view of another detail of the part of the device shown in FIGS. 6 and 7. The regulator shown, which is applied to an engine with direct fuel injection, comprises (fig. 1) a positive displacement pump 1, of the gear type, which is driven directly or indirectly by this engine at a speed. tess directly proportional to the speed of this motor.
This pump is arranged so as to supply a pressurized liquid to a hydraulic control mechanism which is connected, via a hydraulic booster, to a shaft 2 for controlling the fuel supply to the engine. This shaft is part of the fuel injection pumps.
The hydraulic control mechanism is arranged in a casing 3 having three parallel bores forming chambers 4, 5 and 6, and between which are arranged the elements of the mechanism such as valves, pis tons, spring assemblies, etc. Liquid under pressure supplied by the positive displacement pump 1 enters the first, 4, of said three chambers in the vicinity of its lower end and passes through a pressure reducing valve 7 which is charged by a res out, to arrive in a annular space 8 formed above this valve.
The valve 7 is constructed in such a way that the pressure drop which it causes is approximately proportional to the flow rate of liquid which it lets through and, because the flow rate of the pump 1 is approximately proportional to the engine speed and that substantially all of the liquid delivered by this pump passes through this valve, the pressure drop between the inlet and the outlet of said valve is therefore approximately proportional to the speed of the engine. Note, however, that said pressure drop is independent of the absolute value of the pressure in the circuit.
For convenience, the pressure of the liquid downstream of the valve 7 will be called the equilibrium pressure, while the pressure of the liquid upstream of said valve will be called the outlet pressure of the pump.
After having passed through the reducing valve 7, the liquid flows through a transverse hole made in the wall of the second chamber 5, approximately halfway between the ends of this chamber in which the equilibrium pressure acts thus on one face of a double-acting working piston 9 housed in one of the halves of the chamber which will be called the upper half below and also acts on the adjacent upper face of a stop piston 10, to double acting, housed in the lower half of chamber 5.
The liquid then passes through another transverse hole through which it enters the lower part of the third chamber 6. This chamber contains a pinch valve 11, loaded by a spring and arranged so as to be able to unmask. exhaust lights ing practiced in an upper part of the third chamber. This valve is actuated by a piston 12 which will be called the relief valve piston and which is slidably mounted in the third chamber 6 and is subjected to the action of the equilibrium pressure which acts on its internal face.
The upper face of the relief valve piston 12 is subjected to the action of liquid at a reservoir pressure prevailing in an internal cavity 50. This pressure may be equal to atmospheric pressure or be maintained at a constant value and relatively low. The pinch valve 11 therefore functions as a relief valve and regulates the equilibrium pressure.
After passing through the exhaust ports of the third chamber 6, the pressurized liquid flows back through transverse holes into an annular chamber 13, which surrounds the upper part of chamber 5, the cylinders delimiting the chambers 4 and 6 being disposed in chamber 13. This chamber 13 communicates with the upper part of the second chamber 5 through constricted orifices 14 and the pressure in this part of the second chamber will be referred to below as working pressure.
This pressure acts on the upper face of the double-acting working piston 9. Said chamber 13 also communicates with the upper part of the first chamber 4, through another port 15 and, from this upper part of the first chamber, the liquid escapes through an adjustable and controlled leakage port. by a leakage valve 16 and thus reaches the cavity 50 in which the reservoir pressure prevails.
The upper face of the working piston 9 is subjected to the action of a compression spring 17 and said piston is connected to a control rod 18 which passes through a stuffing box closing the chamber 5 at its upper end. This control rod 18 is directly connected to the control shaft 2 of the injection pumps by means of said hydraulic booster, as will be described later.
One end of a balance lever 19, an intermediate point of which bears against a cam 20 controlled by a manual speed selection lever, is articulated to the control rod 18, while the other end of this lever 19 bears against the upper end of the leakage valve. 16. The leakage valve 16 has the shape of a solid cylindrical piston and is slidably mounted in the upper part of the first chamber 4, so that its lower face is subjected to the action of the pressure d. 'balance which thus urges this valve upwards and tends to bring it into contact with the end of the balance lever 19.
The peripheral face of the valve 16 has a clearance 22 which allows liquid at working pressure to escape from the chamber 13 and which thus constitutes the variable leakage orifice through which the liquid escapes and is compressed.
We realize that a momentary increase in the flow of liquid caused by an increase in engine speed results in an increase in the working pressure relative to the equilibrium pressure, and that this increase tends to displace the working piston 9 downwards, the latter in turn tending to move the control rod 18 downwards. The control rod 18 also acts via the hydraulic booster mentioned above so as to cause a rotation of the fuel supply control shaft 2 in the desired direction to reduce the amount of fuel supplied to the fuel. engine.
When the control rod 18 moves downward, however, the balance lever 19 pivots around the speed selection cam 20 and thus allows the leakage valve 16 to go. move upwards, so that the flow rate of liquid escaping from chamber 13 can increase. Such an increase in flow rate causes a decrease in the working pressure and thus lessens any tendency which the regulator could exhibit to generate pendular oscillations of the engine speed.
The rotation of the cam 20 modifies the fulcrum of the balance lever 19 and thus adjusts the position of the leakage valve 16, so that this rotation thus controls the chosen speed of the engine and simultaneously modifies the law linking the modifications. load to changes in engine speed.
The stop piston 10 disposed in the lower part of the second chamber 5 and whose upper face is subjected to the action of the equilibrium pressure is loaded, on its upper face, by a double compression spring assembly comprising a first res comes out 21, one end of which bears against an annular seat arranged in the chamber and the other end of which is arranged so as to act on the stop piston 10, whatever the position of the latter, and a second spring 21 'acting on a sleeve 23 slidably mounted and whose downward movement is limited by a stop 24, so that the second spring 21' acts on the stop piston 10 only when the latter moves upwards beyond a determined position.
The inside face of the stop piston 10 is subjected to the action of the pressure of the liquid upstream of the reducing valve 7, that is to say to the output pressure of the pump, this by virtue of the presence of a conduit 25 for the liquid between the respective lower ends of the first and the second chamber. This duct 25 has a constricted orifice, so as to damp any sudden movement of the stop piston. The stop piston is made in one piece with a central well 26 which projects downwards and which is practically closed at its upper end by a perforated plate against which the compression spring 21 bears.
The lower part of the control rod 18 passes freely through the opening of said plate.
The lower end of the control rod 18 extending below the opening in the plate which closes the stop piston well is provided with a head 27, of larger diameter, which prevents this end of the rod to pass upwardly through said opening, so that the control rod is biased or held downward when the stop piston moves sufficiently far downward. Under normal operating conditions, the control rod 18 slides freely through the opening of the stopper piston well plate 10 and the spring 17 between the working piston and the control rod 18 has the effect of 'force this piston and rod to move together as a single whole.
However, if the output pressure of the pump, i.e. the speed of the engine, is such that the stop piston 10 assumes a position where the head 27 of the control rod 18 engages the plate closing the upper end of the well of the stop piston 10, any movement of greater amplitude upwards of the working piston 9 has the effect of compressing said res out 17 and the control rod is not moved towards the top. The internal limit of the stop piston stroke is determined by an adjustable stop member 28 mounted in the lower end of the second chamber 5.
This arrangement provides boost control preventing excessive amounts of fuel from being supplied to the engine, regardless of engine speed.
The upper end of the control rod 18 is articulated to a forked arm 31 by means of a linkage 29, 30, the arm 31 being connected to the control shaft 2 of the fuel injection pumps. of my way to turn with this tree. An intermediate point 32 of the crankshaft 29 and 30 is connected to a control valve 33 of the hydraulic booster.
This valve is arranged in a known manner, with the aim of sending liquid under pressure supplied by a second positive displacement pump 34 mounted in the same casing as the pump 1 selectively on one side and on the other of a servomotor piston 35 double-acting, in chambers formed on either side of this piston, and while making the other of said chambers communicate with a decompression duct. The servo motor piston 35 is articulated to the forked arm 31 mounted on the control shaft 2 of the fuel injection pumps.
The upper end of the cylinder in which said servomotor piston 35 is mounted has a permanent leakage duct 36, not shown in FIG. 1 but shown in detail in FIG. 3 and opening into a decompression duct, and on its lower side this piston is connected to a return rod 37 which extends downwards into an auxiliary chamber 38 in which is disposed a return spring assembly which urges the return rod 37 upwards, so as to urge the booster piston 35 towards its rest position which corresponds to the engine idling speed.
The spring-loaded assembly performs two functions and for this purpose it also bears down against a so-called reinforcing valve 40 which controls the flow of liquid from the outlet. second positive displacement pump 34 up to the lower part of the auxiliary chamber 38 and, from there, directly into a decompression duct or into the cavity 50 from where this liquid returns to a reservoir. This hydraulic circuit constitutes the normal compression circuit of the hydraulic booster.
The reinforcement valve 40 comprises an air leakage valve of known type, arranged so as to allow air to pass but not oil and which terminates in a constricted leakage orifice opening into the same auxiliary chamber and which is hydraulically in communication with a decompression line or with a point at which the liquid is at the pressure of the reservoir.
The hydraulic control mechanism described above with reference to the schematic view of FIG. 1 will now be described in more detail with reference to FIGS. 2 to 5 in which elements shown schematically in FIG. 1 are designated by the same reference signs as in this figure.
A driven pinion of the volumetric geared pump 1 is shown in section in FIGS. 3 and 4, each of these figures showing one half of said pinion. This pinion is integral in rotation with a shaft 39 which is dragged from the crankshaft of the engine, at a speed proportional to that of the engine. A pinion of the second positive displacement pump 34 is shown analogously to FIGS. 3 and 4 and is also driven by shaft 39. As can be seen in FIG. 2, the pressurized liquid is supplied from the gear pump 1 and through a conduit not shown to a lower annular chamber 71 adjacent to the reducing valve 7.
The valve 7 comprises a truncated member 72 which is at least partially contained in a cylindrical bore of the chamber 4, and a spring assembly comprising a spring 73 and an end cap 74. The upper end of the spring 73 is arranged so as to bear against a stopper plate 75 housed against a milled shoulder in chamber 4. In operation, the valve 7 is raised against the action of the spring 73 and pressurized liquid passes all around the conical element 72 to the space 8 which forms an annular chamber and, from there, to a space 81 formed under the leakage valve 16.
The characteristics of the leakage valve 16 are such that the pressure drop across this valve is proportional to the flow of liquid through the valve.
The annular chamber 8 communicates with the middle part of the second chamber 5 and the liquid at the equilibrium pressure acts upwards on the underside of the working piston 9. This piston 9 is biased downwards by the spring 17 , which abuts against a fixed shoulder presented by the upper part of the chamber 5, and it is connected to the control rod 18 by a connection with play biased by spring and comprising a spring seat 92 fixed to said rod and a compression spring 93, one end of which bears against this seat and the other end of which bears against the piston 9 and urges the latter downwards with respect to the rod,
tending to apply it against a stop 94 fixed to this rod below the piston 9. The stop piston 10 is arranged in the lower part of the second chamber 5 and it is made in one piece with the well 26 which is located in an auxiliary chamber 51 formed below the chamber 5, the limit of downward movement of the piston 10 thus being determined by the position of the adjustable stop 28 which abuts against the lower end of the well 26 Liquid from the annular chamber 71 enters the part of the chamber 5 located below the stop piston 10, through a constricted orifice 76 and the conduit 25.
The stop piston 10 is biased downwardly by a spring assembly comprising the compression spring 21 which acts between a fixed annular stopper 101 milled in the chamber 5 above the piston 10 and a pierced plate 102 which rests on a lower shoulder formed in the piston 10, above the well 26. The spring assembly also includes the second compression spring 21 'which acts between the annular stopper 101 and a flange presented by the lower end. of the sliding sleeve 23. This sleeve has a radial rim of larger diameter, formed at its upper end, constituting the stop 24 and engaging with the fixed stop 101 to limit the movement of said sleeve downward.
The bore of the sleeve 23 is of much larger diameter than the control rod 18, so that pressurized liquid can freely pass between the annular space 8 and the space below the working piston 9.
The lower end 181 of the control rod 18 passes freely through the pierced plate 102 of the stop piston 10, is threaded and carries the head 27 which is adjustable and screwed onto this end. This head is of larger diameter than the opening of the pierced plate 102.
As described above, the upward movement of the control rod is limited by head 27, which engages plate 102 of stopper piston 10 and the relative forces of springs 17, 93, 21. and 21 'are chosen such that, when this head engages with this plate, the springs 17 and 93 are deformed so as to allow the working udder to move relative to the control rod, while the position of the control rod is itself determined by the position of the stop piston.
The upper end of the control rod 18 is articulated to the balance lever 19 and is rigidly fixed to an extension 182 which, by means of the hydraulic booster shown in more detail in FIG. 3, acts to control the displacement of the forked arm 31 and consequently the rotation of the shaft 2 which controls the fuel supply to the engine. The free end of the balance lever 19 has a groove formed in its lower face and in which carries a dome-shaped head 161 fixed to the upper end of the leakage valve 16.
An intermediate point of the upper face of the balance lever 19 bears against the speed selection cam 20 which is mounted on a rotary shaft 20 'extending outside the governor and connected to a selector lever. manual speed control, not shown, of tiné to be actuated by an operator.
The relief valve 11 which, in the schematic sectional view of FIG. 1, is shown in the same general plane as the valve chambers 4 and 5, is in practice in a plane perpendicular to this plane and is shown in detail in FIG. 5. Liquid under pressure at equilibrium pressure coming from the space limited by the underside of the working udder 9 passes through orifices 52 (see fig. 2) into a space 63 adjacent to the end. lower part of the valve chamber 6 and from there through orifices 64 to the interior of the relief valve <B> 11. </B>
The valve 11 is of the sleeve type and it is arranged so as to be able to slide in a cylinder 61 forming the valve chamber 6. This valve is made in one piece with the piston 12 which closes it at its upper end and its valve. lower end corresponds to one or more ports, shown in dotted lines at 62, so as to allow pressurized liquid to flow into the chamber 13 surrounding the valve chamber. The valve 11 is loaded by a spring 112 which urges it downwards and which abuts against a fixed plug 113 disposed at the upper end of the chamber 6. The plug 113 has an opening through which the space limited by the valve. upper face of piston 12 communicates with cavity 50 in which the liquid is at the pressure of the reservoir.
The downward movements of the valve 11 are limited by a fixed tubular member 114 and, in the lower position of this valve, liquid is prevented from flowing through the lumen 62. In normal operation, the valve 11 thus serves. pressure relief valve and the piston 12 of this valve is subjected to the difference between the equi free pressure and the reservoir pressure or decompression pressure, as the case may be.
The valve 11 is also arranged so as to function as a pressure relief or safety valve for the part in question of the hydraulic circuit and, for this purpose, the upper part of the sleeve of this valve has a set of lights 111 circumferentially. distributed at a distance from each other and allowing liquid under pressure to pass into the part of the chamber 6 situated above the valve, when the latter moves upwards to beyond a determined point .
The hydraulic booster is arranged between the control rod 18 and the control shaft 2 driving the fuel injection pumps and is shown in detail in FIG. 3. The extension 182 of the upper end of the control rod 18 is articulated to the lever 29 which, in turn and through the intermediary of the connecting rod 30, is connected to the forked arm 31. The intermediate point 32 of the lever 29 is connected by means of a connecting rod 331 to the control valve 33, of the balanced piston type, and which has members 332 and 333, in the form of a piston, formed at its opposite ends.
Liquid under pressure supplied by the positive displacement pump 34 enters into an annular chamber 334 through a duct, not shown, made for this liquid. The chamber 334 communicates through lumens 335 with an annular space formed between the two udder-shaped ends of the valve 33.
Lights 336 cut opposite the upper end of the valve 33 communicate through lights 351 with the upper end of a chamber 352 inside which the double-acting booster piston 35 is mounted. Similarly, openings 337 made towards the lower end of the valve 33 communicate with the lower end of the chamber 352, below the servo motor piston 35.
The valve 33 therefore functions as a reversing control valve, so as to selectively communicate the space located on one side of the servomotor piston 35 with the pressurized liquid inlet and the space located on the valve. 'other side of this piston with a decompression line.
The upper end of the chamber 352 presents the permanent leakage duct 36 which opens into a decompression duct. This leakage duct is pierced in a plug 361 screwed into the upper end of the cylinder and is constituted by a sealed opening 362 which opens into a threaded connection 363 through which liquid flows uniformly and is discharged, even when the servomotor piston 35 remains stationary.
The booster piston 35 is rigidly connected to the return rod 37 which extends through a stuffing box provided at the lower end of the chamber 352 and which has a longitudinal diametral slot 371 through which a stud 372 passes. carries an anti-friction lining 373 fitted to slide and precisely with the forked part of the oven arm chu 31.
The movements of the control rod 18 therefore initially have the effect of moving the control valve 33 so as to introduce liquid under pressure to one side or the other of the servomotor piston 35 which in turn , ensures the actuation of the control shaft 2 by supplying the energy necessary to ensure this actuation. The consecutive displacement of the furnace arm chu 31 has the effect of closing the control valve 33, by means of the crankshaft 29 and 30, until the moment when another subsequent displacement of the control rod 18 opens this valve again.
The whole of the reinforcement valve combined with the return spring of the return rod 37 is shown in detail in FIG. 4. The lower end of the return rod 37 is slidably fitted into a sleeve 374 which extends through the upper wall of a cylinder 402 and is provided with a spring seat 401 for receiving the spouts. upper ends of two compression coil springs 403 and 404. The lower ends of springs 403 and 404 rest on a flange-shaped seat attached to reinforcing valve 40, which is of the sleeve type.
This valve is slidably fitted to a tubular internal member 405 in which valve ports 406 are circumferentially spaced apart from each other. Liquid under pressure supplied by the pump 34 'through a pipe not shown in FIG. 4 reaches the lower end of the tubular member 405 and exerts an upward thrust on the closed upper wall of the valve 40, so as to unmask the slots 406, against the action of the springs 403 and 404. The upper wall of the valve 40 exhibits a constricted air leak formed by a plug having a small bore or constricted opening 407 arranged so as to allow only air to pass.
After passing through the ports 406, the liquid, the temperature of which can be relatively high due to the energy dissipation which occurs when this liquid passes through the ports, returns to the liquid reservoir through a conduit 408. A control assembly intended to be operated by hand is provided to be connected to the control shaft of the fuel injection pumps, in order to allow an operator to exceed the supply limits imposed by the regulator, for example when starting or stopping the engine, or if the regulator is faulty. This assembly is shown in detail in FIGS. 6 to 9.
The control shaft 2 of the fuel injection pumps of the engine is connected to the forked arm 31, controlled by the regulator, by means of a claw clutch, comprising a claw sleeve 41 keyed at the end. 'shaft 2 and having one or more claws 411 which extend axially (see FIG. 8) and which are arranged so as to engage in housings 412 cut between claws of the forked arm 31.
The clapper sleeve 41 is capable of slipping axially on splines 413 of the shaft 2 and is biased towards its engagement position by a spring 414 which surrounds said shaft. A control lever 415 intended to be actuated by hand is rigidly mounted on a sleeve 416 which surrounds the shaft 2 on the side of the forked arm 31 opposite to the clapper clutch. This sleeve extends inside the forked arm and has, at its end adja cente to the claw sleeve 41,
one or more circumferential housings 417 which each extend over an arc of approximately 50 and which are arranged in such a way as to be able to be engaged by the jaws 411. Each of these housings 417 ends at one of its ends by a flat radial face and, at its other end, by a face comprising a part 418, inclined axially outwards and which extends over an axial depth equal to half the depth of the housing.
When the manual operating lever 415 is moved in the desired direction to reduce the fuel supply to the engine, the studs 411 of the stud sleeve 41 may be forced to move in contact with the inclined parts 418 of the faces. of the housings 417 of the sleeve 416, which has the effect of uncoupling the stud sleeve 41 by releasing the studs from the housings 412 of the forked arm 31 controlled by the regulator.
A movement of greater amplitude and in the same direction of the lever 415 then causes a rotation of the claw sleeve 41 and consequently of the control shaft 2, so as to stop the engine. It is judicious to provide the control lever 415 intended to be actuated by hand with a slot 419 receiving a roller 420 mounted on a crank arm 421 integral in rotation with a pulley 422 which is mounted eccentrically with respect to the shaft 2 and which can be operated remotely by means of a belt or a cable, from another pulley not shown and placed under the control of the operator.
The shaft 2 is attached to an output arm 428 which is arranged to operate the fuel injection pumps of the engine. An additional safety control is provided to allow an operator to completely exceed the power supply limits imposed by the regulator. For this purpose, the manual control lever 415 is provided with a piston 423 biased by a spring and capable of being released (see FIG. 9). This udder is arranged so as to be able to pass through an installation hole made in the sleeve 416, into an installation housing 424 made in the control shaft 2.
To operate this safety command, the operator releases the piston 423 by rotating a head 425 which he presents until axial projections 426 of this head engage in slots 427, and he then rotates lever 415 in the desired direction to reduce the fuel supply to the engine until sleeve 416 forces clapper sleeve 41 out of engagement with forked arm 31.
In this position, the piston 423 passes through the positioning hole and enters the positioning housing and the control lever 415 is thus locked to the control shaft 2, so as to allow this control to be controlled. shaft by hand, while the forked arm 31, and consequently the regulator, is maintained in the disengaged state.
This arrangement also makes it possible to easily engage the regulator again, when desired.