Zufuhreinrichtung für flüssigen Brennstoff Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Zufuhreinrichtung für flüssigen Brennstoff; die Einrichtung kann z. B. als Brennstoffzufuhreinrichtung einer Brenn- kraftanlage, z. B. einer Gasturbinenanlage ausgebildet sein. Der Ausdruck Brennstoff zufuhreinrichtung in einer Brennkraftanlage umfasst sowohl Einrichtungen, die einen Be standteil der Anlage selbst bilden, als auch solche, die in ein Fahrzeug eingebaut sind, wenn es sieh z. B. um eine Brennstoffzufuhr einrichtung handelt, welche Brennstoff aus einem Vorratstank zur Anlage zu fördern hat.
Brennstoffzufuhreinrichtungen von Brenn- kraftmaschinen, z. B. von Gasturbinenanlagen, besitzen üblicherweise ein Brennstoffverteil- rohr, aus welchem die Brennstoffeinspritz- vorrichtungen der Anlage gespeist werden. Es hat sich gezeigt, dass zufolge des Unter- schiedes des Brennstoffdruckes zwischen den Stellen, an welchen die an die Brennstoff- einspritzvorrichtungen angeschlossenen Lei tungen in das Brennstoffverteilrohr münden, unterschiedliche Brennstoffmengen zu den Brennstoffeinspritzvorriehtungen gelangen.
Der Unterschied der Brennstoffdrücke an zwei Stellen im Brennstoffverteilrohr und so mit in den an diesen beiden Stellen in das Verteilrohr mündenden, mit den Einspritz- vorrichtungen verbundenen Leitungen ist pro portional zum Produkt aus der Höhe der Brennstoffsäule gemessen in Richtung einer Beschleunigung der Brennstoffsäule und der auf den Brennstoff wirkenden Beschleuni gung selbst.
Bei stationären Brennkraftanlagen ist so mit der Unterschied der Brennstoffdrücke in an zwei Stellen an das Verteilrohr angeschlos senen Leitungen nur von der Differenz der Höhe dieser Stellen abhängig.
In Flugzeugtriebwerken können die Druek- unterschiede zufolge der grossen beim Kur venfliegen oder .dergleichen auftretenden Be schleunigungen sehr gross werden, so dass die Brennstoffmenge, welche zu der dem höch sten Druck ausgesetzten Einspritzvorrichtung gelangt, bedeutend grösser sein kann als die Brennstoffmenge, welche der dem kleinsten Druck ausgesetzten Einspritzvorrichtung zu geführt wird. Dieser Unterschied der Brenn stoffzufuhr kann den einwandfreien Betrieb der Anlage stark beeinträchtigen.
Die ge nannten Beschleunigungen können vertikal und/oder horizontal auftreten.
In der schweiz. Patentschrift 1Vr. 304144 ist eine Flüssigkeitsverteileinrichtung be schrieben, welche eine Druckflüssigkeitsquelle und eine Mehrzahl von mit der genannten Quelle verbundenen Flüssigkeitsförderleitun- gen aufweist, wobei die genannten Leitungen bezüglich ihrer gegenseitigen Höhe so ange ordnet sind, dass die den Flüssigkeitsstrom in den Leitungen steuernden Flüssigkeits drücke zufolge der verschiedenen Druckhöhen in den Leitungen unterschiedlich sind, wäh rend in jeder von einer Mehrzahl von Förder leitungen ein Ventil angeordnet ist,
das ent gegen dem Flüssigkeitsstrom belastet ist, wo bei die Belastungen der Ventile einzeln so eingestellt sind, dass die unterschiedlichen Druckhöhen der Flüssigkeit in den einzelnen Leitungen kompensiert werden.
Die Einstellung der Ventilbelastungen er folgt beim dort beschriebenen Beispiel durch geeignete Wahl des Gewichtes eines beweg lichen Ventilgliedes, das mit einer Einlass- öffnungder betreffenden Leitung zusammen wirkt, im Verhältnis zur Quersehnittsfläche dieser Einlassöffnung. Wenn die Belastung des Ventils mittels einer Feder erfolgt, so ge schieht die Einstellung dieser Belastung durch geeignete Wahl der Federbelastung im Verhältnis zur Querschnittsfläche der ge nannten Einlassöffnung. In andern Fällen kann die Einstellung der Belastung auch durch geeignete Wahl sowohl der Masse des beweglichen Ventilgliedes als auch der Feder spannung im Verhältnis zur Querschnitts fläche der Einlassöffnung erfolgen.
Ein Hauptzweck der vorliegenden Erfin dung ist die Schaffung einer gegenüber der im schweiz. Patent Nr. 304144 beschriebenen Einrichtung verbesserten Flüssigkeitszufuhr einrichtung.
Die vorliegende Erfindung eignet sich mit besonderem Vorteil zur Anwendung auf Brennstoffzufuhreinrichtungen von Fahrzeug triebwerken, speziell von Flugzeugtriebwer ken. Bei gewissen Bauarten von Fahrzeug- triebwerk-Brennstoffzufuhreinrichtungen ist der Brennstofftank in ziemlicher Entfernung von der Brennkraftanlage angeordnet, so dass eine beträchtliche Brennstoffsäule zwischen dem Tank und dem Triebwerk vorhanden ist. Dies ergibt eine Druckhöhe, die proportional der Höhe der Brennstoffsäule in Richtung einer auf sie einwirkenden Beschleunigung und dieser Beschleunigung selbst ist.
Bei einer Vergrösserung der Beschleunigung nimmt auch die Brennstoffdruckhöhe zu, wodurch die der Anlage zugeführte Brennstoffmenge das zulässige Mass überschreiten kann; dies kann zu einer Überreicherung des Gemisches führen, was seinerseits den einwandfreien Be trieb der Anlage beeinträchtigen kann.
Der Brennstofftank kann z. B. im vordern Teil eines Flugzeuges angeordnet sein, wäh rend die Brennkraftanlage sich im hintern Teil des Flugzeuges befinden kann. Beim Start des Flugzeuges, a. B. mit Hilfe von Ra keten, wird es derart stark beschleunigt, dass der Druck im triebwerkseitigen Ende der den Tank mit dem Triebwerk verbindenden Lei tung so stark ansteigt, dass dem Triebwerk eine zu grosse Brennstoffmenge zugeführt wird.
In einer solchen Flugzeugtriebwerk-Brenn- stoffzufuhreinrichtung wird zweckmässig, wie z. B. im schweiz. Patent Nr. 304144 beschrie ben, ein bewegliches mit einer Brennstoff einlassöffnung zusammenwirkendes Ventil glied vorgesehen, dessen Belastung so gewählt ist, dass Unterschiede in der Brennstoffdruck- höhe, die zufolge einer Beschleunigung des Flugzeuges eintreten könne, kompensiert wer- den. Diese Kompensation wird dadurch er reicht,
dass die Masse des beweglichen Ventil gliedes im Verhältnis zur Querschnittsfläche der Einlassöffnung so gewählt wird, dass <I>in =</I> 9, # <I>h,</I> wobei<I>m</I> die Masse pro Flächen einheit des Öffnungsquerschnittes, 9 die Dichte des Brennstoffes und h die Höhe der Brennstoffsäule, gemessen in Richtung der auftretenden Beschleunigung ist.
Es hat sich gezeigt, da.ss wo ein Ventil zur Druckhöhenkompensation für einen grossen Brennstoffstrom vorgesehen ist und wo die Querschnittsfläche der Ventileinlassöffnung gross genug ist, um einen übergrossen Druck abfall an dieser Öffnung vermeiden zu kön nen, die Masse des mit der Ventilöffnung zu sammenwirkenden Ventilgliedes übermässig gross wird.
Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist die erfindungsgemässe Brennstoffzufuhreinrich- tung dadurch gekennzeichnet, dass im Gehäuse des Ventils eine Kammer geschaffen ist, deren Axe mit der Richtung in Flucht ist, in wel- eher die zu kompensierende Beschleunigung wirkt und die auf jener Seite einen Einlass aufweist, gegen welche die Beschleunigung wirkt, dass ferner in der Ventilkammer ein in Richtung der genannten Axe gleitbares Ven tilglied angeordnet ist, das zum Zusammen wirken mit einem rund um den Kammer einlass angeordneten Ventilsitz bestimmt ist,
wobei die Masse des Ventilgliedes im Ver hältnis zur Querschnittsfläche des Kammer einlasses so gewählt ist, dass der Brennstoff strom durch den Einlass, zwecks Kompensie- rung der durch die Beschleunigung erzeugten Brennstoffdruckhöhe, herabgesetzt wird, dass ferner die Ventilkammer einen zweiten, recht winklig zur genannten Axe angeordneten Ein lass aufweist, während das Ventilglied seit liche Öffnungen besitzt, welche zum Zusam menwirken mit dem zweiten Kammereinlass bestimmt sind, um beim Abheben des Ventil- gliedes von seinem Sitz die genannten Öffnun gen mit dem zweiten Kammereinlass in Ver bindung setzen,
und dass im Ventilgehäuse Auslassmittel vorgesehen sind, welche mit. der Ventilkammer beim genannten Ventilsitz und mit den seitlichen Öffnungen im Ventilglied in Verbindung stehen.
Zwei Ausführungsbeispiele der Brenn stoffzufuhreinrichtung nach der Erfindung sind in der beiliegenden Zeichnung darge stellt. Es zeigt: Fig. 1 schematisch die Brennstoffzufuhr einrichtung einer Gasturbinenanlage, Fig. 2 im Schnitt ein erstes Beispiel eines Kompensationsventils zur Verwendung in einer Einrichtung nach der Erfindung, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie 3-3 in Fig. 2, Fig. 4 einen Schnitt durch ein zweites Bei spiel eines Kompensationsventils und Fig. 5 die Art der Verwendung des in Fig. 4 gezeigten Ventils.
In Fig. 1 ist eine Brennstoffzufuhrein richtung einer Gasturbinenanlage dargestellt. Eine solche Brennstoffzufuhreinrichtung be sitzt üblicherweise einen Kranz von Brenn- stoffeinspritzvorrichtungen 10, mittels wel- eben einer Verbrennungseinrichtung der An lage Brennstoff zugeführt werden kann. Beim gezeichneten Beispiel besitzt die Ver brennungseinrichtung eine Mehrzahl von ge trennten Brennkammern 11a, 11b, 11c, 11d, 11e, 11f, 11g und 11h, welche rund um eine zentrale Welle 12 angeordnet sind.
Die Ein- spritzvorrichtungen 10 sind mittels Zweig leitungen 13a, 13b, 13e, 13d, 13e, 13f 13g bzw. 13h an ein ringförmiges Verteilrohr 14 angeschlossen, das in einer Radialebene be züglich der Anlage angeordnet ist.
Der Druck in der untersten Zweigleitung ist zufolge des Höhenunterschiedes der An schlüsse für die Zweigleitungen grösser als der Druck in der obersten Zweigleitung, ge messen in Richtung einer auf das System wir kenden Beschleunigung. Wenn z. B. der den Brennstoffeinspritzvorrichtungen zugeführte Brennstoff Paraffinöl ist und das Verteil- rohr einen Durchmesser von etwa 1 mn besitzt, dann ist der Druck in der an der untersten Stelle des Verteilrohres 14 an dieses ange schlossenen Zweigleitung 13e grösser als der Druck an der obersten Stelle des Verteil- rohres, wo die Zweigleitung 13a angeschlossen ist,
und zwar um etwa 0,07 kg/cm2 unter Normalbedingungen, das heisst unter dem Einfluss der Erdbeschleunigung. Wenn die Beschleunigung dagegen z. B. 15g beträgt, was beim Manövrieren des die Anlage als Triebwerk enthaltenden Flugzeuges ein treten kann, beträgt die Druckdifferenz etwa 1,05 kg/em2. Wenn jede der Zweigleitungen 13a--13h mittels eines gewöhnlichen Rohr fittings an das Verteilrohr 14 angeschlossen ist, dann herrscht zwischen den Drücken in den Brennstoffeinspritzvorrichtungen 10, die in verschiedener Höhe an das Verteilrohr an geschlossen sind, ein entsprechender Unter schied,
was zu einer Differenz in den Bren-n- stoffströmen zu den Brennstoffeinspritzvor- riehtungen 10 führt. Da die zufolge der Be schleunigung auftretenden Druckunterschiede von der gleichen Grössenordnung wie der je weilige Brennstoffdruck ün Verteilrohr 14 sein können, besonders in grossen Flughöhen, wo die Brennstoffströme zu den Einspritz- Vorrichtungen 10 und somit der Brennstoff druck im Verteilrohr 14 bedeutend kleiner sind als die entsprechenden Werte in Boden nähe, ist eine diesbezügliche Kompensation von besonderer Wichtigkeit,
wenn grosse Un terschiede in den durch die Brennstoff- einspritzvorrichtungen den Brennkammern zugeführten Brennstoffmengen vermieden werden sollen.
Im vorliegenden Fall sind die im folgen den beschriebenen Kompensationsmittel vor gesehen: Die Zweigleitungen 13a-13h sind mittels zugeordneter Anschlussstücke 15a-15h an das V erteilrohr 14 angeschlossen. Jedes An schlussstück 15 (Fig. 2) besitzt ein Ventil gehäuse 21 mit einem Durchlass 18, der in Stutzen 16 endet, an welche die Enden der Rohrstücke 17 des Verteilrohres 14 ange schlossen sind. Vom V entildurchlass 18 zwei gen ein erster Kanal 19 und ein zweiter Ka nal 24 ab. Der erste Zweigkanal 19 führt zu einer Einlassöffnung 20; dem Brennstoffstrom durch diese Öffnung wirkt ein bewegliches Ventilglied 22 entgegen, das gleitbar im Ven tilgehäuse 21 angeordnet ist.
Die Einlassöffnung 20 mündet in eine zy lindrische Kammer 21a, in welcher das Ven tilglied 22 gleitbar angeordnet ist und deren Axe parallel zur Richtung der zu kompensie renden Beschleunigung oder Beschleunigungs komponente steht; das Ventilglied 22 gleitet in der Kammer 21a parallel zur genannten Axe. Das Ventilglied 22 besitzt einen zentra len Durchlass 22a, in welchen Öffnungen 23 in der Wandung des Ventilgliedes münden, so dass ein freier Strömungsweg für den Brenn- s s toffstrom vom Einlassende der Kammer 21a zu einem erweiterten Auslassraum 21b ge schaffen ist.
Ein Auslassstutzen 21c steht mit dem erweiterten Auslassraum 21b in Verbin dung und ist an das eine Ende der zugehöri gen Zweigleitung 13 angeschlossen.
Der zweite Zweigkanal 24 führt seitlich durch die Wand der Kammer 21a, und zwar an einer solchen Stelle, dass, wenn das Ventil glied 22 auf dem an der Einlassöffnung 20 gesehaffenen Sitz aufliegt, der Zweigkanal 24 geschlossen ist, während, wenn das Glied 22 von seinem Sitz abgehoben wird, eine Um fangsnut 25 das Ende des Zweigkanals 24 zu überdecken beginnt, so dass aus dem Kanal 24 Brennstoff in die Nut 25 und von hier durch Öffnungen 25a in die Bohrung 22a gelangen kann, wodureh der Brennstoffausfluss ver grössert wird.
Das Ausmass des Öffnens des Endes des Zweigkanals 24 hängt vom Ausmass des Abhebens des Ventilgliedes 22 von dem an der Öffnung 20 geschaffenen Sitz ab, wo bei das Ventilglied 22 unter der Wirkung einer Beschleunigung oder Beschleunigungs komponente in Richtung der Verschiebebewe gung des Ventilgliedes 22 im Sinne einer Herabsetzung des Brennstoffstromes durch die Öffnung 20 wirksam ist. Die Masse der Glieder 22 ist bezüglich der Querschittsfläche der Öffnungen 20 so gewählt, dass Unter schiede der im Verteilrohr 14 herrschenden Brennstoffdrücke kompensiert werden.
Der Unterschied der Masse m pro Flächeneinheit der Glieder 22 ist durch .die Gleichung in<I>= O</I> # <I>h</I> gegeben, wobei<I>h</I> ihre Höhendiffe renz in Richtung der Beschleunigung und ,o die Dichte des Brennstoffes darstellen.
Es ist zu bemerken, dass der Brennstoff strom durch den Zweigkanal 24 radial zur Bewegungsrichtung des Ventilgliedes 22 er folgt, und somit bewirkt der Brennstoffstrom durch diesen Kanal 24 keine Axialbelastung auf das Ventilglied 22 im Sinne des Öffnens oder Schliessens der Einlassöffnung 20, zu folge des durch den Brennstoffstrom aus dem Kanal 24 in die Nut 25 ei,zeugten Druck abfalles.
Bei einer Variante der beschriebenen Ein- riehtung sind alle Ventilgehäuse 21 so ange ordnet, dass die Bewegungsriehtungen der Ventilglieder 22 sich auf der Maschinenaxe schneiden, .das heisst in diesem. Fall verlaufen diese Bewegungsrichtungen radial zur Axe des Verteilrohres 14, wobei jedes Ventilglied 22 durch eine Feder im Sinne einer Verklei nerung der Quersehnittsfläche der Einlass- öffnung 20 belastet sind.
Die Masse eines jeden Ventilgliedes 22 pro Flächeneinheit der ihm zugeordneten Einlass öffnung wird dann # ³ h/2, wenn # die Brenn stoffdichte und h der Ringdurchmesser des Verteilrohres 14 ist; und wenn die durch die Feder bewirkte Belastung des Ventilgliedes ist. Das heisst, die Differenz der Druckabfälle ist gleich der Differenz der Brennstoffdruck höhen im obersten und untersten Punkt des Verteilrohres 14.
Wie beim vorangehend beschriebenen Bei spiel wird hier durch den Druckabfall im Brennstoffstrom vom Kanal 24 in die Nut 25 auf das Ventilglied keine axiale Belastung ausgeübt.
Bei Verwendung eines Ventilgliedes der vorangehend beschriebenen Art kann die Ge samtquerschnittsfläche der Öffnung 20 und des Zweigkanals 24 so gewählt sein, dass der Druckverlust in jedem Ventil beim maximal zu erwartenden Brennstoffstrom auf ein zu lässiges Mass herabgesetzt werden. Ferner können die Querschnittsfläche der Öffnung 20 und die Masse des beweglichen Ventil gliedes 22, ebenso wie die Spannung der in der zuletzt beschriebenen Variante vorge sehenen Feder so gewählt sein, dass Grösse und Gewicht der Einrichtung verglichen mit den entsprechenden Werten, die erforderlich wären, wenn der gesamte Brennstoffstrom durch die Einlassöffnung 20 geleitet würde, wesentlich herabgesetzt werden können.
Zweckmässig ist die Anordnung derart, dass das Ende des Zweigkanals 24 gleichzeitig meit dem Öffnen der Einlassöffnung 20 frei gegeben wird; die Anordnung kann auch so sein, dass das Ende des Zweigkanals 24 erst freigelegt wird, wenn das Ventilglied 22 be reits um einen bestimmten Betrag von dem an der Einlassöffnung 20 geschaffenen Sitz ab gehoben wurde.
In den Fig. 4 und 5 ist eine Brennstoff zufuhreinrichtung der Brennkraftanlage eines Flugzeuges 30 dargestellt. Die Brennkraft- anlage 31 ist im Schwanzteil des Flugzeuges pro Flächeneinheit der Einlassöffnung mit S und die Beschleunigung mit g gezeichnet wird, kann gezeigt werden, dass der Unter schied zwischen den Druckabfällen an den Ventilen im untersten und im obersten Punkt des V erteilrohres:
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30 angeordnet, während der Brennstofftank 32 nahe dem Schwerpunkt des Flugzeuges im letzten untergebracht ist. Die Brennkraft- maschine 31 ist durch eine Speiseleitung 33 mit dem Brennstofftank 32 verbunden.
Wenn zum Startendes Flugzeuges zusätz lich zum Antrieb der Brennkraftanlage Ra keten verwendet werden, so tritt in diesem Fall beim Start. eine grosse in der Flugzeug längsachse nach vorn gerichtete Beschleuni gung des Flugzeuges auf, welche versucht, den Brennstoffdruck in der Brennkraftanlage zu erhöhen. Diese Beschleunigung kann als Rückwärtsbeschleunigung gleicher Grösse an gesehen werden, die auf gegenüber dem Flug zeug freie Körper im Flugzeug wirkt, wie z. B. auf,den Brennstoff; diese Rückwärtsbeschleu- nigung soll kompensiert. werden.
Wenn die Höhe der Brennstoffsäule, ge messen in Richtung der Beschleunigung z. B. 7 m und die Beschleunigung 4g beträgt, dann ist, wenn als Brennstoff Pa-ra.ffinöl verwendet wird, der zusätzliche Brennstoffdruck .in der Brennkraftleitung etwa 2,4 kg/em2.
Um die Zunahme der Brennstoffdruck höhe zu kompensieren, kann ein einfaches Ventil vorgesehen sein, das ein bewegliches Ventilglied besitzt, welches mit einem Sitz rund um eine Einlassöffnung zusammenwirken kann und im Sinne einer dem Brennstoff strom durch die Öffnung entgegengesetzt ge richteten Wirkung zufolge der auf freie Kör per im Flugzeug wirkenden Rückwärts- beschleunigung belastet wird. Um jedoch den Druckabfall im Ventil bei den erforderlichen grossen Brennstoffströmen möglichst klein zu halten, wobei mit einem Brennstoffstrom von z.
B. 3000 kg/h gerechnet werden muss, ist es notwendig, den Durchmesser der Einlass öffnung eines derart einfachen Ventils relativ gross zu machen, z. B. kann der Durchmesser in diesem Fall 2,20 em betragen, während die Masse des beweglichen Ventilgliedes in diesem Fall etwa 2,3 kg betragen müsste, um der Be dingung zu genügen, nach welcher die Masse des Ventilgliedes pro Flächeneinheit der Ein lassöffnung gleich dem Produkt aus der Höhe der Flüssigkeitssäule und der Brennstoff dichte sein sollte. Um diese Schwierigkeit zu vermeiden, und um die Verwendung eines leichteren Ventil gliedes von zweckmässigerer Grösse verwenden zu können, ist die folgende Ventilanordnung vorgesehen. In der Speiseleitung 33, welche den Tank 32 mit der Maschine verbindet, ist ein Ventil 34 vorgesehen.
Das Gehäuse des Ventils 34 besitzt einen Durehlass mit einer Einlassöffnung 35 in eine Kammer 45. Dem Brennstoffstrom durch diese Einlassöffnung 35 wirkt ein bewegliches Ventilglied 36 ent gegen, das zum Zusammenwirken mit einem rund um die Einlassöffnung 35 geschaffenen Ventilsitz 37 bestimmt ist und unter der Wirkung der bezüglich des Flugzeuges rück wärts auf das Ventilglied wirkenden Be schleunigung steht, die während einer Vor- wärtsbeschleunibung des Flugzeuges entsteht.
Die Strömung des Brennstoffes durch die Einlassöffnung 35 erfolgt in Längsrichtung des Flugzeuges gegen dessen Vorderteil hin, so dass das als Gewicht dienende Ventilglied 36 während einer Flugzeugvorwärtsbesehleu- nigung im Sinne einer Herabsetzung des Brennstoffstromes durch die Einlassöffnung 35 wirkt.
Im Ventilgehäuse ist eine Kammer 38 vor gesehen, die auf der einen Seite des Ventil gliedes 36 liegt. und einen Einlassstutzen 39 aufweist, an welchen die Leitung 33 ange schlossen ist. Die Kammer 38 besitzt zwei Aus- lässe, wovon der eine als Kanal 40 ausgebildet ist und zur Einlassöffnung 35 führt, während der andere eine Öffnung 41 ist, welche in einen Brennstoffkanal 42 mündet, der das Ventilglied 36 umschliesst. In der Kammer 38 ist ein zz-lindriseher trennstoffilter 43 an geordnet. Der Filter 43 ist derart. in der Kam mer 38 angeordnet., dass die vom Tank 32 kommende Speiseleitung 33 in das Innere des Filters führt, der mit Abstand von der Kam merwand angeordnet. ist.
Rund um jenes Ende. des beweglichen Ventilgliedes, das mit dem an der Einlass- öffnung 35 geschaffenen Ventilsitz zusam menwirkt, ist ein Ringraum geschaffen, wäh rend das Ventil 36 selbst als hohler Kol ben ausgebildet ist. Dieser Kolben ist mit Ausnahme an der Stelle des Raumes 45 mit Gleitsitz in der Bohrung der Ventilkammer geführt. Bohrungen 44 im Ventilglied 36 ver binden den Raum 45 mit dem Hohlraum 36a des Ventilgliedes 36, welcher Hohlraum sei nerseits mit einer Auslassleitung 46 des Ven tilgehäuses verbunden ist. Annähernd in halber Länge des Ventilgliedes 36 sind an dessen Umfang Öffnungen 47 vorgesehen, welche in den Hohlraum 36a münden.
Diese Öffnungen 47 stehen mit. dem Kanal 42, der das Ventilglied 36 umgibt, in Verbindung, wenn dieses Ventilglied von seinem Sitz 37 abgehoben ist.. Die Anordnung ist zweckmässig derart, dass beim Verschieben des Ventilgliedes 36 in seiner Führungskammer die Öffnungen 47, zum Zweeke .der Erzeugung einer radial ein wärts gerichteten Brennstoffströmung in den Hohlrahm 36a des Ventilgliedes 36, mit dem Kanal 42 gleichzeitig mit dem Abheben des Ventilgliedes 36 von dem die Einlassöffnung 35 umgebenden Sitz 37 in Verbindung, ge bracht werden.
Lm den Hub des Ventilgliedes 36 gegen die Auslassleitung 46 hin zu begren zen, ist ein Anschlag 48 vorgesehen; die An ordnung ist derart, dass, wenn keine rück wärts (bezüglich der Bewegungsrichtung des Flugzeuges) gerichtete Beschleunigung auf das Ventilglied 36 wirkt und das letztere durch den Brennstoffdruck gegen den An schlag 48 gedrückt wird, die Öffnungen 47 vollständig mit dem Kanal 42 in Verbindung stehen. Es versteht sieh, dass der Brennstoff strom durch die Öffnungen 47 auf das Ventil- glied 36 keine dieses Ventilglied axial zu ver schieben trachtende Belastung ausübt.